Как проверить неисправность катушки зажигания

Одним из основных элементов системы зажигания бензинового силового агрегата является катушка зажигания, а в более современных моторах – модуль зажигания.

Причины неисправностей

Катушки зажигания относятся к надежным устройствам и к основным причинам ее поломки можно отнести: пробой изоляции, граничный период службы.

Ниже перечислим другие причины, по которым устройство может выйти из строя.

Основной подход к проверке

Так как ключевую роль в работе катушек зажигания играют обмотки, первое, что нужно проверять вне зависимости от типа устройства – их сопротивление.

Так, показатели сопротивления первичной обмотки могут варьировать по разным данным:

Показания разные потому, что для каждой модели авто они могут быть свои, поэтому важно изучить документацию к автомобилю и технические характеристики самой катушки.

Измерения выполняются мультиметром или обычным омметром.

В случае сильного отклонения от нормативных данных катушка зажигания скорее всего вышла из строя. Но спешить менять ее не стоит, есть и другие способы проверки.

Катушка зажигания по сути является повышающим трансформатором, ее задача преобразовывать низковольтное напряжение в высоковольтное, которое необходимо для образования искры в поршневой системе ДВС. На первичную обмотку катушки подается питание от аккумулятора 12 В, а на выходе получаем несколько киловольт. Применяется в контактных, бесконтактных и электронных системах зажигания любых двигателей внутреннего сгорания. Чтобы проверить катушку зажигания важно знать основные причины выхода ее из строя, а это обычно банальные обрывы порода, нарушения в изоляции либо механические повреждения.

Причины дефектов

Поломки катушек зажигания могут быть вызваны с несколькими факторами, а именно:

В принципе катушка долговечный и очень надёжный элемент, а главная причина при большинстве поломок – это банальное старение, что и приводит к нарушениям изоляции и нормальной работе. Ниже приведем способы проверки целостности катушек.

Супертестер обновился и вобрал в себя новые функции.

Появилась возможность подключать электронные дросельные заслонки любых типов (магнитные и резистивные)

с помощью имеющегося в комплекте кабеля, на заслонку подается управляющий ШИМ сервопривода а так же 5 вольт и земля для запитки встроенной в заслонку электроники.

Так же появился режим автоматического теста заслонки и клапанов-соленоидов. В котором полностью исключен “человеческий фактор” плавности открытия.

Теперь тестер сам управляет соленоидом и заслонкой с заданной скоростью и точками минимальной и максимальной амплитуды.

Вам необходимо только оценить плавность и равномерность хода проверяемого устройства, а так же возможно подключить осциллограф к заслонке и оценить ее работоспособность “на столе”

Тестер предназначен для:

Комплектация может меянтся в зависимости от поставки!
В комплект входят:

– Дебетовая / Кредитная карта

– Безналичный расчет (без НДС)

– Самовывоз -10 минут от м.Тушинская

– По Москве день в день Такси или Достависта

– По Москве СДЭК от 1 дня

– По России СДЭК / Почта от 1 дня

Комплектация может меняться в зависимости от поставки

1. Кабель для проверки клапанов фазавращатель и регуляторов управляемых ШИМ Кабель для проверки клапанов3. Кабель – игла для проверки генератора4. Кабель для проверки катушек со встроенным коммутатором5. Кабель генератор импульсов 12 вольт ( сигнал индуктивных датчиков ) ДПКВ / ABS и др.6. Кабель для проверки катушек DIS и COP8. Инструкция по работе с каждым кабелем

Нет отзывов об этом товаре.

Нет вопросов об этом товаре.

Комплектуем диагностический пост современного автосервиса. Часть 4

Тесты  датчиков и функций  мотортестеров по проверке систем зажигания.

