Диагностический адаптер K-Line своими руками • CHIPTUNER.RU

Диагностический адаптер K-Line своими руками • CHIPTUNER.RU ОБД2

K‑line: новый взгляд на привычные вещи.

Прогресс движется вперед семимильными шагами и заглядывает даже за ворота автомастерских, в которых все чаще и чаще можно встретить ноутбуки в качестве диагностического компьютера. Нет слов, ноутбук более мобилен, функционален и в какой-то мере престижен, прибавляя «вес» автосервису.

Но… В последнее время участились жалобы либо на неправильную работу адаптеров К‑Line, либо, что еще хуже,  выход из строя COM – портов ноутбука. Дело, мне кажется в том, что у некоторых ноутбуков СОМ-порты работают с уровнями сигналов /- 3V, в то время как большинство адаптеров, рассчитанные на РС и собранные на микросхемах МАХ232 выдают полноценные /- 12V.

https://www.youtube.com/watch?v=FjJiZ26VY-A

То есть, для работы с ноутбуком желательно иметь адаптер, предназначенный именно для этого. Самый простой путь – заменить привычную нам всем МАХ232 на МАХ3232, имеющую пониженные напряжения сигналов.

Другой, и, как мне кажется (IMHO), более прогрессивный способ предложил HASS_78 – использование для согласования с портом ноутбука микросхему DS275. Данная микросхема работает с теми уровнями сигналов, которые получает, адаптируясь хоть к СОМ-порту РС, хоть к ноутбуку, представляя собой оптимальное решение для реализации K‑Line. Кроме всего прочего, данный способ практически не требует «обвязки» микросхем.

Итак, схема от Hass‑а на DS275 и MC33199. 

Диагностический адаптер K-Line своими руками.… и МС33290Диагностический адаптер K-Line своими руками.… и МС33290Диагностический адаптер K-Line своими руками • CHIPTUNER.RUСхемы не имеют никаких особенностей, и при правильной сборке не требуют никакой настройки. DА1 – любой стабилизатор, например LM2931AZ‑5, 7805. Вместо 33199 (33290) при соответствующем изменении схемы можно использовать L9243 (из иммобилизатора АПС‑4).

Получится что-то типа этого.…

Все три варианта адаптеров прекрасно умещаются в корпусе переходника 9 – 9 pin

В заключение хочу сказать, что несмотря на то, что этот K‑Line адаптер очень негативно встречен сборщиками-продавцами «адаптеров» на более простой и дешевой элементной базе, это самое лучшее и правильное решение на сегодняшний день.

ПРИЛОЖЕНИЕ

1. Datasheet MAX2322. Datasheet MAX32323. Datasheet SI9243EY4. Datasheet DS275 

Re: vesta и x-ray, информация

Сообщение Sergey » 25.04.2021, 22:26

Адаптации ноля заслонки:

После замены контроллера или сброса контроллера с помощью диагностического прибора (режим «Тест функций; Сброс ЭБУ с инициализацией») необходимо выполнить процедуру адаптации нуля дроссельной заслонки и процедуру адаптации функции диагностики пропусков воспламенения.

Процедура адаптации нуля дроссельной заслонки: — на стоящем автомобиле необходимо включить зажигание, выждать 30 с, выключить зажигание, дождаться отключения главного реле. Адаптация будет прервана, если: — прокручивается двигатель; — автомобиль движется; — нажата педаль акселератора; — температура двигателя ниже 5 °С или выше 100 °С; — температура окружающего воздуха ниже 5 °С.

Процедура адаптации функции диагностики пропусков воспламенения:

— прогреть двигатель до рабочей температуры (значение параметра «Температура охлаждающей жидкости» = 60. 90 °С); — разогнать автомобиль на 2-й передаче до достижения повышенных оборотов коленчатого вала (значение параметра «Частота вращения коленчатого вала двигателя» = 4000 мин-1) и произвести торможение двигателем («Частота вращения коленчатого вала двигателя» = 1000 мин-1); — выполнить торможение двигателем шесть раз за одну поездку. —————————————————————————————

Как ЭБУ тестирует:

При включении зажигания контроллер проводит: — тест возвратной пружины; — проверку положения заслонки при обесточенном электроприводе; — адаптацию нуля положения дроссельной заслонки; — тест прямой пружины. Если контроллер новый (адаптация проводится в первый раз), то все вышеописанные процедуры выполняются сразу после включения зажигания в течение 1,5 секунд.

— двигатель не прокручивается; — автомобиль не движется; — педаль акселератора не нажата; — температура двигателя выше 5 °С и ниже 100 °С; — температура окружающего воздуха выше 5 °С. Код Р2176 указывает на то, что первое обучение контроллера было прервано по следующим причинам: — нарушение условий проведения адаптации (см. выше); — неисправность дроссельного патрубка; — неисправность жгута проводов; — неисправность контроллера.

Регулирование подачи топлива по замкнутому контуру:

Система входит в режим замкнутого контура при выполнении всех следующих условий: 1. Управляющий датчик кислорода достаточно прогрет для нормальной работы (пройдена «точка росы» — температура на керамике чувствительного элемента УДК превышает температуру, определенную в зависимости от температуры окружающей среды, выходной сигнал выходит за пределы диапазона 1,2…1,7 В). 2.

