Диагностический разъем Renault Logan, Megane 2 и Duster: диагностика своими руками

Диагностический разъем Renault Logan, Megane 2 и Duster: диагностика своими руками ОБД2
Содержание
  1. Режим диагностики real-time powertrain data.
  2. Фото расположения колодки:
  3. Описание:
  4. Марки и года:
  5. Контакты диагностического разъема для используемых протоколов
  6. Особенности контроля состояния авто
  7. Диагностика двигателя авто renault дастер в автомастерских города москва
  8. Расположение разъема
  9. Предназначение и функции
  10. Информация о теме
  11. Диагностика renault цена
  12. Предназначение и функции
  13. 3. Распиновка некоторых ЭБУ Renault Duster
  14. 4. Выбор оборудования для диагностики Дастера
  15. Наши цены на ремонт и обслуживание renault duster
  16. Блок предохранителей и реле renault kangoo 2 на аккумуляторе
  17. Способы выполнения компьютерной диагностики
  18. Внимание:
  19. Самостоятельная диагностика
  20. Типы применяемых диагностических разъемов на renault
  21. Тип разъема №1 — 12-ти контактный прямоугольный разъем
  22. Видео «компьютерная диагностика рено своими руками»
  23. Инструкция по диагностике рено дастер по obd разъему своими руками через ноутбук или смартфон
  24. Контакты

Режим диагностики real-time powertrain data.

В этом режиме на дисплей диагностического сканера выводятся текущие параметры блока управления. Эти параметры диагностики можно разделить на три группы. Первая группа — это статусы мониторов. Что такое монитор и зачем ему статус? В данном случае мониторами называются специальные подпрограммы блока управления, которые отвечают за выполнение весьма изощрённых диагностических тестов.

Существует два типа мониторов. Постоянные мониторы осуществляются блоком постоянно, сразу после пуска двигателя. Непостоянные активируются только при строго определённых условиях и режимах работы двигателя. Именно работа подпрограмм-мониторов во многом обуславливает мощные диагностические возможности контроллеров нового поколения. Если перефразировать известную поговорку, можно сказать так: “Диагност спит — мониторы работают”.

Правда, наличие тех или иных мониторов сильно зависит от конкретной модели автомобиля, то есть некоторые мониторы в данной модели могут отсутствовать. Теперь несколько слов о статусе. Статус монитора может принимать только один из четырёх вариантов — “завершен” или “незавершен”, “поддерживается”, “не поддерживается”.

Таким образом, статус монитора — это просто признак его состояния. Вот эти статусы и выводятся на дисплей сканера. Если в строках “статусы мониторов” высвечиваются символы “завершен”, и при этом коды неисправностей отсутствуют, можете не сомневаться, проблем нет.

Если же какой-либо из мониторов не завершён, нельзя с уверенностью говорить о том, что система функционирует нормально, необходимо либо отправляться на тест-драйв, либо попросить владельца автомобиля приехать ещё раз через какое-то время (более подробно об этом — см. режим $06).

Вторая группа — это PIDs, parameter identification data. Это основные параметры характеризующие работу датчиков, а также величины, характеризующие управляющие сигналы. Анализируя значения этих параметров, квалифицированный диагност может не только ускорить процесс поиска неисправности, но и прогнозировать появление тех или иных отклонений в работе системы.

  • Расход воздуха и/или Абсолютное давление во впускном коллекторе
  • Относительное положение дроссельной заслонки
  • Скорость автомобиля
  • Напряжение датчика (датчиков) кислорода до катализатора
  • Напряжение датчика (датчиков) кислорода после катализатора
  • Показатель (показатели) топливной коррекции
  • Показатель (показатели) топливной адаптации
  • Статус (статусы) контура (контуров) лямбда-регулирования
  • Угол опережения зажигания
  • Значение рассчитанной нагрузки
  • Охлаждающая жидкость и ее температура
  • Высасываемый воздух (температура)
  • Частота вращения коленчатого вала

Если сравнить этот список с тем, что можно «вытащить» из того же самого блока, обратившись к нему на его родном языке, то есть по заводскому (ОЕМ) протоколу, выглядит он не очень впечатляюще. Малое количество «живых» параметров — один из минусов стандарта OBD II.