Требования к функциональным возможностям мотортестеров сложились в те года, когда автомобили имели примитивные системы бортовой самодиагностики (либо не имели ее вообще).   Высокая цена этих приборов определялась наличием  большого количества измерительных датчиков и достаточно сложного програмного обеспечения. Современные блоки управления двигателем уже имеют развитую систему самоконтроля (бортовой системы самодиагностики OBD-2 и внутрифирменных систем самодиагностики) – но требования к мотортестерам не изменились. Их применение обосновано только при работе со старыми автомобилями. При диагностике современных автомобилей часть их функций является избыточными. Вот почему наш техцентр решил отказаться от таких прекрасных приборов, как SMP-4000 фирмы SUN или FSA-720 фирмы BOSCH . На старых и дешевых автомобилях использование дорогостоящего оборудования экономически нецелесообразно, на современных – часть его функций не используется. А зачем платить лишнее? Таким образом, время потребовало убрать редко используемые датчики и програмные модули. Что, соответственно, позволило снизить цену и сделать эти приборы доступными для обычных автосервисов. На смену мотортестерам пришли осциллографы с функциями мотортестеров: они имели уменьшенный набор функций и датчиков. Но при их разработке производители столкнулись с проблемой: они не очень хорошо понимали потребности реально работающих диагностов и не всегда правильно подходили к вопросу предлагаемой комплектации. При тестировании приборов высокой ценовой категории мы основное внимание уделяли именно наличию “лишних” (или редко используемых ) функций и датчиков. Выбирали приборы, имеющие несколько вариантов выбора комплектации и подбирали наиболее  удолетворяющую нас по соотношению “цена – функциональность”. Так же большое внимание мы уделяли удобству пользовательского интерфейса. Как у хорошего мастера инструмент всегда должен быть под рукой, так и у прибора органы управления должны быть легко доступны и интуитивно понятными. Напомню: тестирование на нашем техцентре в разное время проходили  приборы: МотоДок-3, USB –Осциллоскоп Постоловского (версии 1,2.3,4), АвтоАс Профи-3, Pico Scope. А так же сканеры + осциллографы:  Carman Scan VG, Carman Scan VG+, Carman Scan VG64 и G-Scan2, а также многие другие. Перечень этих приборов и цены на них мы рассмотрели в предыдущей статье “Обзор цен”.

Поиск возникновения проблемы

Вначале нужно проверить работоспособность свечей, причем эта проверка может косвенно указать на неисправность катушки.

Если обнаружено, что какая-то свеча работает неправильно и искра в ней образовывается с перебоями, ее следует заменить, а на ее место установить заведомо исправную.

Если и исправная свеча работает с перебоями – проверяется провод высокого напряжения.

Если перебои сохраняются и при замененном проводе, то в карбюраторных авто следующим осматривается распределитель, а только потом – катушка.

В инжекторных же авто, оснащенных модулем, такого распределителя нет, поэтому можно сразу приступать к проверке модуля.

Проверить данные элементы не составит особых сложностей, а из оснащения потребуется только мультиметр с возможностью работы в режиме омметра, причем с диапазоном измерения до 200 МОм.

Чтобы было более наглядно, рассмотрим, как производится проверка этих элементов зажигания на разных автомобилях.

Устройство катушки зажигания

Катушка представляет собой импульсный повышающий трансформатор. Именно она обеспечивает преобразование низкого напряжения, которое подается на нее от АКБ или генератора, в импульсы высокого напряжения.

Благодаря этим импульсам между электродами свечи проскакивает искра, которая и воспламеняет рабочую смесь в цилиндрах. Как и любой трансформатор катушка состоит из двух обмоток (первичной и вторичной), магнитопровода и корпуса.

Модуль же конструктивно несколько сложнее и включает он две катушки и коммутатор, но принцип работы у него – идентичен катушке.

Принцип работы

В основе работы катушки зажигания лежит принцип работы повышающего трансформатора, когда небольшое напряжение в 12 В преобразуется в несколько тысяч вольт.

Преобразование напряжения происходит благодаря двум обмоткам – первичной и вторичной про которые было упомянуто выше. В первой создается пониженное U, во второй повышенное.