Температура охлаждающей жидкости выше определенного значения. 3 С момента запуска двигатель проработал определенный период времени, зависящий от температуры охлаждающей жидкости в момент пуска. 4. Двигатель не работает ни в одном из нижеперечисленных режимов: пуск двигателя, отключение подачи топлива, режим максимальной мощности, режим защиты элементов ЭСУД. 5.

Двигатель работает в определенном диапазоне по параметру нагрузки. В режиме управления топливоподачей по замкнутому контуру контроллер первоначально рассчитывает длительность импульсов впрыска по данным тех же датчиков, что и для режима разомкнутого контура (базовый расчет).

Отличие заключается в том, что в режиме замкнутого контура контроллер использует сигнал управляющего датчика кислорода для корректировки расчетов длительности импульсов впрыска в целях обеспечения максимальной эффективности работы каталитического нейтрализатора.

Существует два вида корректировки подачи топлива — текущая и корректировка самообучения. Первая (текущая) корректировка рассчитывается по показаниям датчика кислорода и может изменяться относительно быстро, чтобы компенсировать текущие отклонения состава смеси от стехиометрического.

Вторая (корректировка самообучения) рассчитывается для каждой совокупности параметров «обороты-нагрузка» на основе текущей корректировки и изменяется относительно медленно. Текущая корректировка обнуляется при каждом выключении зажигания. Корректировка самообучения хранится в памяти контроллера постоянно, до выполнения режима «Сброс ЭБУ с инициализацией» с помощью диагностического прибора.

Целью корректировки по результатам самообучения является компенсация отклонений состава топливовоздушной смеси от стехиометрического, возникающих в результате разброса характеристик элементов ЭСУД, допусков при изготовлении двигателя, а также отклонений параметров двигателя в период эксплуатации (износ, закоксовка и т.д.).

Для более точной компенсации возникающих отклонений весь диапазон работы двигателя разбит на 4 характерные зоны обучения: — холостой ход; — высокие обороты при малой нагрузке; — частичные нагрузки; — высокие нагрузки. При работе двигателя в любой из зон по определенной логике происходит коррекция длительности импульсов впрыска до тех пор, пока реальный состав смеси не достигнет оптимального значения.

При смене режима работы двигателя в оперативной памяти контроллера (ОЗУ) сохраняется последнее значение коэффициента коррекции для данной зоны. Полученные таким образом коэффициенты коррекции характеризуют конкретный двигатель и участвуют в расчете длительности импульса впрыска при работе системы в режиме разомкнутого контура и при пуске, не имея при этом возможности изменяться.

Значение корректировки, при котором регулирование подачи топлива по замкнутому контуру не требуется, равно 1 (для параметра корректировки топливоподачи по результатам самообучения на холостом ходу оно равно 0). Любое изменение от 1(0) указывает на то, что функция регулирования топливоподачи по замкнутому контуру изменяет длительность импульса впрыска.

Если значение корректировки топливоподачи по замкнутому контуру больше 1(0), происходит увеличение длительности импульса впрыска, т.е. увеличение подачи топлива. Если значение корректировки топливоподачи по замкнутому контуру меньше 1(0), происходит уменьшение длительности импульса впрыска, т.е. уменьшение подачи топлива.

Предельным диапазоном изменения текущей корректировки топливоподачи и корректировки самообучением является диапазон 1±0,25 (±5). Выход любого из коэффициентов коррекции за пределы регулирования в сторону обогащения или обеднения смеси свидетельствует о наличии неисправности в двигателе или ЭСУД (отклонение давления топлива, подсос воздуха, негерметичность в системе выпуска и т.д.).

Коррекция самообучения для регулирования топливоподачи на автомобилях с каталитическим нейтрализатором является непрерывным процессом в течение всего срока эксплуатации автомобиля и обеспечивает выполнение жестких норм по токсичности отработавших газов.

Оценка статьи:

Веста где стоит эбу Ссылка на основную публикацию

Похожие публикации

  • Бампер приора 2 передний в сборе цена

Неисправности двигателя. коды ошибок

Р0030 Нагреватель ДК до нейтрализатора, цепь неисправна

Р0031 Нагреватель ДК до нейтрализатора, замыкание цепи управления на массу

Р0032 Нагреватель ДК до нейтрализатора, замыкание цепи управления на бортовую сеть

Р0036 Нагреватель ДК после нейтрализатора, цепь неисправна

Р0037 Нагреватель ДК после нейтрализатора, замыкание цепи управления на массу

Р0038 Нагреватель ДК после нейтрализатора, замыкание цепи управления на бортовую сеть

Р0106 Цепь датчика давления воздуха на впуске, выход сигнала из допустимого диапазона

Р0107 Цепь датчика давления воздуха на впуске, низкий уровень сигнала

Р0108 Цепь датчика давления воздуха на впуске, высокий уровень сигнала

Р0111 Цепь датчика температуры впускного воздуха, выход сигнала из допустимого диапазона