Однако в подавляющем большинстве случаев этого минимума вполне достаточно. Есть ещё одна тонкость: выводимые параметры уже интерпретированы блоком управления (исключением являются сигналы датчиков кислорода), то есть в списке нет параметров, характеризующих физические величины сигналов.

Нет параметров, отображающих значения напряжения на выходе датчика расхода воздуха, напряжения борт-сети, напряжения с датчика положения дроссельной заслонки и т.п. — выводятся только интерпретированные значения (см. список выше). С одной стороны, это не всегда удобно.

С другой — работа по «заводским» протоколам часто также вызывает разочарование именно потому, что производители увлекаются выводом физических величин, забывая про такие важные параметры, как массовый расход воздуха, расчётная нагрузка и т.п. Показатели топливной коррекции/адаптации (если вообще выводятся) в заводских протоколах часто представлены в очень неудобной и малоинформативной форме.

Во всех этих случаях использование протокола OBD II позволяет получить дополнительные преимущества. При одновременном выводе четырёх параметров частота обновления каждого параметра составит 2,5 раза в секунду, что вполне адекватно регистрируется нашим зрением.

К особенностям OBD II -протоколов относится также сравнительно медленная передача данных. Наибольшая скорость обновления информации, доступная для этого протокола — не более десяти раз в секунду. Поэтому не стоит выводить на дисплей большое количество параметров.

Примерно такая же частота обновления характерна для многих заводских протоколов 90-х годов. Если количество одновременно выводимых параметров увеличить до десяти, эта величина составит всего один раз в секунду, что во многих случаях просто не позволяет нормально анализировать работу системы.

Третья группа — это всего один параметр, к тому же не цифровой, а параметр состояния. Имеется в виду информация о текущей команде блока на включение лампы Check Engine (включена или выключена). Очевидно, что и в США есть «специалисты» по подключению этой лампы параллельно аварийной лампочке давления масла.

По крайней мере, такие факты уже были известны разработчикам OBD-II. Напомним, что лампа Check Engine загорается при обнаружении блоком отклонений или неисправностей, приводящих к увеличению вредных выбросов более чем в 1,5 раза по сравнению с допустимыми на момент выпуска данного автомобиля.

Автомобили «Mazda», как и автомобили «Subaru» в ремонт стараются не брать…

И этому есть много причин, начиная от того, что информации, справочного материала по этим машинам очень мало и заканчивая тем, что эта машина,по мнению многих просто «непредсказуемая».

И что бы развеять этот миф о «непредсказуемости» автомобиля «Mazda» и о сложности его ремонта было и решено написать «несколько строк» о ремонте данной модели машин на примере «Mazda» с двигателем JE объемом 2.997 см3.

Такие двигателя ставятся на машинах «представительского» класса, обычно на моделях с ласковым названием «Люси». Двигатель — «шестерка», «V-образный», с двумя распределительными валами. Для проведения самодиагностики в моторном отсеке есть диагностический разъем, о котором мало кто знает и тем более — пользуется. Диагностические разъемы бывают двух видов :

— диагностический разъем «старого образца», используемый на моделях «MAZDA» выпуска до 1993 года (топливный фильтр, показанный на рисунке, может располагаться в другом месте, например, в районе переднего левого колеса, что характерно для моделей машин выпускаемых для внутреннего рынка Японии.

-диагностический разъем «нового образца»,используемый на моделях выпуска после 1993 года :

Кодов самодиагностики для автомобилей «Mazda» существует множество, практически для каждой модели есть какой-то «свой» код неисправности и привести их все мы просто не в состоянии, однако приведем основные коды для моделей с двигателем «JE» выпуска 1990 года и диагностическим разъемом (коннектором) зеленого цвета.