В зависимости от типа устройств расположение обмоток и их конструкция отличаются.

Наглядно принцип работы катушки зажигания представлен в видео.

https://youtube.com/watch?v=DadNzayM6CA%3Ffeature%3Doembed

Обычная катушка зажигания

Здесь первичная обмотка представляет из себя металлический сердечник (для увеличения магнитного поля) вокруг которого намотано 150 витков тонкой изолированной медной проволоки концы которой выведены на корпус.

Вторичная обмотка высокого напряжения – представляет из себя намотанную вокруг металлического сердечника тонкую медную изолированную проволоку до 50 000 витков.

Вторая обмотка с первой соединены минусовыми проводами. Плюсовой провод обмотки высокого напряжения выведен на крышку и подключен к специальному выводу.

В качестве изолятора и с целью охлаждения в некоторых моделях катушек зажигания предусмотрено трансформаторное масло.

Индивидуальная катушка зажигания

Устройство их сложней чем обычные катушки, устанавливаются на двигатели с электронным впрыском.

Конструктивно в них тоже предусмотрены две обмотки, которые отличаются между собой не только количеством витков и толщиной проволоки, но и обратным порядком намотки.

Так в первичной обмотке сердечник расположен как обычно внутри, а во вторичной снаружи. Также во вторичной обмотке, с целью отсечения очень высокого напряжения, предусмотрен диод.

Также благодаря особым конструкторским решениям стало возможным подавать высокое U не на распределителя, как в случае с обычной катушкой, а сразу на свечи зажигания.

Двухвыводная

Такая катушка зажигания сразу подает напряжение на свечи двух цилиндров, т.е. на четырехцилиндровом моторе их будет две и объединены они будут в один блок, который по сути является четырехвыводной катушкой.

Написать комментарий

Введите код, указанный на картинке:

Признаки поломки

Катушка обладает надежной конструкцией и ресурс ее эксплуатации значителен. И все же этот элемент тоже может выйти из строя.

Основными признаками того, что катушка зажигания работает не должным образом, являются:

Проверка катушки на ВАЗ 2101-2110

Сначала рассмотрим последовательность действий по проверке на автомобилях ВАЗ. Причем проверка на ВАЗ-2101 и ВАЗ-2110 карбюратор не отличается, разница только в показаниях.

Далее сам процесс проверки:

Способы проверки катушек зажигания

Катушки зажигания всех типов проверяются одинаковыми методами, на данный момент самых распространенных четыре:

С первым методом, при наличии рабочей катушки, вряд ли возникнут проблемы. Второй менее удобен в домашних условия – мало у кого в гараже стоит рабочий осциллограф с мотор-тестом. В таком случае у нас еще остается два последних варианта проверки.

Визуальный осмотр

Первое с чего нужно начать при неисправностях в работе катушки зажигания это внимательно осмотреть все составляющие элементы.

Если все в порядке, тогда можно приступать к тестированию одним из возможных способов.

Проверка на искру

Этот способ требует некоторых навыков и специального оборудования в виде высоковольтного разрядника. Просто выкрутить свечу и проверить ее на наличие искры, по сути ничего не даст. Ведь искра будет как при полностью исправной катушке, так и при ее сильном износе. И как только Вы вкрутите свечу обратно в цилиндр, искра снова пропадёт.

Все потому что, на пробой влияет не только напряжение, но и несколько других факторов, один из которых – давление. При повышении давление увеличивается и плотность среды пробоя, что влечет за собой необходимость увеличения напряжения. То есть при атмосферном давлении для пробития 1 мм зазора, необходимо меньшее значение напряжения, нежели в цилиндре, где давление может достигать нескольких атмосфер.

В разряднике есть возможность менять зазоры между контактами. На нем можно выставит расстояние 2 – 3 мм, для которых потребуется тот же показатель напряжения, как и для одного миллиметра при давлении внутри цилиндра во время работы двигателя.