Р0112 Цепь датчика температуры впускного воздуха, низкий уровень сигнала

Р0113 Цепь датчика температуры впускного воздуха, высокий уровень сигнала

Код ошибки:  Инструкция по настройке программы Torque под Микас. Интересные и познавательные статьи на сайте интернет-магазина .ua

Р0116 Цепь ДТОЖ, выход сигнала из допустимого диапазона

Р0117 Цепь ДТОЖ, низкий уровень сигнала

Р0118 Цепь ДТОЖ, высокий уровень сигнала

Р0122 Цепь ДПДЗ А, низкий уровень сигнала

Р0123 Цепь ДПДЗ А, высокий уровень сигнала

Р0130 Датчик кислорода до нейтрализатора неисправен

Р0131 Цепь ДК до нейтрализатора, низкий уровень выходного сигнала

Р0132 Цепь ДК до нейтрализатора, высокий уровень выходного сигнала

Р0133 Цепь ДК до нейтрализатора, медленный отклик на изменение состава смеси

Р0134 Цепь датчика кислорода до нейтрализатора неактивна

Р0135 ДК до нейтрализатора, нагреватель неисправен

Р0136 Датчик кислорода посте нейтрализатора неисправен

Р0137 Цепь ДК после нейтрализатора, низкий уровень сигнала

Р0138 Цепь ДК после нейтрализатора, высокий уровень сигнала

Р0140 Цепь датчика кислорода после нейтрализатора неактивна

Р0141 ДК после нейтрализатора, нагреватель неисправен

Р0171 Система топливоподачи слишком бедная

Р0172 Система топливоподачи стишком богатая

Р0201 Форсунка цилиндра 1, цепь неисправна

Р0202 Форсунка цилиндра 2, цепь неисправна

Р0203 Форсунка цилиндра 3, цепь неисправна

Р0204 Форсунка цилиндра 4, цепь неисправна

Р0217 Температура двигателя выше допустимой

Р0222 Цепь ДПДЗ В, низкий уровень сигнала

Р0223 Цепь ДПДЗ В, высокий уровень сигнала

Р0261 Форсунка цилиндра 1, замыкание цепи управления на массу

Р0262 Форсунка цилиндра 1, замыкание цепи управления на бортовую сеть

Р0264 Форсунка цилиндра 2, замыкание цепи управления на массу

Р0265 Форсунка цилиндра 2, замыкание цепи управления на бортовую сеть

Р0267 Форсунка цилиндра 3, замыкание цепи управления на массу

Р0268 Форсунка цилиндра 3, замыкание цепи управления на бортовую сеть

Р0270 Форсунка цилиндра 4, замыкание цепи управления на массу

Р0271 Форсунка цилиндра 4, замыкание цепи управления на бортовую сеть

Р0300 Обнаружены случайные множественные пропуски воспламенения

Р0301 Цилиндр 1, обнаружены пропуски воспламенения

Р0302 Цилиндр 2, обнаружены пропуски воспламенения

Р0303 Цилиндр 3, обнаружены пропуски воспламенения

Р0304 Цилиндр 4, обнаружены пропуски воспламенения

Р0327 Цепь датчика детонации, низкий уровень сигнала

Р0328 Цепь датчика детонации, высокий уровень сигнала

Р0335 Цепь датчика положения коленчатого вала неисправна

Р0336 Цепь ДПКВ, выход сигнала из допустимого диапазона

Р0340 Датчик положения распределительного вала (датчик фаз) неисправен

Р0342 Цепь датчика положения распределительного вала (датчика фаз), низкий уровень сигнала

Р0343 Цепь датчика положения распределительного вала(датчика фаз), высокий уровень сигнала

Р0351 Катушка зажигания цилиндра 1, обрыв цепи управления

Р0352 Катушка зажигания цилиндра 2, обрыв цепи управления

Р0353 Катушка зажигания цилиндра 3, обрыв цепи управления

Р0354 Катушка зажигания цилиндра 4, обрыв цепи управления

Р0363 Обнаружены пропуски воспламенения, отключена топливоподача в неработающих цилиндрах