Итак, что бы считать код неисправности (если он имеется), надо проделать следующие процедуры :

  1. снять «минусовую» клемму с аккумулятора на 20-40 секунд
  2. нажать на педаль тормоза в течении 5 секунд
  3. подсоеденить обратно «минусовую» клемму
  4. соеденить зеленый тестовый разъем (одноконтактный) с «минусом»
  5. Включить зажигание, но двигатель не заводить в течении 6 секунд
  6. Завести двигатель,довести его обороты до 2.000 и удерживать их на этом уровне в течении 2 минут
  7. Лампочка на панели приборов должна «замигать»,указывая на код неисправности:
Код неисправности (количество вспышек лампочки

Описание неисправности

1Неисправностей в системе не обнаружено, лампочка мигает с одной и той же частотой
2Отсутствие сигнала зажигания (Ne), проблема может заключаться в отсутствии питания на коммутатор,распределитель зажигания,катушку зажигания,увеличенном зазоре в распределителе зажигания,обрыве в катушке
3Отсутствие сигнала G1 от распределителя зажигания
4Отсутствие сигнала G2 от распределителя зажигания
5Датчик детонации — отсутствует сигнал
8Проблемы с MAF-sensor ( air flow meter ) — нет сигнала
9Датчик температуры охлаждающей жидкости ( THW ) — проверить : на разъеме датчика (в сторону блока управления) — питание ( 4.9 — 5.0 вольт), наличие «минуса», сопротивление датчика в «холодном» состоянии ( от 2 до 8 Ком в зависимости от температуры «за бортом», в «горячем» состоянии от 250 до 300 Ом
10Датчик температуры входящего воздуха (расположен в корпусе MAF-sensor)
11То же самое
12Датчик положения дроссельной заслонки ( TPS ).Проверить наличие «питания», «минуса»
15Левый датчик кислорода ( «02», «Oxygen Sensor»)
16Датчик системы EGR — сигнал датчика (сенсора) не соответствует заданному значению
17Cистема «обратной связи» с левой стороны , сигнал датчика кислорода в течении 1 минуты не превышает значения в 0.55 вольт при оборотах двигателя 1.500 : не работает система обратной связи с блоком управления, в этом случае блок управления никак не корректирует состав топливной смеси и объем топливной смеси в цилиндры подается «по умолчанию», то есть «среднее значение».
23Датчик кислорода с правой стороны : сигнал датчика в течении 2 минут ниже 0.55 вольт при работе двигателя на оборотах 1.500
24Система обратной связи с правой стороны, сигнал датчика кислорода в течении 1 минуты не меняет своего значения в 0.55 вольт при оборотах двигателя 1.500 : не работает система обратной связи с блоком управления, в этом случае блок управления никак не корректирует состав топливной смеси и объем топливной смеси подается в цилиндры «по умолчанию», то есть «среднее значение».
25Неисправность электромагнитного клапана регулятора давления топливной системы ( на данном двигателе расположен на правой клапанной крышке двигателя,рядом с «обратным» клапаном)
26Неисправность электромагнитного клапана системы очистки EGR
28Неисправность электромагнитного клапана системы EGR : нештатное значение величины разряжения в системе
29Неисправность электромагнитного клапана системы EGR
34Неисправность клапана ISC ( Idle speed control ) — клапана регулировки холостого хода
36Неисправность реле, отвечающего за нагрев датчика кислорода
41Неисправность электромагнитного клапана, отвечающего за изменениями величины «наддува» в системе EGR при различных режимах работы

«Стирание» кодов неисправностей производится по следующей схеме :

  1. Отсоеденить «минус» от АКБ
  2. Нажать на педаль тормоза в течении 5 секунд
  3. Подсоеденить «минус» к АКБ
  4. Соеденить зеленый тестовый разъем с «минусом»
  5. Завести двигатель и удерживать обороты 2.000 в течении 2 минут
  6. После этого убедиться, что лампочка самодиагностики не высвечивает коды неисправностей.

…а теперь непосредственно о той машине, на примере которой мы и расскажем «как и что надо и не надо делать» на «непредсказуемой» машине.

