Контроллер автомобиля лада веста
Управляющим устройством в системе управления двигателем 21129 является контроллер М86 системы управления двигателем (КСУД)
На основе информации, полученной от датчиков, контроллер рассчитывает параметры регулирования впрыска топлива при высоких ходовых качествах и низким расходом топлива.
Контроллер расположен в подкапотном пространстве на левой стойке передней подвески.
Контроллер управляет исполнительными механизмами, такими как топливные форсунки, дроссельный патрубок с электроприводом, катушка зажигания, нагреватель датчика кислорода, клапан продувки адсорбера и различными реле.
Контроллер управляет включением и выключением главного реле (реле зажигания), через которое напряжение питания от аккумуляторной батареи поступает на элементы системы.
Контроллер включает главное реле при включении зажигания. При выключении зажигания контроллер задерживает выключение главного реле на время, необходимое для подготовки к следующему включению (завершение вычислений, установка дроссельной заслонки в положение, предшествующее запуску двигателя).
КСУД выполняет функцию иммобилизации, обмениваясь кодами с ЦБКЭ (контроллером ВСМ).
Если в результате обмена определяется, что коды не корректны, то блокировка запуска двигателя в КСУД не снимается.
Контроллер выполняет также функцию диагностики системы. Он определяет наличие неисправностей элементов системы, включает сигнализатор и сохраняет в своей памяти коды, обозначающие характер неисправности и помогающие механику осуществить ремонт.
На автомобиле LADA VESTA реализован интерфейс обмена данными между контроллером ЭСУД, колодкой диагностики и контроллерами (блоками управления) других систем автомобиля по шине CAN.
По шине CAN происходит обмен кодами иммобилизатора между контроллером ЭСУД и ЦБКЭ, обмен информацией о параметрах работы двигателя, трансмиссии, АБС, состоянии датчиков и т. д.
Шина CAN представляет собой двухпроводную линию:
– линия низкого уровня CAN L (контакты “X1.1/Н5”, “Х1.2/D5” контроллера ЭСУД);
– линия высокого уровня CAN H (контакты “X1.1/Н4”, “Х1.2/D4” контроллера ЭСУД).
Контроллер является сложным электронным прибором, ремонт которого должен производиться только на заводе-изготовителе. Во время эксплуатации и технического обслуживания автомобиля разборка контроллера запрещается.
Несанкционированная модификация программного обеспечения контроллера может привести к ухудшению эксплуатационных характеристик двигателя и даже к его поломке.
При этом гарантийные обязательства завода-изготовителя автомобиля на техническое обслуживание и ремонт двигателя и системы управления утрачиваются.
Контроллер подает на различные устройства напряжение питания 5 В или 12 В. В некоторых случаях оно подается через резисторы контроллера, имеющие столь высокое номинальное сопротивление, что при включении в цепь контрольной лампочки она не загорается.
В большинстве случаев обычный вольтметр с низким внутренним сопротивлением не дает точных показаний.
Для контроля напряжения выходных сигналов контроллера необходим цифровой вольтметр с внутренним сопротивлением не менее 10 МОм.
Память контроллера
Контроллер имеет три типа памяти: программируемое постоянное запоминающее устройство (ПЗУ), оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) и электрически репрограммируемое запоминающее устройство (ЭРПЗУ).
Память контроллера является энергонезависимой, т.е. ее содержимое сохраняется при отключении питания.
Постоянное запоминающее устройство (ПЗУ)
В ПЗУ хранится программа управления, которая содержит последовательность рабочих команд и калибровочную информацию.
Калибровочная информация представляет собой данные управления впрыском, зажиганием, холостым ходом и т.п., которые в свою очередь зависят от массы автомобиля, типа и мощности двигателя, от передаточных отношений трансмиссии и других факторов.
Оперативное запоминающее устройство (ОЗУ)
Оперативное запоминающее устройство используется микропроцессором для временного хранения измеряемых параметров, результатов вычислений, кодов неисправностей.