Такой способ тоже подходит для СТО и сервисных центров, однако если у Вас или Ваших знакомых есть необходимое оборудование, то провести проверку не составит труда.

Тестирование при помощи мультиметра

Проверка катушек зажигания мультиметром или омметром проходит в несколько этапов:

Первый этап. Переводим мультиметр в положение проверки сопротивления (омметр). Щупы прибора присоединяем к минусовой и плюсовой клемме катушки. Записываем результат. В зависимости от моделей сопротивление должно составлять 0.4 – 2 Ом. То есть, если показания мультиметра не совпадают с данными характеристик вашего оборудования, значит катушка пришла в негодность.

При показаниях ниже 0.4 и до нуля это говорит о коротком замыкании. При больших значениях и бесконечности – обрыв. И только если значения совпадают или есть расхождение 0.1 – 0.2 Ом, значит обмотка исправна и можно переходить ко второму этапу.

Второй этап. Присоедините один щуп к плюсу катушки, а второй к выходящему проводу высокого напряжения. В устройствах с пластинчатым сердечником нормальное сопротивление 6 – 9 кОм, с обычным 15 кОм.

Третий этап. Сравните полученные результаты с номинальными значениями на моделях Ваших катушек. При выявлении неисправностей лучшим выбором будет замена на новые.

Проверка катушки зажигания Приора

Вторичная цепь (высокая сторона) – 350 кОм. Может немного отличатся, главное что бы мультиметр не показывал обрыв или короткое замыкание.

Проверка катушки зажигания ВАЗ 2110

Первичная цепь (между выводами 1 и 3) – 0,5 Ом.

Вторичная цепь (высокая сторона) – 5,4 кОм.

Диагностика при помощи осциллографа

Тест цифровым осциллографом с подключением компьютера и специальным ПО дает максимально достоверную информацию и в полном объеме. Однако не у всех имеется специальное оборудование в гараже.

Посредством осциллограммы выводится информация не только о самой катушке, но и о всей системе мотора. Аномалии в кривой значений появляются из-за воздействия некоторых факторов, изучая которые можно сделать выводы о работоспособности тех или иных участков:

Осциллографическим тестером можно определить следующие неисправности:

Все это приводит к падению напряжения в цепи и возможным пробоям изоляции. Что в последствии вызывает пропуски в зажигании, нестабильную работу двигателя на холостом ходу, невозможность запустить двигатель и многое другое. Автомобиль дергается. особенно при езде в натяжку.

Супертестер. Многофункциональный микропроцессорный тестер

У тестера доработана схема защиты с учетом опыта предыдущих моделей, схема питания переработана полностью.

Значительно доработана схема генерации импульсов для проверки катушек для более лучшей их диагностики.

Учитывая отзывы о самых распространенных катушках для проверки, мы добавили в кабели готовые разьемы для катушек TOYOTA и ВАЗ.

Так же в комплект вы можете добавить  переходники для моноблоков катушек GM и подобных. Вообще данные переходники подходят для любых катушек, которые по каким-либо причинам невозможно установить в разрядник на прямую. Для подключения вам понадобятся любые высоковольтные провода, например от ВАЗ.

Если у Вас возникли вопросы по данному товару, задавайте их через форму ниже.

Проверка на Lanos, Таврия, Reno Megane

Разница в проверке модуля зажигания на Daewoo Lanos ничем не отличается от тестирования модуля ВАЗ-2110.

Отличия сводятся только к сопротивлению вторичной обмотки на выводах модуля. У Lanos сопротивление вторичных обмоток исправного модуля должно находиться в диапазоне 5,0-6,0 кОм.

Что касается такого автомобиля, как Таврия, то на модели 1102 применяется бесконтактная система, поэтому проверка катушки идентична проверке на автомобилях ВАЗ 2108-21099.

А вот на Таврия Славута используется модуль, который проверяется, как и на Daewoo Lanos. Порядок проверки модуля зажигания на многих иномарках идентичен указанным способам. На том же Reno Megane модуль тоже проверяется замером сопротивления вторичных обмоток.