Итак, — «Mazda», выпуска 1992 года, класс «представительский», двигатель «JE».На Сахалине эта машина «бегала» уже более трех лет и все в «одних руках». Надо сказать, что в «хороших руках», потому что была ухожена,блестела как новенькая. Месяцев шесть назад мы уже «встречались» — клиент приезжал к нам на диагностику системы ABS.

После проведенного ремонта ходовой части на правом переднем колесе у него загоралась лампочка ABS на панели приборов при достижении скорости более 10 кмчас.И во всех мастерских, где наш клиент уже успел побывать, все были уверены в том, что неисправнен именно датчик скорости на этом колесе, потому что при вывешивании колеса и его прокручивании загоралась лампочка ABS.

Если «зашориться» на правом датчике и более ничего не видеть и не думать, то проблема действительно «неразрешимая». Проблема была в другом датчике — в левом. Просто на этих моделях немного другое исполнение системы управления ABS, немного другой алгоритм работы блока управления.

Но это к слову и к тому, почему на этот раз клиент приехал именно к нам — понимаете почему?

Вот-вот, просто думать надо и руки не опускать.

А что на этот раз ?

На этот раз дела обстояли гораздо сложнее и неприятнее :

  • на холостом ходу двигатель работал неровно, то 900 оборотов «держит», а то вдруг самостоятельно их повышает до 1.300, а еще через какое-то время может «сбросить» их до минимума, почти до 500 и уже «стремится» заглохнуть.
  • Если «послушать» работу двигателя, то создается такое впечатление, что не работает какой-то из цилиндров, но как-то неявственно, не определенно выражено. Можно даже и так сказать : «то — ли работает, то — ли не работает, непонятно,одним словом !».
  • При работе на ХХ машину всю «колотит», как в «трясучке», хотя определенно сказать, что не работает какой-то из цилиндров — нельзя.
  • При нажатии на педаль газа двигатель некоторое время еще думает — «набирать ему обороты или нет?», но потом «соглашается» и словно в одолжение начинает потихоньку «поднимать» стрелку тахометра.Однако , что бы стрелке «добраться» до красной зоны надо ждать долго…
  • Если же на педаль газа нажать резко, «топнуть» на нее, то двигатель может и заглохнуть.
  • При пережимании «обратки» обороты ХХ нормализуются (вроде бы), но при нажатии на педаль газа, двигатель обороты набирает так же «вяло».

Вот сколько «всякого и разного». И куда здесь «тыкаться» для первого раза — тоже непонятно. Но для начала проверили : «что там „говорит“ система самодиагностики»?

Ничего она не говорила. «Все нормально, хозяин!», — мигала лампочка на панели приборов.

Решили проверить давление в топливной системе. На этой модели нам пришлось «включать» топливный насос непосредственно «через» багажник (там находится разъем топливного насоса на этой модели),но на более «продвинутых» машинах с «новым» диагностическим разъемом это можно сделать и по-другому, как показано на рисунке:

Буквами «FP» обозначены контакты топливного насоса ( Fuel Pump ), при замыкании которых с «минусом» ( GND или «Ground») насос должен начать работать.

Давление в топливной системе весьма желательно проверять манометром со шкалой до 6 килограмм на см2. В этом случае будет хорошо видны любые колебания в системе.

Проверяем в трех точках:

  1. До топливного фильтра
  2. После топливного фильтра
  3. После «обратного» клапана

Тем самым мы сможем по показаниям манометра определить, например, «забитость» топливного фильтра : если до фильтра давление будет,например, 2.5 кгсм2, а после него — 1 килограмм, то можно определенно и уверенно сказать, что фильтр «забит» и его надо менять.