Микропроцессор может по мере необходимости вносить в ОЗУ данные или считывать их.
Электрически репрограммируемое запоминающее устройство (ЭРПЗУ)
ЭРПЗУ используется для хранения идентификаторов контроллера, двигателя и автомобиля, а также кодов-паролей иммобилизатора.
Коды-пароли, принимаемые контроллером ЭСУД от ЦБКЭ, сравниваются с хранимыми в ЭРПЗУ и меняются микропроцессором по определенному закону.
Для предотвращения повреждений контроллера при отсоединении провода от клеммы “минус” аккумуляторной батареи или жгута проводов от контроллера зажигание должно быть выключено.
В случае неисправности контроллера для замены необходимо использовать “чистый” (необученный) контроллер.
Проверка работоспособности контроллера
1) После замены контроллера или сброса контроллера с помощью диагностического прибора (режим “Тест функций; Сброс ЭБУ с инициализацией”) необходимо выполнить процедуру адаптации нуля дроссельной заслонки и процедуру адаптации функции диагностики пропусков воспламенения.
Схема электрических соединений ЭСУД М86автомобиля LADA VESTA в комплектации Comfort AT c контроллером М86 ЕВРО-5 (21803-0000013-51):
Процедура адаптации нуля дроссельной заслонки:
– на стоящем автомобиле необходимо включить зажигание, выждать 30 с, выключить зажигание, дождаться отключения главного реле.
Адаптация будет прервана, если:
– прокручивается двигатель;
– автомобиль движется;
– нажата педаль акселератора;
– температура двигателя ниже 5 °С или выше 100 °С;
– температура окружающего воздуха ниже 5 °С.
Процедура адаптации функции диагностики пропусков воспламенения:
– прогреть двигатель до рабочей температуры (значение параметра “Температура охлаждающей жидкости” = 60…90 °С);
– разогнать автомобиль на 2-й передаче до достижения повышенных оборотов коленчатого вала (значение параметра “Частота вращения коленчатого вала двигателя” = 4000 мин-1) и произвести торможение двигателем (“Частота вращения коленчатого вала двигателя” = 1000 мин-1);
– выполнить торможение двигателем шесть раз за одну поездку.
2) Провести диагностику.
Контакт – цепь
Разъем X1.1
А1, А2, А3, А4 – Не используется
А5 – Вход. Клемма “15” выключателя зажигания. Номинальное напряжение при включенном зажигании и неработающем двигателе составляет 12 В. При работающем двигателе – 13,5-15,2 В.
В1, В2, В3 – Не используется.
В4, В5, С1 – Не используется.
С2 – Вход. Круиз контроль дискретный 1. Не используется.
С3 – Вход. Круиз контроль дискретный 2. Не используется.
С4 – Вход. Выключатель 1 педали тормоза. При отпущенной педали тормоза на контакте присутствует напряжение бортсети с клеммы “15” выключателя зажигания.
С5 – Вход. Выключатель 2 педали тормоза. При нажатой педали тормоза на контакте присутствует напряжение бортсети с клеммы “30” выключателя зажигания.
D1 – Не используется
D2 – Выход. Питание 5 В датчика положения педали акселератора 1. На контакт подается опорное напряжение 5 В.
D3 – Выход. Питание 5 В датчика давления хладагента. На контакт подается опорное напряжение 5 В
D4 – Вход. Датчик педали акселератора 1. При отпущенной педали акселератора сигнал должен быть в пределах 0,5…0,85 В. При полностью нажатой педали акселератора сигнал должен быть в пределах 4,19…4,59 В.
D5 – Масса датчика педали акселератора 1. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.
Е1 – Не используется.
Е2 – Выход. Питание 5 В датчика положения педали акселератора 2. На контакт подается опорное напряжение 5 В.
Е3 – Вход. Круиз контроль аналоговый. Не используется.
Е4 – Вход. Датчик педали акселератора 2. При отпущенной педали акселератора сигнал должен быть в пределах 0,25…0,43 В. При полностью нажатой педали акселератора сигнал должен быть в пределах 2,095…2,295 В.