Р0422 Эффективность нейтрализатора ниже порога

Р0441 Система улавливания паров бензина, неверный расход воздуха через КПА

Р0443 Клапан продувки адсорбера, цепь неисправна

Р0444 Клапан продувки адсорбера, обрыв цепи управления

Р0458 Клапан продувки адсорбера, замыкание цепи управления на массу

Р0459 Клапан продувки адсорбера, замыкание цепи управления на бортовую сеть

Р0480 Реле вентилятора 1, цепь неисправна

Р0481 Реле вентилятора 2, цепь неисправна

Р0504 Выключатели “A/В” педали тормоза, рассогласование сигналов

Р0513 Некорректный ключ иммобилизатора

Р0522 Цепь датчика давления масла, низкий уровень сигнала

Р0523 Цепь датчика давления масла, высокий уровень сигнала

Р0560 Напряжение бортовой сети автомобиля

Р0561 Напряжение бортовой сети нестабильно

Р0562 Напряжение бортовой сети, низкий уровень

Р0563 Напряжение бортовой сети, высокий уровень

Р0601 Контроллер СУД, ошибка контрольной суммы ПЗУ

Р0603 Контроллер СУД, ошибка внутреннего ОЗУ

Р0604 Контроллер СУД, ошибка внешнего ОЗУ

Р0606 Контроллер СУД, ошибка процессора

Р0627 Реле бензонасоса, цепь неисправна

Р0628 Реле бензонасоса, замыкание цепи управления на массу

Р0629 Реле бензонасоса, замыкание цепи управления на бортовую сеть

P062F Ошибка внутреннего EEPROM

Р0641 Цепь питания датчиков, обрыв

Р0642 Цепь питания датчиков, низкий уровень сигнала

Р0643 Цепь питания датчиков, высокий уровень сигнала

Р0645 Реле муфты компрессора кондиционера, цепь неисправна

Р0646 Реле муфты компрессора кондиционера, замыкание цепи управления на массу

Р0647 Реле муфты компрессора кондиционера, замыкание цепи управления на бортовую сеть

Р0660 Клапан управления длиной каналов системы впуска, обрыв цепи

Р0661 Клапан управления длиной каналов системы впуска, замыкание цепи управления на массу

Р0662 Клапан управления длиной каналов системы впуска, замыкание цепи управления на бортовую сеть

Р0691 Реле вентилятора 1, замыкание цепи управления на массу

Р0692 Реле вентилятора 1, замыкание цепи управления на бортовую сеть

Р0693 Реле вентилятора 2, замыкание цепи управления на массу

Р0694 Реле вентилятора 2, замыкание цепи управления на бортовую сеть

Р1301 Цилиндр 1, обнаружены пропуски воспламенения, критичные для нейтрализатора

Р1302 Цилиндр 2, обнаружены пропуски воспламенения, критичные для нейтрализатора

Р1303 Цилиндр 3, обнаружены пропуски воспламенения, критичные для нейтрализатора

Р1304 Цилиндр 4, обнаружены пропуски воспламенения, критичные для нейтрализатора

Р1335 Мониторинг управления приводом дроссельной заслонки, положение дроссельной заслонки вне допустимого диапазона

Р1336 Мониторинг управления приводом дроссельной заслонки, рассогласование сигналов датчиков “А” / “В” положения дроссельной заслонки

Р1388 Мониторинг управления приводом дроссельной заслонки, рассогласование сигналов датчиков “А” / “В” положения педали акселератора

Р1389 Мониторинг управления приводом дроссельной заслонки, обороты двигателя вне допустимого диапазона

Р1390 Мониторинг управления приводом дроссельной заслонки, некорректная реакция на неисправность в системе

Р1391 Мониторинг управления приводом дроссельной заслонки, отсутствует реакция на неисправность в системе

Р1545 Привод дроссельной заслонки, положение заслонки вне допустимого диапазона

Р1558 Привод дроссельной заслонки, возвратная пружина неисправна

Р1559 Привод дроссельной заслонки, положение заслонки в состоянии покоя вне допустимого диапазона

Р1564 Система управления приводом дроссельной заслонки, адаптация положения нуля заслонки прервана в связи с пониженным напряжением бортсети

Р1570 Иммобилизатор, цепь неисправна

Р1578 Система управления приводом дроссельной заслонки, величина адаптации положения нуля вне допустимого диапазона

Р1579 Система управления приводом дроссельной заслонки, адаптация положения нуля заслонки прервана в связи с внешними условиями

Р1602 Контроллер СУД, пропадание напряжения питания

Р1640 Контроллер СУД, ошибка чтения-записи EEPROM

Р2100 Электропривод дроссельной заслонки, обрыв цепи управления

Р2101 Электропривод дроссельной заслонки, цепь управления неисправна

Р2102 Электропривод дроссельной заслонки, замыкание цепи управления на массу

Р2103 Электропривод дроссельной заслонки, замыкание цепи управления на бортовую сеть

Р2122 Цепь датчика положения педали А, низкий уровень сигнала

Р2123 Цепь датчика положения педали А, высокий уровень сигнала

Р2127 Цепь датчика положения педали В, низкий уровень сигнала

P2128 Цепь датчика положения педали В, высокий уровень сигнала

Р2135 Датчики “А” / “В” положения дроссельной заслонки, рассогласование сигналов

Р2138 Датчики “А” / “В” положения педали акселератора, рассогласование сигналов

Р2176 Система управления приводом дроссельной заслонки, адаптация положения нуля заслонки не выполнена

Р2187 Система топливоподачи слишком бедная на холостом ходу

Р2188 Система топливоподачи слишком богатая на холостом ходу

Р2270 ДК после нейтрализатора, отсутствие отклика на обогащение смеси

Р2271 ДК после нейтрализатора, отсутствие отклика на обеднение смеси

Р2301 Катушка зажигания цилиндра 1, замыкание цепи управления на бортовую сеть

Р2304 Катушка зажигания цилиндра 2, замыкание цепи управления на бортовую сеть

Р2307 Катушка зажигания цилиндра 3, замыкание цепи управления на бортовую сеть

Р2310 Катушка зажигания цилиндра 4, замыкание цепи управления на бортовую сеть

О elm 327

25:1828

ELM 327 — наиболее распространённый внешний вид коробочки, но такой разный внутри…

25:1980

ELM327 — микросхема, преобразующая ряд протоколов, используемых в диагностических шинах автомобилей, в протокол RS-232, разработанный компанией Elmelectronics. В настоящий момент последняя версия микрокода — v2.1.