Замерив давление топлива после «обратного» клапана мы получим «истинное» давление в топливной системе и оно должно быть не менее 2.6 кгсм2. Если же давление менее указанного, то это может говорить о проблемах в топливной системе, которые можно указать по пунктам:

  • Топливный насос изношен в результате естественного износа(его наработка составляет много-много лет…) или в результате работы с некачественным топливом (присутствие воды,частиц грязи и так далее), что повлияло на износ коллектора и щеток коллектора,подшипника. Такой насос уже не может создавать необходимое начальное давление в 2.5 — 3.0 кгсм2. При «прослушивании» такого насоса можно услышать посторонний «механический» звук.
  • Топливопровод от топливного насоса до топливного фильтра изменил свое сечение (подмят) в результате неосторожной езды, особенно по зимним дорогам.
  • Топливный фильтр «забит» в результате работы на некачественном топливе, в результате заправки зимой топливом с частицами воды или если он долгое время не подвергался замене в течении 20 — 30 тысяч километров. Особенно часто выходит из строя топливный фильтр изготовленный где-то «слева»,например, в Китае,Сингапуре, потому что тамошние дельцы всегда экономят на технологии производства,особенно на фильтрующей бумаге,стоимость которой составляет 30 — 60% от стоимости всего фильтра.
  • Неисправность «обратного клапана». Возникает часто после долгой стоянки автомобиля, особенно если он был заправлен некачественным топливом с присутствием воды : клапан внутри «закисает» и «реанимировать» его удается не всегда, но бывает, что помогает очищающая жидкость типа WD-40 и энергичная продувка компрессором. Кстати, если есть сомнения в работе данного клапана, то его можно проверить при помощи компрессора имеющего свой манометр : открытие клапана должно происходить при давлении около 2.5 кгсм2, а закрытие — около 2 кгсм2. Косвенно определить неисправность «обратного клапана» можно по состоянию свечей зажигания — они имеют сухой и черный бархатистый налет, который создается из-за избытка топлива. Объяснить этот факт можно следующим (посмотрим на рисунок) :

Идем далее и начинаем проверять датчик положения дроссельной заслонки

( TPS). Что там должно быть? Правильно :

  • «питание» 5 вольт ( контакт D )
  • «выход» сигнала для блока управления ( контакт «С»)
  • «минус» (контакт «А» )
  • контакт холостого хода («B» )

И, как всегда бывает в Жизни, самое основное проверялось в самую последнюю очередь — подключаем стробоскоп и проверяем метку, как она и что:

И оказывается, что метки практически не видно. Нет, сама-то она есть, но находится не там, где ей следовало бы.

Разбираем все то, что мешает добраться к «лобовине» двигателя и ремню ГРМ и начинаем проверять метки на шкивах распредвалов и коленвала :

На рисунке хорошо видно расположение меток.

Но это — «так быть должно!», а у нас метки просто-напросто «разбежались»…

……..в принципе, это и было основной причиной вот такой «непонятной» работы двигателя. И просто удивительно, что при «разбеге» меток как на одном, так и на втором шкивах распределительных валов двигатель еще и работал !

При всем многообразии абсолютное большинство автомобильных микропроцессорных систем управления построено по единому принципу. Архитектурно этот принцип таков: датчики состояния – командный компьютер – исполнительные механизмы изменения (состояния).

Главенствующая роль в таких системах управления (двигателем, АКПП и др.) принадлежит ECU, недаром народное название ECU как командного компьютера – <мозги>. Не каждый блок управления компьютер, изредка пока еще встречаются ECU, не содержащие микропроцессора.

По набору функций ECU подобны друг другу настолько, насколько подобны друг другу соответствующие системы управления. Фактические отличия могут быть весьма велики, но вопросы электропитания, взаимодействия с реле и прочими соленоидными нагрузками идентичны для самых разных ECU.

В разделах <Проверка функций:> в рамках предлагаемой логики подробно рассмотрена диагностика системы управления двигателем в ситуации, когда стартер работает, а двигатель не заводится. Этот случай выбран с целью, показать полную последовательность проверок при отказе системы управления бензиновым двигателем.

Исправен ли ECU? Не торопитесь…

Разнообразие систем управления обязано своим появлением на свет частой модернизации а/м агрегатов их производителями. Так, например, каждый двигатель производится в течение ряда лет, но его система управления модифицируется почти ежегодно, и исходная со временем может быть полностью заменена на совершенно другую.