Е5 – Масса датчика педали акселератора 2. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.
F1 – Не используется.
F2 – Выход. Управление реле муфты кондиционера (-). Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В, выдается при разрешении включения кондиционера.
F3 – Не используется.
F4 – Вход. Датчик давления хладагента. Напряжение на контакте зависит от давления хладагента в системе кондиционирования.
F5 – Масса датчика давления хладагента. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.
G1, G3 – Не используется.
G2 – Выход. Управление реле стартера 1 (-). Не используется.
G4, G5, Н1 – Не используется.
Н2 – Выход. Управление реле 1 вентилятора системы охлаждения двигателя (-). Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма “87”) главного реле.
Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре охлаждающей жидкости выше 102 °С, а также при наличии в памяти контроллера кодов неисправностей ДТОЖ или при работающем кондиционере.
Н3 – Выход. Управление реле 2 вентилятора системы охлаждения двигателя (-). Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма “87”) главного реле.
Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре охлаждающей жидкости выше 103 °С, а также при высоком давлении хладагента в магистрали как при работающем кондиционере, так и неработающем кондиционере.
Н4 – Вход/Выход. CAN – H.
Н5 – Вход/Выход. CAN – L.
J1 – Не используется.
J2 – Выход. Управление клапаном продувки адсорбера (-). Напряжение питания клапана продувки адсорбера поступает с выхода (клемма “87”) главного реле.
Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1 В. Коэффициент заполнения изменяется в зависимости от режима работы двигателя в диапазоне 0…100%.
J3 – Выход. Управление главным реле (-). Напряжение питания поступает на обмотку реле с клеммы “плюс” аккумуляторной батареи. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В.
При переводе замка зажигания из положения “выключено” в положение “включено” реле должно включаться немедленно. При переводе замка зажигания из положения “включено” в положение “выключено” контроллер задерживает выключение главного реле на время около 10 с.
J4 – Выход. Управление реле электробензонасоса (-). Напряжение питания обмотки реле электробензонасоса поступает с клеммы “15” выключателя зажигания. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В, выдается при разрешении топливоподачи.
J5 – Вход. Сигнал запроса на включение кондиционера. В отсутствии сигнала запроса данный контакт соединен с массой через внутренний резистор контроллера.
При включении выключателя кондиционера на контакт подается напряжение бортсети. На автомобиле в комплектации с климатической системой данный вход не используется, сигнал запроса включения кондиционера поступает на контроллер ЭСУД с контроллера САУКУ по шине CAN.
К1, К2 – Не используется.
К3 – Вход. Напряжение бортовой сети на выходе главного реле.
Напряжение с выхода главного реле (клемма “87”) при неработающем двигателе (в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска двигателя, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания) составляет 12 В. При работающем двигателе – 13,5-15,2 В.
К4 – Масса силовых каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля.
К5 – Масса силовых каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля.
L1, L2 – Не используется.
L3 – Вход. Напряжение бортовой сети на выходе главного реле. Напряжение с выхода главного реле (клемма “87”) при неработающем двигателе (в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска двигателя, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания) составляет 12 В. При работающем двигателе – 13,5-15,2 В.
L4 – Масса силовых каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля.
L5 – Масса силовых каскадов зажигания. Не используется.
Разъем X1.2
А1 – Выход. Привод дроссельной заслонки – контакт “1” ( ).
А2 – Выход. Управление нагревателем управляющего датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма “87”) главного реле.
Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0…100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика.
А3 – Выход. Управление нагревателем диагностического датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма “87”) главного реле.
Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0…100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика.
А4 – Выход. Привод дроссельной заслонки – контакт “2” (-).
А5, В1 – Не используется.
В2 – Выход. Управление форсункой 1 цилиндра (-). Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд.
В3 – Не используется.
В4 – Вход. Сигнал датчика положения коленчатого вала – контакт “А”. При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитуда сигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого вала.