Коротко можно подвести итог. Катушку зажигания проверить не сложно при условии, что есть определенные навыки и необходимые диагностические приборы.

Самый доступный способ, который целесообразно применить на первом этапе диагностики, измерение сопротивления изоляции на двух обмотках.

Дальше уже идите от простого к сложному, вплоть для использования осциллографа, но к этому делу лучше подключить специалиста.

https://youtube.com/watch?v=aZHLy7HGTT0%3Frel%3D0%26modestbranding%3D1

Признаки неисправностей катушек зажигания

Любые повреждения и другие дефекты катушек зажигания сразу проявляются нарушением работы двигателя вашего авто. Существует два основных вида неисправности, это маломощная искра или ее полное отсутствие. С трудом заведенный двигатель работает прерывисто, троит, горючая смесь не выгорает полностью, сильно падает мощность и подобное.

Основные признаки указывающие на нарушения в работе катушки:

При нарушениях изоляционного слоя катушки или проводников, искра пробивает на корпус, что приводит к потере силы тока на свече или полное его отсутствие.

Тестирование модуля зажигания на ВАЗ-2110 инжектор

На инжекторных авто, к примеру, ВАЗ-2110 проверка модуля производятся несколько иначе.

Последовательность проверки такова:

Принцип работы катушки зажигания

Самая обыкновенная катушка на своей первичной обмотке имеет 100 – 150 витков изолированной медной проволоки. Оба конца проводника выводятся на ее корпус. Вторичная обмотка изготовлена из 30 000 – 50 000 витков и зависит от модификации. Диаметр проволоки высоковольтной обмотки значительно меньше чем у низковольтной. Плюс от аккумулятора подается на первичную обмотку, а вторичная подключается к выводу на свечи зажигания.

Для увеличения силы магнитного поля проволоку обеих обмоток накручивают на ферромагнитный сердечник. На некоторых моделях во избежание перегрева провода и металлического сердечника, полость внутри катушки заполняется трансформаторным маслом. Оно обеспечивает не только надежное охлаждение, но также является отличным изолятором.

Катушки зажигания разделяются на три основных типа:

Применение той или иной катушки зависит от используемой системы зажигания ДВС.

Особенности индивидуальной катушки зажигания

Схема системы зажигания.

Чаще устанавливаются на двигателях с электронной системой зажигания. Основной принцип работы такой же как и у стандартных. По конструкции тоже имеет низковольтную и высоковольтную обмотки. Отличием является расположение первичной обмотки внутри вторичной. Соответственно в катушке два сердечника – наружный и внутренний. На высоковольтной обмотке такой катушки имеется установлен специальный диод, отсекающий ток высокого напряжения.

По конструкционным особенностям сердечника делятся на два подвида:

Второй подтип часто соединяют модульным способом по 4 шт. Для индивидуальных катушек зажигания важна синхронизация всех устройств с распределительным валом мотора. Эта необходимость вызвана тем, что за прохождение одного периода каждая катушка дает одну искру.

Двухвыводные катушки (сдвоенные)

Конструкционной особенностью является наличие дополнительной пары выводов от вторичной обмотки. Благодаря такому подходу появляется возможность формирования искры одновременно на двух свечах зажигания. Свеча первого цилиндра дает искру в момент сжатия топливной смеси, а второго – на выпуске отработанного газа. Применяются при парном количестве цилиндров в ДВС. Значительно упрощаются систему зажигания и позволяют исключить из нее распределители.

Подключение проходит одним из способов:

На четырехцилиндровых моторах могут устанавливаться четырехвыводные трансформаторы зажигания, по сути являющиеся простой спайкой двухвыводных.

На восьмиклапанных двигателях ВАЗ используются блоки зажигания с двухканальными катушками, способными давать искру на два цилиндра одновременно. Но с появлением 16-ти клапанных двигателей (Приора, Гранта и т. Д.) стали применять индивидуальные катушки зажигания (ИКЗ).