Соответственно, в разные годы один и тот же двигатель может комплектоваться в зависимости от состава системы управления разными, похожими или не похожими друг на друга блоками управления. Пусть механика такого двигателя хорошо известна, но часто оказывается, что как раз видоизмененная система управления приводит к затруднениям в локализации внешне знакомой неисправности. Казалось бы, в такой ситуации важно определить: а исправен ли новый, не знакомый ECU?

На самом деле гораздо важнее преодолеть соблазн задумываться на эту тему. Слишком просто усомниться в исправности экземпляра ECU, ведь собственно про него, даже как о представителе известной системы управления, обычно мало что известно. С другой стороны, существуют несложные приемы диагностики, применимые в силу своей простоты одинаково успешно к самым различным системам управления. Такая универсальность объясняется тем, что указанные приемы опираются на родство систем и тестируют их общие функции.

Данная проверка инструментально доступна любому гаражу, и игнорировать ее, ссылаясь на применение сканера, неоправданно. Наоборот, оправданна перепроверка результатов сканирования ECU. Ведь то, что сканер весьма облегчает диагностику – распространенное заблуждение.

Точнее было бы сказать, что — да, облегчает поиск одних, но никак не помогает в выявлении других и затрудняет поиск третьих неисправностей. На самом деле диагност способен обнаружить при помощи сканера 40…60 % неисправностей (см. рекламные материалы по диагностическому оборудованию), т.е. этот прибор как-то отслеживает, примерно, их половину.

До 20% из поступающих на диагностику ECU оказываются исправными, и большинство таких обращений – результат скоропалительного вывода о выходе ECU из строя. Не будет большим преувеличением сказать, что за каждым абзацем далее стоит случай разбирательства с тем или иным а/м после установления исправности его ECU, который первоначально был сдан в ремонт как предположительно дефектный.

Универсальный алгоритм.

Излагаемый способ диагностики использует принцип <презумпции невиновности ECU>. Другими словами, если нет прямых доказательств выхода ECU из строя, то следует предпринять поиск причины неполадки в системе в предположении исправности ECU. Прямых доказательств дефектности блока управления существует всего два.

Либо ECU имеет видимые повреждения, либо проблема уходит при замене ECU на заведомо исправный (ну, либо переносится на заведомо исправный а/м вместе с подозрительным блоком; иногда это делать небезопасно, к тому же здесь встречается исключение, когда блок управления поврежден так, что не способен работать во всем диапазоне эксплуатационного разброса параметров разных экземпляров одной и той же системы управления, но на одном из двух а/м все-таки работает).

Диагностика должна развиваться в направлении от простого к сложному и в согласии с логикой работы системы управления. Именно поэтому предположение о дефекте ECU следует оставить <на потом>. Сначала рассматриваются общие соображения здравого смысла, затем последовательной проверке подлежат функции системы управления.

Эти функции четко разделяются на обеспечивающие работу ECU и на функции, исполняемые ECU. Сначала должны проверяться функции обеспечения, затем – функции исполнения. В этом главное отличие последовательной проверки от произвольной: она выполняется по приоритетеу функций.

Диагностика успешна только тогда, когда указывает на важнейшую из утраченных или нарушенных функций, а не на произвольный набор таковых. Это существенный момент, т.к. потеря одной функции обеспечения может приводить к невозможности работы нескольких функций исполнения.

При непоследовательном поиске наведенные неисправности маскируют истинную причину проблемы (весьма характерно для диагностики сканером). Понятно, что попытки бороться с наведенными неисправностями <в лоб> ни к чему не приводят, повторное сканирование ECU дает прежний результат. Ну а ECU <есть предмет темный и научному исследованию не подлежит>, да и заменить его для пробы, как правило, нечем – вот схематичные наброски процесса ошибочной выбраковки ECU.

Итак, универсальный алгоритм поиска неисправности в системе управления таков:

визуальный осмотр, проверка простейших соображений здравого смысла;

сканирование ECU, чтение кодов неисправностей (по возможности);

осмотр ECU или проверка путем замены (по возможности);

проверка функций обеспечения работы ECU;

проверка функций исполнения ECU.

С чего начать?