В5 – Вход. Сигнал датчика положения коленчатого вала – контакт “В”. При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитуда сигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого вала.
С1 – Не используется.
С2 – Выход. Управление форсункой 2 цилиндра (-). Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “87”) главного реле.
Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд.
С3 – Выход. Управление форсункой 3 цилиндра (-). Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “87”) главного реле.
Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд.
С4 – Вход/Выход LIN.
С5 – Масса электроники. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.
D1 – Не используется.
D2 – Выход. Управление форсункой 4 цилиндра (-). Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд.
D3 – Не используется.
D4 – Вход/Выход. CAN – H.
D5 – Вход/Выход. CAN – L.
Е1, Е2 – Не используется.
Е3 – Выход. Питание 5 В датчиков положения дроссельной заслонки. На контакт подается опорное напряжение 5 В.
Е4 – Вход. Сигнал датчика фаз. В отсутствии сигнала на данный контакт подается напряжение бортсети через внутренний резистор контроллера. Датчик импульсно замыкает цепь на массу один раз за оборот распределительного вала, что позволяет обеспечить распознавание порядка работы цилиндров двигателя.
Е5, F1 – Не используется.
F2 – Выход. Управление клапаном воздушной заслонки впускной трубы. Напряжение питания клапана продувки адсорбера поступает с выхода (клемма “87”) главного реле.
Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1 В.
F3 – Выход. Питание 5 В датчика абсолютного давления. На контакт подается стабилизированное напряжение 5 В.
F4 – Не используется.
F5 – Масса датчиков положения дроссельной заслонки. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.
G1 – Не используется.
G2 – Вход. Сигнал датчика положения дроссельной заслонки 1. При включенном зажигании на входе должен быть сигнал напряжения постоянного тока, величина которого зависит от степени открытия дроссельной заслонки: при полностью закрытой заслонке 0,30…0,58 В.
G3 – Вход. Сигнал датчика положения дроссельной заслонки 2. При включенном зажигании на входе должен быть сигнал напряжения постоянного тока, величина которого зависит от степени открытия дроссельной заслонки: при полностью закрытой заслонке 4,42…4,70 В.
G4 – Вход. Сигнал управляющего датчика кислорода. Если датчик кислорода имеет температуру ниже 150 °С (не прогрет) на контакте присутствует напряжение 1,7 В.
Когда датчик кислорода прогрет, то при работающем двигателе в режиме замкнутого контура напряжение несколько раз в секунду переключается между низким значением 180…250 мВ и высоким 850…950 мВ.
G5 – Масса управляющего датчика кислорода. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.
Н1 – Не используется.
Н2 – Вход. Сигнал датчика детонации – контакт “1” ( ). Сигнал представляет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота которого зависят от вибраций блока цилиндров двигателя.
Н3 – Вход. Сигнал датчика детонации – контакт “2” (-). Сигнал представляет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота которого зависят от вибраций блока цилиндров двигателя.
Н4 – Вход. Сигнал диагностического датчика кислорода. Если датчик кислорода имеет температуру ниже 150 °С (не прогрет) на контакте присутствует напряжение 1.7 В.
Когда датчик кислорода прогрет, то при работе в режиме обратной связи и при исправном нейтрализаторе в установившемся режиме напряжение должно меняться в диапазоне 590…750 мВ.
Н5 – Масса диагностического датчика кислорода. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.
J1 – Не используется.
J2 – Вход. Сигнал датчика температуры воздуха на впуске. Напряжение на контакте зависит от температуры поступающего в двигатель воздуха: при температуре 25 °С напряжение около 2,35 В. При обрыве в цепи датчика напряжение на контакте 5±0,1 В.
J3 – Вход. Сигнал ДТОЖ. Напряжение на контакте зависит от температуры охлаждающей жидкости: при температуре 20 °С напряжение около 3,0 В. При обрыве в цепи датчика напряжение на контакте 5±0,1 В.
J4 – Вход. Сигнал датчика абсолютного давления во впускном коллекторе. Напряжение на контакте зависит от давления во впускном коллекторе: при включенном зажигании и неработающем двигателе напряжение около 4,07 В.