25:2354

Микросхема elm 327 представляет собой pic-контроллер с прошивкой, разработанной канадской компанией Elm electronics. Именно такую микросхему называют “оригинальной”, т.к. подавляющее большинство автосканеров построены на основе китайских версий elm 327. В большинстве случаев отличий от оригинала нет, но их цены существенно ниже.

25:585

Т.е. это не что иное, как просто “чип”, который преобразует различные протоколы данных, передаваемых с ЭБУ автомобилей в простейший RS-232 (типа COM-порт). Говоря своими словами. Адаптеры, которые продаются везде, где только можно, это коробочка с разъёмом OBD2, текстолитовой платой, на которой припаян китайский аналог ELM327, ну а далее контроллер, который преобразует RS-232 в требуемый “протокол”, в зависимости от версии адаптера. Т.е. это может быть Bluetooth, Wi-Fi или USB.

25:141726:1922

ELM 327 — вид изнутри (белые провода слева отброшены от контактов на плате под микросхемой ELM327)

26:2094

Какого вида существуют ELM 327? Какой лучше?

26:79

На вид они разные (цвета и формы). Тут стоит разделить их на 2 типа: — проводные — беспроводные

26:255

Проводные — это обычная коробочка, в которой имеется USB разъём. Он подключается к ПК и с помощью драйверов “прикидывается” ни чем иным, как COM портом (тем самым RS-232). Коробочки разного цвета и формы. Начиная от простых пластиковых, заканчивая металлическими с кучей лампочек.

Код ошибки:  Адаптеры K-line, ВАСЯ Диагност, VCDS - что общего и в чём различия?

26:759

Беспроводные — та же коробочка, но без проводов. Форма может быть любая, от мала до велика. Разница лишь в том, что данные идут по Bluetooth или Wi-Fi. Тут вариаций немного больше, чем у проводных. Форма может быть разная, чаще различия в длине.

26:1192

Также существуют версии ELM 327 — 1.3, 1.4, 1.5, 2.1 и т.д. Тут стоит понимать, что китайцам нужно продавать свои игрушки и 1.5 — это не что иное, как их модификация 1.4b, которая в свою очередь отличается от 1.4 мелкими доработками и возможностью отключения питания (когда авто не заведено), при наличии адаптера в разъёме (когда он воткнут постоянно).

26:2223

Какой лучше взять, проводной или беспроводной?

26:90

Скажем так, если Вас интересует редкое подключение данного девайса к авто с помощью ПК, Ваш выбор — проводной. С ним меньше всего мороки и его установка, и работа наиболее проста. Для работы с ПК я бы не советовал беспроводные варианты.

26:522

Беспроводной хорош, когда нет ноутбука и для чтения ошибок будет использоваться смартфон. Или же когда хочется очередную игрушку, которая бы показывала “кучу” параметров на экране телефона. Тут я немного огорчу. Чтение и стирание ошибок — не ремонт.

Да, программ масса, коннект не сложен. Работа проста. Но параметров получите — минимум. Скорость обновления данных будет также не столь высока. Данные о скорости и оборотах будут обновляться медленнее Вашей приборки. А расчёт нагрузки — мифическое значение, которое берётся непонятно откуда.

Немного забегая вперёд скажу, фирменное диагностическое оборудование может снимать показания до нескольких десятков раз в секунду СО ВСЕХ имеющихся датчиков. В конечном итоге, по своему опыту и опыту остальных, с уверенностью скажу, рано или поздно надоест и девайс будет выполнять роль заглушки разъёма или будет жить в бардачке.

26:2449

А моя машина будет читаться с помощью ELM 327?

26:82

Конечно я мог бы в очередной раз развести демагогию и указать протоколы, начать их обсуждение и т.п., но пойду иначе. Кто хочет знать какой протокол в Вашем ЭБУ и какие поддерживаются ELM 327, милости прошу в интернет. Тут я поступлю проще, дав краткий список, от которого можно оттолкнуться. Сделаю упор на детища ГАЗ (я же пишу это в БЖ Волги).

26:701

Итак, вот список поддерживаемых авто Российского производства:

26:825

— Chevrolet Niva с 2007 — Ваз 2105 с 2009 — Lada 2107 с 2008 — Ваз 2110 с 2005 — Ваз 2114 с 2021 — Ваз 111740 — Ваз Калина с 2021 — Газ-31105 с ДВС Chraysler 2,4— Газ-2217 Соболь с 2008 — Lada GRANTA с 2021 — Lada Priora 217130 с 2021 — Lada Largus с 2021 — Tagaz Tager с 2008

26:1197

ЭБУ Bosch 7.9.7 — диагностируются ELM 327. ЭБУ Январь 7.4 (также некоторые другие версии Января) — диагностируются ELM 327.