Важная роль принадлежит подробному опросу владельца о том, какие внешние проявления неисправности он наблюдал, как возникла или развивалась проблема, какие действия в этой связи уже были предприняты. Если проблема в системе управления двигателем, следует уделить внимание вопросам про сигнализацию (противоугонную систему), т.к электрика дополнительных устройств заведомо менее надежна из-за упрощенных приемов их установки (например, пайка или стандартные соединители в назначаемых точках ветвления и рассечения штатной проводки при подключении дополнительного жгута, как правило, не применяются; причем пайка зачастую не применяется сознательно из-за якобы ее неустойчивости перед вибрацией, что для качественной пайки, конечно, не так).

Кроме того, необходимо точно установить, какой именно а/м перед вами. Устранение сколько-нибудь серьезной неисправности в системе управления предполагает использование электрической схемы последней. Электросхемы сведены в специальные автомобильные компьютерные базы по диагностике и ныне весьма доступны, надо лишь правильно выбрать нужную.

Обычно, если задать самую общую информацию по а/м (отметим, что базы по электросхемам не оперируют VIN-номерами), поисковик базы найдет несколько разновидностей модели а/м, и потребуется дополнительная информация, которую может сообщить владелец. Например, название двигателя всегда записано в техпаспорте – буквы перед номером двигателя.

Осмотр и соображения здравого смысла.

Визуальный осмотр играет роль простейшего средства. Это совсем не означает простоту проблемы, причина которой, возможно, будет найдена таким способом.

В процессе предварительного осмотра должно проверяться:

наличие топлива в бензобаке (если подозрение на систему управления двигателем);

отсутствие затычки в выхлопной трубе (если подозрение на систему управления двигателем);

затянуты ли клеммы аккумуляторной батареи (АКБ) и их состояние;

отсутствие видимого повреждения электропроводки;

хорошо ли вставлены (должны быть защелкнуты и не перепутаны) разъемы проводки системы управления;

предыдущие чужие действия по преодолению проблемы;

подлинность ключа зажигания – для а/м со штатным иммобилайзером (если подозрение на систему управления двигателем);

Иногда бывает полезно осмотреть место установки ECU. Не так уж редко оно оказывается залито водой, например, после мойки двигателя установкой высокого давления. Вода губительна для ECU негерметичного исполнения. Заметим, что разъемы ECU также бывают как герметичного, так и простого исполнения. Разъем должен быть сухим (допустимо применять в качестве водоотталкивающего средства, например, WD-40).

Чтение кодов неисправностей.

Если для чтения кодов неисправностей применяется сканер или компьютер с адаптером, важно, чтобы их соединение с цифровой шиной ECU было правильно выполнено. Ранние ECU не устанавливают связь с диагностикой, пока не подсоединены обе линии K и L.

Сканирование ECU, либо активация самодиагностики а/м позволят быстро определить несложные проблемы, например, из числа обнаружения неисправных датчиков. Особенностью здесь является то, что для ECU, как правило, все равно: неисправен сам датчик или его проводка.

При обнаружении неисправных датчиков встречаются исключения. Так, например, дилерский прибор DIAG-2000 (французские а/м) в целом ряде случаев не отслеживает обрыва по цепи датчика положения коленвала при проверке системы управления двигателем (в отсутствие пуска именно по причине указанного обрыва).

Исполнительные механизмы (например, реле, управляемые ECU) проверяются сканером в режиме принудительного включения нагрузок (тест исполнительных механизмов). Здесь опять-таки важно отличать дефект в нагрузке от дефекта в ее проводке.

По-настоящему должна настораживать ситуация, когда наблюдается сканирование множественных кодов неисправностей. При этом весьма велика вероятность того, что часть из них относится к наведенным неисправностям. Такое указание на неисправность ECU, как <нет связи>, — означает, скорее всего, что ECU обесточен или отсутствует какое-нибудь одно его питание или заземление.

Если вы не располагаете сканером или его эквивалентом в виде компьютера с адаптером линий K и L, большую часть проверок можно сделать вручную (см. разделы <Проверка функций:>). Конечно, это будет медленнее, но при последовательном поиске и объем работы может быть невелик.