J5 – Масса датчиков абсолютного давления, температуры воздуха, температуры охлаждающей жидкости. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.
К1, К2, К3, К5 – Не используется.
К4 – Вход. Сигнал датчика давления масла дискретный.
L1, L2, L3, L4, L5, М1, М2, М3, М4, М5, N1 – Не используется.
N2 – Выход. Управление первичной обмоткой катушки зажигания 4 цилиндра (-). Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с выхода (клемма “87”) главного реле.
Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети – от нескольких до десятков миллисекунд.
N3 – Выход. Управление первичной обмоткой катушки зажигания 3 цилиндра (-). Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с выхода (клемма “87”) главного реле.
Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети – от нескольких до десятков миллисекунд.
N4 – Выход. Управление первичной обмоткой катушки зажигания 2 цилиндра (-). Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с выхода (клемма “87”) главного реле.
Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети – от нескольких до десятков миллисекунд.
N5 – Выход. Управление первичной обмоткой катушки зажигания 1 цилиндра (-). Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с выхода (клемма “87”) главного реле.
Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети – от нескольких до десятков миллисекунд
Тюнинг
Благодаря типовой конструкции мотор 21129 обладает потенциалом 150 л.с. наиболее популярна модернизация ДВС следующими способами:
- тюнинг блока и ГБЦ – расточка цилиндров до 88 мм максимум, шлифовка каналов головки, установка легких поршней;
- тюнинг впускного тракта – заслонка 54 мм вместо штатной, фильтр с нулевым воздушным сопротивлением;
- тюнинг выпускного тракта – паук на выходе;
- модернизация ГРМ – модификация 8.9 распределительных валов Стольников с обязательной регулировкой фаз.
Турбируют моторы ваз роторными компрессорами, нагнетателями или механическими турбинами. Однако инерционный механический наддув уже имеется внутри штатного ресивера, поэтому данный вариант экономически невыгодный.
Таким образом, в двигателе 21129 достигнут стандарт Евро-5 без увеличения мощности и особых конструкционных изменений базового варианта 21127. Использован блок управления М 86 следующей версии прошивки. Клапаны не защищены от изгиба поршнями, общая оценка пользователями на уровне 4.
Если у вас возникли вопросы – оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
, посвященном ресурсным испытаниям Весты и Иксрея, читатели Авторевю оставляют свои вопросы о двух новинках АвтоВАЗа. Мы отвечать на некоторые из них.
Подскажите, пожалуйста, а в вашем Иксрее тоже скапливается вода в дверях после дождя или мойки? В моей машине с этим беда.
АР:
Нет, такого не наблюдали. Есть только замечания к дверным уплотнителям: пороги в сырую погоду мокрые и грязные, а в сухую — пыльные.
Геннадий
Хотелось бы узнать про кондиционер у Весты: как себя ведет, достаточно ли охлаждает в жару 30 градусов, «сажает» ли двигатель в городских условиях и на трассе.
АР:
Охлаждает достаточно. Например, в жару свыше 30 градусов машина простояла более получаса на солнцепеке (датчик забортной температуры при этом показывал 51 градус!), и система кондиционирования справлялась отлично.
Букреев Олег Сергеевич
Являюсь владельцем автомобиля Лада Веста. Когда с утра заводишь машину и начинаешь движение на небольшой скорости, слышен отчетливый треск продолжительностью около двух секунд. Долго пробовал отыскать источник и выяснил, что этот звук издает система АБС (когда вытащил предохранитель и начал движение без него, никакого шума не было, как только вставил и проехал — он появился). Скажите, есть ли на «ресурсных» автомобилях такой звук?
АР:
Ни на одной из наших «ресурсных» Лад такого не наблюдается.
Акутин Н.А.
Нет ли у Иксрея детонации двигателя при переключении передач? Как работает кондиционер на малых оборотах (в пробках)? Не дергается ли периодически машина при трогании с места?