Сухие и маслозаполненные

Относятся к классическим системам катушек зажигания, где внутреннее пространство заполняется трансформаторным маслом. При прохождении по проводникам больших токов они начинают разогреваться, масло в этом случае выполняет роль охладителя. Корпуса таких катушек обычно производят металлическим, хотя это не всегда целесообразно.

Ввиду этого в последнее время большинство автопроизводителей стали применять иной вид конструкций – сухой трансформатор. В качестве корпуса в них выступает слой эпоксидной смолы, которая защищает обмотки от повреждений загрязнений и повышенной влажности, а также служит охлаждением.

Несмотря на тип катушек во время проверки главным техническим параметром на который необходимо обращать внимание – это показания сопротивления обмоток. Измерять его можно при помощи обычного мультиметра или омметра.

4 способа проверки катушки зажигания

Специалисты рекомендуют применить четыре способа проверки на работоспособность катушку зажигания, оба метода получили следующие названия:

«На искру»

Метод имеет свои плюсы и минусы. Главный положительный момент: возможность проведения диагностики в дороге.

Для диагностики потребуется:

Метод «искры в шприце»

С помощью шприца и подручных материалов делаем тестер искры системы зажигания автомобиля с помощью которого можно проверить целостность свечного провода и модуль зажигания.

Данный способ проверки позволяет определить качество искры на всех цилиндрах сравнивая ее по длине и цвету.

https://youtube.com/watch?v=TkCRBdahgfY%3Ffeature%3Doembed

Проверка сопротивления изоляции проводов в обмотках катушек

Для индивидуальных катушек:

Для двоичных катушек замеры сопротивления обмотки делаются на всех выводах.

Проверка с помощью осциллографа

Осциллограф – специфический прибор, который есть далеко не у каждого, хотя приобрести его сегодня не проблема.

В особо тяжелых случаях, когда перечисленные выше способы не дают полную информацию и не позволяют выявить неисправность, осциллограф будет к стати.

С помощью устройства можно углубленно продиагностировать всю систему зажигания включая и катушки. Для выполнения диагностики потребуется специальный софт.

Выявление проблемы происходит по импульсах осциллограммы.

На второй свече видно напряжение пробоя

Дело в том, что исправная катушка зажигания во вторичной обмотке накапливает энергию, которая обеспечивает формирование качественной искры на свечах.

При ее пробое формирование такой искры не возможно, так как энергия быстро покидает обмотку.

Как итог – пропуски зажигания, особенно это ощущается на больших оборотах двигателя.

На рисунке выше отображен график формирования искры на осциллографе:

https://youtube.com/watch?v=RbzGP1-y9rQ%3Ffeature%3Doembed

РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТОВ ДАТЧИКОВ И И ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ МОТОРТЕСТЕРОВ ДЛЯ ПРОВЕРКИ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ

Проверка сигналов вторичного напряжения системы зажигания  является определяющей в работе мотортестеров и осциллографов с их функциями. Что дает эта информация? Практически полный анализ работы системы зажигания. Со времен первых автомобилей Генри Форда по недавнее время, осциллографический анализ систем зажигания являлся единственной методикой их полной проверки.

Для снятия осциллограмм вторичного напряжения применяются накладные датчики. Для разных систем зажигания применяются разные наборы:

Системы зажигания с прерывателем-распределителем. Набор датчиков должен состоять из измерительного датчика и датчика синхронизации (датчик 1-го цилиндра). Во всех представленных приборах они имеются.

Тест измерительных датчиков

При  тестировании все измерительные датчики показали достаточно большую погрешность при замере пробивного напряжения. За эталон были взяты датчики фирмы SUN. Но форму сигнала вывели хорошо все приборы.

Вывод: при проведении замеров абсолютным значениям пробивного напряжения верить нужно с большой осторожностью.