26:1403

Суда я бы также приписал: — Reno (Logan, Duster, Sandero и т.д.) — Daewoo (с OBD2)

26:1519

Также поддерживается ряд Китайских авто (почти все современные с 2004 года выпуска).

26:1673

ЭБУ МИКАС 5.4 — НЕ ПОДДЕРЖИВАЕТСЯ ELM 327! ЭБУ МИКАС 7.1 — НЕ ПОДДЕРЖИВАЕТСЯ ELM 327!

26:1817

Т.е. ГАЗы с двигателями ЗМЗ 406 (в большей своей части) — не читаются

26:1943

Владельцы современных ГАЗелей могут быть спокойны, они поддерживаются. Также ELM 327 работает и с МИКАС 11 (УМЗ 4216).

26:2150

Остальные авто, это более ли менее свежие ВАЗы с разъёмом OBD2 и ЭБУ указанным выше. Естественно все свежие авто с шиной CAN также попадают в список поддерживаемых.

26:296

Иномарки:Все свежие авто примерно с 2000-2004 года выпуска и свежее. В том числе и дизеля. Правда авто типа VW Passat B3, B4 или AUDI 80 и 100, а также аналогичные авто — не поддерживаются. Для них вновь нужно использовать K-Line адаптер.

26:699

Какими программами я могу диагностировать свою машину? Какое ПО лучше?

26:834

Программ для ELM 327 масса. Тут можете сами пробежаться и погуглить, на сайтах, где торгуют этими адаптерами эти программы зачастую лежат открыто. В общем найти их не проблема. Я остановлюсь на моей любимой — ScanMaster ELM.

26:122827:1735

Окно программы ScanMaster ELM, раздел чтения ошибок.

27:1822

Тут стоит дать замечание. Почти все программы под ELM 327 имеют одинаковый функционал и выводят почти одну и ту же информацию. В то же время, ScanMaster ELM более универсальна и приглянулась мне лучше. Правда я её использую для работы уж с совсем экзотическими авто (модули которых у меня отсутствуют).

Для наших авто я её не использую. Ошибки лучше расшифровывать на сайтах, касаемо именно Вашего автомобиля. Хоть номера и стандартны, но сама интерпретация у каждого производителя своя. Потому лучше делать упор на конкретное авто. При подключении данная программа может сама найти адаптер, а можно и ткнуть её в нужный порт.

27:3351

Вместо заключения…

27:41

Что же мы имеем в конечном итоге? В конечном итоге мы имеем своеобразный разводной ключ. В некоторых ситуациях им работать можно, но разве он лучше хорошего набора ключей?

27:356

ELM 327 поможет Вам прочесть ошибки и понять из-за чего загорелась лампа ошибки. Также при его цене, позволит сэкономить средства. Ведь многие “диагносты” берут деньги за простое чтение и стирание ошибок. В таком случае ELM 327 легко окупает себя после первой такой “диагностики”.

27:1135

С дорогими адаптерами он не может конкурировать в принципе. Это просто китайская микросхема. В то время как специализированное оборудование — это целый комплекс с развёрнутым ПО. Там и параметров гораздо больше и возможностей. Можно не только смотреть ЭБУ, АКПП, АБС и прочие мелочи.

Но и управлять почти всеми элементами, с возможностью редактирования массы параметров. К примеру активации Corner на авто с минимальной комплектацией, времени включения/выключения света, редактирования ключей и т.д. и т.п. Вплоть до такой мелочи (которую многие упускают), как поправка показаний спидометра при смене одних колёс на другие (изменении их размеров). Да и ПО постоянно обновляется, оно и удобнее и нагляднее.

27:2422

ELM 327 — это нишевый продукт для поверхностной работы с автомобилями, этакий швейцарский нож. От него не следует ждать чего-то большого и требовать за его стоимость функционала хорошего оборудования.

27:366

Сверка параметров спустя 3 года.

Уже давно не подключался к мозгам своей машины. Всё к чужим. Тут и случай подвернулся, время было, всё оборудование в багажнике. В итоге понеслась. Через некоторое время я решил, что запись будет полезна. Потому как именно записи о диагностике наиболее интересны и их читают чаще.

27:1278

Лирическое отступление…Диагностику провёл специально, повторно, используя простое, доступное каждому ПО и простой K-Line адаптер. Правда у меня был другой адаптер и я просто провёл эмуляцию простого адаптера. Не вижу смысла описывать работу адаптера и ПО за несколько тысяч рублей.

Думаю, тот, кто приобрел такое оборудование, сам и без меня знает как им пользоваться. А для простых целей диагностики своего авто, нет смысла приобретать дорогое оборудование. Ведь больше параметров по отношению к тем же МИКАСам, он не покажет. И адаптер стоимостью 500 рублей не будет “ущербным». Но если вас заинтересует, то могу показать работу комплексов Мотор-Мастер и ScanDoc.

27:2490

Машина стояла 2 недели со сброшенной массой. Было решено завести и снять показания работы.

27:167

Производим запуск мотора и снимаем пару показаний:

27:26428:771

Холодный запуск

28:80429:1311

Холодный запуск (набор 2)

29:1359

Ничего примечательного. Всё как обычно. Обращу лишь своё внимание на факт — при прогреве многие параметры могут сильно отличаться, потому не стоит первые 2 скриншота использовать как основу и ориентироваться на эти показания. К примеру, у вас может быть густое масло в коробке, потому нагрузка будет чуть выше.