АР:
Вопросов к эффективности системы кондиционирования при малых оборотах двигателя у нас нет. Периодическая толкотня «робота» — это да, такой грешок за АМТ водится. Автомобиль неравномерно трогается, что похоже на брошенную педаль сцепления, — но это касается только плавного старта, при динамичном такого нет. Нет и детонации при смене передач.
Аференок Виктор Анатольевич
Хотелось бы узнать: 11300 рублей — это одна труба выпускной системы или вместе с нейтрализатором?
АР:
В такую сумму нам обошлась средняя часть выпускного тракта (резонатор с сильфонной муфтой). Нейтрализатор же у Весты совмещен с выпускным коллектором.
Узлов А.В.
Спасибо за исчерпывающие отчеты о автомобилях! Очень бы хотелось узнать, раз в сколько тысяч километров нужно менять ремень ГРМ на моторе Весты? Бытует мнение, что на приоровском 126-м двигателе, если не заменить через 45 тысяч километров, — это к беде. А на новых (после 2021 года) автомобилях семейства ВАЗ с 16-клапанными моторами нужна ли такая замена в принципе?
АР:
Двигатель Весты с индексом 21129 является дальнейшей модернизацией приоровского двигателя. Периодичность замены обновленного приводного ремня ГРМ у него (согласно заводской инструкции) каждые 180 тысяч километров.
Беклешов Алексей Борисович
Насколько у Весты качественно работают воздуховоды задних пассажиров? Мерзнут ли ноги у сидящих на задних сидениях в холодное время года? Проблема актуальна, так как, например, в Гранте пассажиры сзади мерзнут.
АР:
У Весты действительно предусмотрены воздуховоды для ног задних пассажиров, выведенные под передние кресла. Обдув есть, и пока его достаточно. Но хватит ли и в сильный мороз — пока трудно сказать, зима покажет.
Свиридов Константин Владимирович
Как и Андрею Неверову, мне не нравится отсутствие у Иксрея подсветки в режиме включенных дневных ходовых огней. Есть ли способы активировать подсветку и планирует ли АвтоВАЗ решить эту проблему?
АР:
Режим подсветки панели приборов совсем недавно уже появился. Мы сменили прошивку ЭБУ, и теперь щиток приборов светится постоянно, меняя лишь яркость в режимах День—Ночь.
Ляпунов Евгений Андреевич
Интересует шумоизоляция в арках колес Весты. Как многие пишут в отзывах, если прошел дождь — то у вас моментально там окажется вода (поролон все впитает). Так вот интересно, будет ли там гнить это дело?
АР:
«Войлочные» подкрылки сегодня применяются и на многих иностранных автомобилях. Они защищают колесные арки от шума и от «пескоструя». Вода в такие подкрылки проникает, но довольно быстро по ним стекает и высыхает. А благодаря тому, что сами подкрылки хорошо дышат, арки под ними лучше проветриваются и меньше гниют.
В нашем случае под ними нет и намека на коррозию.
Матвеев Антон Владимирович
На форумах владельцы Вест часто жалуются на скрип втулок стабилизатора и стук стоек стабилизатора, стук в опорах задних стоек. Как с этим обстоят дела на испытуемых машинах? Также хотелось бы узнать про стекла — быстро ли царапаются.
АР:
Подвеска Весты с самого начала отличалась своим шумным характером. Но ни стука задних стоек, ни скрипа втулок стабилизатора мы не зафиксировали.
Турецкие стекла действительно мягкие: дверные окна царапаются от постоянных опусканий, а ветровое стекло имеет следы абразивного износа, хотя в потоке Веста совсем не ездила.