Зачем необходимо его измерять? И как важно знать точное значение? Нормой считается пробивное напряжение 10 kV на холостом ходу (минимальная наполняемость цилиндра). Замечено, что если оно более 15 kV, то при открытии дросселя ( максимальная наполняемость цилиндра и, соответственно большее требуемое пробивное напряжение) большинство современных систем зажигания уже не справляются со своей задачей и пробоя искрового промежутка свечи не происходит. Но напряжение катушка зажигания вырабатывает – не найдя “штатного” пути пробоя, начинает пробивать по другим элементам системы зажигания, выводя их из строя. Так же замечено, что первыми страдают элементы, имеющие наиболее высокую стоимость. Таким образом, обнаружив высокое пробивное напряжение в одном или нескольких цилиндрах, можно с уверенностью говорить о дефекте и прогнозировать выход элементов системы зажигания из строя в ближайшее время. Высокая погрешность датчиков резко снижает достоверность данного анализа. Но на сегодняшний день  появились другие способы оценки, позволяющие без точного замера величины напряжения пробоя поставить достоверный диагноз. Это просмотр формы линии горения искры на холостом ходу и при полном окрытии дросселя, а так же остаточных колебаний. Отсутствие перехода с высокого напряжения, приложенного к искровому промежутку на более низкое напряжение горения искры однозначно говорит о том, что искра (ионизация промежутка) не возникла. А отсутствие остаточных колебаний однозначно говорит о неисправности катушки.

Поэтому функцию измерения пробивного напряжения с высокой точностью можно считать избыточной – важнее правильное отображение формы самого сигнала. При проведении проверки системы зажигания особое внимание следует уделить не его величине, а наличию линии горения на открытом дросселе. Наличие остаточных колебаний можно проверять на любом режиме.

В отличие от измерительного датчика его задача более проста: дать информацию компьютеру о прохождении искры 1- го цилиндра (т.е. указать на нахождение поршня близкому к ВМТ на такте сжатия). Форма сигнала не имеет принципиального значения. Наиболее удобной является импульсная форма, поэтому в большинстве приборов используется обычный измерительный датчик, сигнал которого пропущен через дифферианциальную цепочку. Требования к нему невелики, поэтому у всех приборов (включая приборы низкой ценовой группы, а так же приборы фирмы SUN) эти датчики показали примерно одинаковые результаты. Пример сигнала этих датчиков приведен выше (показан желтым цветом).

Таким образом, при работе с системами с прерывателем-распределителем зажигания (“трамблером” – сняты с производства, но их еще можно встретить на дорогах нашей необьятной Родины)  необходимыми в работе диагностического поста автосервиса являются: датчики синхронизации (1 шт.), измерительный датчик (1 шт). Все приборы, прошедшие у нас тестирование, вполне способны к работе с этими автомобилями.

Системы зажигания с двойными катушками (системы DIS).

Это более современные системы – но из-за отсутствия центрального бронепровода их проверка несколько сложнее, чем с обычным прерывателем – распределителем. Требуется подключение накладных датчиков на каждый цилиндровый бронепровод. Необходимым является набор  измерительных датчиков, состоящий (как минимум) из 6-ти штук.Но особенностью искры на этих системах является разная полярность искры на парных цилиндрах. Половина сигналов получаются “перевернутыми”. Чтобы правильно их отобразить, необходимо использовать измерительные датчики разной полярности.