29:2224

Далее я дождался прогрева двигателя. Т.е. температуры 80 градусов цельсия.

29:13630:643

Группа 1 (прогретый мотор)

30:69331:1200

Группа 2 (прогретый мотор)

31:125032:1757

Группа 3 (прогретый мотор)

Код ошибки:  Any Problems-Shenzhen Jiawei Hengxin Technology Co., Ltd (KONNWEI Technology )

32:1807

Что мы видим, если сравним показания с теми, которые были 3 года назад. Кратко — изменений нет. Подробно: — Повысилось напряжение (результат того, что кинул более толстые провода) Поэтому я и не стал выкладывать набор с АЦП по напряжению датчиков (дроссельная заслонка, датчики температуры и т.д.).

Там показания имеют стабильный плюс не более нескольких сотых. Но это нормально, потому как у нас прибавка по напряжению — 1 вольт.— Немного другой состав смеси Учитывая что это первый запуск и ЭБУ толком не проинициализирован, то эти 0,003 толком ничего не значат.

— Массовый расход воздуха увеличился на 0,3 Вновь — копейки, которые можно легко списать на то, что сейчас стоит чистый фильтр, который и 200 км не прошёл.— Увеличилась длительность впрыск на 0,1 мс Не критично. Потому как двигатель толком не поработал.

32:3306

В общем никаких проблем и изменений за эти 3 года я не увидел. Да и подключался я от нечего делать. Что-то серьёзное мне скажет БК.

32:236

Теперь постараюсь ответить на основные вопросы, которые мне задают.

32:366

Какой расход топлива на ХХ норма?Всё зависит от кучи параметров. Но я считают, что это в пределах 1.0 — 1,5. Разброс легко можно списывать на разное масло в КПП, нагрузку на генератор, напряжение бортсети, качество топлива, и т.д.

К примеру: У меня расход на ХХ 1.3. Если я включу всё электрическое богатство, то получу 1,4-1,5. Если же достаточно долго проехать по трассе и заправить хорошее топливо (я лью 95). А из оборудования будет включено по минимуму, то я увижу 1.1.

Но в 90% случаев — я вижу 1.3. Не стоит пытаться понизить или повысить это значение. Вновь для примера. Skoda Yeti (новая). Мотор 1.2. На ХХ расход 0,5. Если включить фары и чтто-то ещё — 0,7-0,8. Если добавить кондиционер, фары и скорость вентилятора на максимум — то расход станет 1,5-1,6.

32:1703

Какие параметры нужно поправить для лучшей работы мотора?Если все датчики работают корректно, метки также в норме. Давление топлива и масла в норме. Фильтра чистые — то и работать всё будет хорошо. ЭБУ и так при работе корректирует часть показаний и подстраивается на оптимальную работу.

32:2481

Какую прошивку лучше залить?Ту, которая стоит с завода. Потому что у ней залиты калибровки именно по тем датчикам, которые стоят в машине. Если же Вам сменили ЭБУ, то лучше записать ПО, которое было предоставлено заводом.

При записи калибровок, завод отбирает партию датчиков и вносит поправки в ПО (калибровки). К примеру, на ДМРВ дают расход воздуха 20 кг/ч, а он указывает 19,5. Следовательно в ПО внесут поправку 0,5. В то же время, в следующем году на заводе была партия ДМРВ, которая завышала показания).

Тем самым там поправка была минус. А вот какие датчики у Вас, никто не знает и есть шанс, что все показания с новой прошивкой уйдут чёрт знает куда. Ещё раз повторю. Был у меня второй ЭБУ. Поездил я на разных прошивках. Родной ЭБУ с родным ПО оказался более оптимальным, как в плане экономии, так и в плане динамики.

32:1490

Но это не всё.

32:1518

Стало интересно, как поживают иридиевые свечи и катушки зажигания.

32:1644

Был расчехлён осциллограф с простой линейкой, и я быстро пробежал по вторичке, дабы глянуть что творится внутри. Ведь по этим графикам чаще можно дать более исчерпывающие ответы и понять, что происходит в моторе. Напомню, что когда у одной из моих катушек было межвитковое, мотор троил и расход на ХХ был 2 литра — ЭБУ указывал 0 ошибок. В то же время, линейка сразу показала виновника.

32:2346

Что мы видим на ХХ:

32:3633:543

Вторичка ХХ

33:568

Попробуем чуть газануть:

33:61734:1124

Вторичка, около 1600 об/мин

34:1173

Жаль, что не смог найти показаний с простыми свечами (напомню, у меня иридиевые). Да прошли они менее 1500 км (смешной пробег). Но изменений в работе я не вижу. В то же время, с простыми свечами, уже через 1000 км был виден регресс. Так что, помимо стабильной работы мотора, эти свечи подтвердил, что они стоят своих денег и при более тщательном осмотре.