Если заметили ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl Enter
Характеристики мотора 21129
С одной стороны мотор 21127, послуживший базовой версией для создания 21129, в свою очередь является тюнингованной модификацией 21126, поэтому большинство узлов в двигателе осталось прежним для снижения себестоимость производства. С другой точки зрения, изготовителем учтены минусы апгрейда его дочернего предприятия в ДВС 21128, поэтому конечная схема двигателя имеет вид:
- диаметр цилиндра и ход поршня остались классическими для переднеприводных моторов – 82 мм и 75,6 мм, соответственно;
- схема газораспределительного механизма движков осталась неизменной – DOHC с двумя верхними распредвалами;
- головка блока цилиндров, шатунно-поршневая группа и блок цилиндров не претерпели изменений;
- сохранился полностью впускной тракт с интегрированным ресивером, датчиками ДАД и ДТВ вместо ДМРВ;
- навесное оборудование изменилось частично – новые подушки, генератор и выпускной коллектор;
- улучшена система охлаждения мотора, впрыска топлива.
Самой важной особенностью 21129 стала новая версия прошивки контроллеров ЭСУД – М86. В результате снизился расход бензина, увеличился крутящий момент и мощность до 148 Нм и 106 л. с., соответственно. То есть, модернизация не затронула объемы камер сгорания 1,6 л.
Полное описание параметров мотора приводится в инструкции, а основные технические характеристики 21129 содержатся в данной таблице:
| Изготовитель | АвтоВАЗ |
| Марка ДВС | 21129 |
| Годы производства | 2021 – … |
| Объем | 1597 см 3 (1,6 л) |
| Мощность | 78 кВт (106 л. с.) |
| Момент крутящий | 148 Нм (на 5800 об/мин) |
| Вес | 110 кг |
| Степень сжатия | 10,5 |
| Питание | инжектор |
| Тип мотора | рядный |
| Впрыск | распределенный с электронным управлением |
| Зажигание | катушка для каждой свечи |
| Число цилиндров | 4 |
| Местонахождение первого цилиндра | ТВЕ |
| Число клапанов на каждом цилиндре | 4 |
| Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
| Впускной коллектор | объединен с ресивером, полимерный, встроенная заслонка, датчики ДТВ и ДАД |
| Выпускной коллектор | катализатор |
| Распредвал | 2 шт., метки на шкивах смещены на 2 градуса |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Диаметр цилиндра | 82 мм |
| Поршни | облегченные, производитель Federal Mogul |
| Коленвал | от 11183 |
| Ход поршня | 75,6 мм |
| Горючее | АИ-95 |
| Нормативы экологии | Евро-5 |
| Расход топлива | трасса – 5,3 л/100 км смешанный цикл 6,6 л/100 км город – 9 л/100 км |
| Расход масла | максимум 0,1 л/1000 км |
| Какое масло лить в двигатель по вязкости | 5W-30 и 10W-40 |
| Какое масло лучше для двигателя по производителю | Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть, Mannol, Mobil |
| Масло для 21129 по составу | синтетика, полусинтетика |
| Объем масла моторного | 3,5 л |
| Температура рабочая | 95° |
| Ресурс мотора | заявленный 200000 км реальный 300000 км |
| Регулировка клапанов | гидрокомпенсаторы |
| Система охлаждения | принудительная, антифриз |
| Количество ОЖ | 7,8 л |
| Помпа | с металлической крыльчаткой |
| Свечи на 21129 | BCPR6ES от NGK или отечественные АУ17ДВРМ |
| Зазор между электродами свечи | 1,1 мм |
| Ремень ГРМ | Gates, ширина 22 мм, ресурс 200000 км пробега |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Воздушный фильтр | Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst |
| Масляный фильтр | номер по каталогу 90915-10001 замена 90915-10003, с обратным клапаном |
| Маховик | увеличенный размер демпфера |
| Болты крепления маховика | коробка МТ – М10х1,25 мм, длина 26 мм, проточка 11 мм коробка АТ – М10х1,25 мм, длина 26 мм без проточки |
| Маслосъемные колпачки | код 90913-02090 впускные светлые код 90913-02088 выпускные темные |
| Компрессия | от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар |
| Обороты ХХ | 800 – 850 мин -1 |
| Усилие затягивания резьбовых соединений | свеча – 31 – 39 Нм маховик – 62 – 87 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный) головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм 90° 90° |