Рассмотрим трудоемкость данного замера. На бронепровод 1-го цилиндра надеваем датчик одной полярности (условно назовем его “красный”) и смотрим отображаемый им сигнал. Так же на него подключаем датчик синхронизации:

Особенностью мотортестеров является их неспособность к отображению сигналов системы зажигания отрицательной полярности. Вероятность того, что мы “ угадали” правильный датчик (сигнал отображается), равна 50%. В этом случае, на парный ему цилиндр надеваем датчик другой полярности (условно назовем его “зеленый”). Если нет – меняем датчики местами. Далее приступаем к подключению следующей пары цилиндров. Опять вероятность “правильного” подключения равна 50%. Итого, для 4-х цилиндрового двигателя вероятность сразу подключить все правильно и приступить к анализу показаний равна 25%. С первого раза удачной оказывается только каждая 4-я попытка. На 6-ти цилиндровом двигателе этот процент еще в 2 раза меньше. Наиболее удачное техническоее решение в облегчении этого процесса применил прибор АвтоАс Профи-3. Он не стал делать датчики разной полярности (“зеленые” и “красные”), а сделал ее изменение с помощью переключателей на специальном коммутационном блоке.

Это значительно облегчило процесс нахождения правильной комбинации при подключении. При этом тесте данный прибор получил наивысшую оценку.

Как можно облегчить данный замер? Погрешность этих датчиков очень велика, подключение занимает достаточно долгое время – сразу возникает вполне разумное решение: отказаться от одновременного просмотра всех цилиндров. Просматривать их по очереди одним датчиком! Отказ от набора датчиков для проверки системы   DIS позволит снизить цену приобретаемого прибора и снизит время нахождения дефекта.

Системы зажигания с индивидуальными катушками (COP – Coil Over Plug).

Замер вторичного напряжения на них сопряжен с большим рядом трудностей. У них отсутствуют бронепровода – применение накладных датчиков невозможно. Требуются специальные СОР- адаптеры. Выполняются в виде пластин, накладываемые на катушки зажигания и улавливающие ее электрическое поле. Форма катушек у разных производителей может быть разной, поэтому требуется набор СОР- адаптеров, что повышает цену приборов. Поэтому сейчас более популярными являются “линейные СОР адаптеры”.

При тестировании все эти датчики показали очень плохие результаты.

Тестируем COP адаптер АвтоАс Профи-3.

Причина кроется в особенностях конструкции самих катушек: электрические поля в них могут экранироваться и плохо улавливаться адаптером. Тестируемый нами

Но производитель постоянно работает над повышением качества своей продукции. Пожелаем ему удачи – но пока наиболее удачно форма измерительных элементов выполнена только у датчиков фирмы SUN. Никому из производителей тестируемых приборов не удалось ее грамотно скопировать.

Для работы с катушками со слабым электрическим полем в комплект ряда приборов входят датчики индуктивного типа, улавливающие магнитное поле катушки.

Комбинация двух этих датчиков дает неплохой результат: на тех катушках, где плохо работает один, лучше работает другой. Но погрешность в измерении абсолютной величины напряжения очень большая, поэтому анализу подлежит только форма сигнала.

Но неожиданно для нас эти адаптеры показали удобство пользования при проверке систем зажигания с распределителем зажигания и систем DIS. Прикладывая линейный адаптер поочереди к бронепроводам каждого цилиндра, можно очень быстро и достоверно оценить форму сигнала. При этом замере мы лишаемся возможности одновременного просмотра сразу всех цилиндров (что рекомендуют руководства прошлого века), зато значительно быстрее находим дефект. Новый век диктует новые условия!

Вывод: для оценки состояния системы зажигания достаточным комплектом датчиков являются: датчик синхронизации (используется так же в ряде других проверок) и линейный СОР адаптер.

На современных автомобилях с развитой системой бортовой самодиагностики уже появляются другие методы проверки системы зажигания. Например, просмотр счетчиков пропусков вооспламенения, скрипты Шульгина, применение искрового пробойника и многое другое.

Проверка исправности катушки довольно простое занятие при наличии определенного опыта и некоторого оборудования. Самый простой и эффективный способ для домашнего использования это проверка сопротивления обмоток катушки при помощи мультиметра. Для повышения удобства при работе катушку следует снять с машины.

Если катушка оказалась неисправной ее лучше заменить новой. Ремонт, а именно перемотка обмоток сильно дорогое, трудоемкое и неблагодарное дело. Намного проще и быстрее купить и установить новую.