34:1802

Также дам совет: сохраняйте скриншоты, распечатки, записи и прочее. Ведь подключив адаптер через какой-то промежуток времени, Вы с лёгкостью увидите, что изменилось. Вам будет гораздо легче найти и устранить причину неполадок.

34:221990639

Система газораспределения.

В 406й модификации, двигатель выглядит следующим образом: на каждый из двух выпускных и двух впускных цилиндров установлено по четыре клапана, правым распределительным валом (вид спереди) приводятся в действие выпускные, а левым — впускные. Гидрокомпенсаторы зазоров привода клапанов от кулачков распределительных валов позволяют не заниматься обслуживанием и регулировкой. Распределительные валы приводятся в движение от коленчатого вала двумя втулочными цепями.

Схема двигателя ГазельВид правильной сборки в ВМТ такта сжатия при положении поршня первого цилиндра привода распредвалов:

1. Выступ на крышке цепи (М1) должен совпадать с риской на звездочке коленчатого вала (2), горизонтально расположенные метки (9) на звездочках распредвалов (10, 12) должны совпасть с верхней плоскостью головки цилиндров.

2. Установочная метка (М2) на блоке цилиндров должна соответствовать риске на звездочке промежуточного вала.

Центр двадцатого зуба синхронизационного диска (3) должен находиться при данном положении валов строго напротив центра сердечника датчика положения коленвала (4). Синхронизационный диск (1) — это зубчатое колесо, на котором на расстоянии 6 градусов друг от друга расположены впадины в количестве 58 штук, две из которых отсутствуют для синхронизации.

Теперь возьмемся за диагностику системы зажигания. Управление клапаном экономайзера принудительно холостого хода в шестнадцатиклапанном карбюраторном двигателе ЗМЗ — 4063 и зажиганием обеспечивается микропроцессорной системой МИКАС 5.4. Данная система, позволяющая в зависимости от условий эксплуатации и работы двигателя реализовать максимально оптимальный УОЗ, она состоит из проводов с соединителями, блока управления, комплекта исполнительных узлов и датчиков.

Высокие удельные показания двигателя без опасения случаев калильного зажигания и детонации, обеспечены за счет эффективной идентификации блока управления детонационного сгорания каждого из цилиндров и датчика детонации. При повреждении датчиков, блоком мгновенно реализуется режим аварийного управления. Датчик положения коленвала — исключение, так как функционирование двигателя без него невозможно.

ЭБУ Газель
Электронный блок управления (ЭБУ) Микас 5.4

На моторном щите а/м установлен ДАД — датчик абсолютного воздушного давления на впускном трубопроводе (модель 0261230004 фирмы Бош), и соединен с задроссельным пространством во впускном трубопроводе двигателя. Количество воздуха, которое поступает в цилиндры двигателя, вычисляется блоком управления по измеренному значению.

Этот датчик выглядит как электронное выносное интегральное устройство с рабочей камерой из кремния и специального порошка, которая имеет внутри образцовое давление. Проводимость чувствительных полупроводниковых элементов, расположенных внутри рабочей камеры меняется в прямой зависимости от ее механического расположения.

Питание датчика обеспечивается стабилизированным напряжением в 5 В, а выходное напряжение величиной 0,4….4,65 В и линейно зависит от измеряемого давления, составляющего от 0,2 до 1,05 атмосфер и подключается с помощью трехконтактной вилки к жгуту проводов.

Изменение баланса тензомоста вызывается смещением мембраны (т.е. рабочей камеры), поскольку резисторы включаются по мостовой схеме. Электронная схема обработки сигнала, размещенная на одной плате с чувствительным элементом, связана с этими резисторами.

Датчик абсолютного давления Газель
Датчик абсолютного давления (ДАД)

Чтобы определить температуру двигателя, автомобиль оснащается ДТохл (датчиком температуры охлаждающей жидкости) моделей 19.328, либо 40.5226, произведенными в России. Блок управляет клапаном экономайзера принудительно-холостого хода и также корректирует (УОЗ) в соответствии с измеренным температурным значением.

Система управления состоит из катушки зажигания, электромагнитного клапана экономайзера принудительно-холостого хода и датчика детонации. ДТохл, установленный на внешней оболочке термостата системы охлаждения при помощи двухконтактного соединителя подключен к жгуту.

Датчик температуры охлаждающей жидкости Газель
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДTохл)

Напротив венца зубчатого диска шкива коленвала в приливе крышки цепи механизма распределения газа, установлен, индукционного типа датчик положения коленвала (ДПКВ) модели 23.3847 пр-ва России, либо модели 0261210113 немецкой фирмы Бош, который соединяется гибким кабелем с трехконтактной электровилкой.

Данный датчик имеет вид катушки с магнитным сердечником, с сопротивлением обмотки равном от 880 до 900 Ом. Чтобы обеспечить оптимальную работу системы управления, необходим зазор между зубьями диска и датчиком размером от 0,5 до 1 миллиметра. Для того чтобы избежать повреждения кабеля датчика вращающимися деталями генератора или двигателя, он должен быть закреплен максимально надежно, поскольку неисправность работы ДПКВ приводит к остановке работы двигателя.

%rtb-4%

Оцените статью
OBD
Добавить комментарий

Adblock
detector