Недорогое диагностическое оборудование и программы можно приобрести здесь.

Осмотр и проверка ECU.

Код ошибки:  Нива 21214 моргает чек

В тех случаях, когда доступ к ECU прост, а сам блок может быть легко вскрыт, следует осмотреть его. Вот что может наблюдаться в неисправном ECU:

обрывы, отслоение токоведущих дорожек, часто с характерными подпалинами;

вспученные или треснувшие электронные компоненты;

прогары печатной платы вплоть до сквозных;

вода;

окислы белого, сине-зеленого или коричневого цвета;

Как уже было сказано, достоверно проверить ECU можно путем замены на заведомо исправный. Очень хорошо, если диагност располагает проверочным ECU. Однако следует считаться с риском вывести этот блок из строя, ведь часто первопричина проблемы – неисправность внешних цепей.

Поэтому необходимость иметь проверочные ECU не очевидна, а сам прием следует применять с большой осмотрительностью. На практике гораздо продуктивнее в начальной фазе поиска считать ECU исправным уже только потому, что его осмотр не убеждает в обратном. Бывает невредно просто убедиться, что ECU на месте.

Проверка функций обеспечения.

К функциям обеспечения работы ECU системы управления двигателем относятся:

питание ECU как электронного устройства;

обмен с управляющим блоком иммобилайзера – если имеется штатный иммобилайзер;

запуск и синхронизация ECU от датчиков положения коленвала и/или распредвала;

информация с прочих датчиков.

Проверьте отсутствие сгоревших предохранителей.

Проверьте состояние АКБ. Степень заряженности исправной батареи с достаточной для практики точностью может быть оценена по напряжению U на ее клеммах при помощи формулы (U-11.8)*100% ( пределы применимости — напряжение АКБ без нагрузки U=12.8:12.2V).

Глубокий разряд АКБ со сниженим ее напряжения без нагрузки до уровня менее 10V не допускается, иначе происходит необратимая потеря емкости батареи. В режиме работы стартера напряжение АКБ не должно падать менее 9V, иначе фактическая емкость батареи не соответствует нагрузке.

Проверьте отсутствие сопротивления между минусовой клеммой АКБ и массой кузова; и массой двигателя.

Затруднения в проверке питания обычно происходят тогда, когда ее пытаются провести, не имея схемы включения ECU в проводку. За редким исключением на разъеме жгута ECU (блок на время проведения проверки следует отсоединить) присутствует несколько напряжений 12V при включенном зажигании и несколько точек заземления.

Питания ECU это соединение с <плюсом> АКБ (<30>) и соединение с замком зажигания (<15>). <Дополнительное> питание может поступать с главного реле (Main Relay) . При замерах напряжения на отключенном от ECU соединителе важно задать небольшую токовую нагрузку проверяемой цепи, подключив параллельно щупам измерителя, например, маломощную контрольную лампу.

В том случае, если главное реле должно включаться самим ECU, следует подать потенциал <массы> на контакт разъема жгута ECU, соответствующий концу обмотки указанного реле, и наблюдать появление дополнительного питания. Делать это удобно с помощью джампера – длинного куска провода с миниатюрными зажимами-крокодилами (в одном из которых следует зажать булавку).

Джампер, кроме того, применяют для пробного обхода подозрительного провода путем параллельного включения, а также для удлинения одного из щупов мультиметра, что позволяет держать в освободившейся руке прибор, свободно перемещаясь с ним по точкам проведения измерений.

джампер и его реализация

Должны быть целыми провода соединения ECU с <массой>, т.е. заземления (<31>). Недостоверно устанавливать их целостность <на слух> прозвонкой мультиметром, т.к. такая проверка не отслеживает сопротивлений порядка десятков Ом, следует обязательно считывать показания с индикатора прибора.

Еще лучше пользоваться контрольной лампой, включая ее относительно <30> (неполный накал свечения укажет на неисправность). Дело в том, что целостность провода при микротоках <прозвонки> мультиметром может исчезать при токовой нагрузке близкой к реальной (характерно для внутренних обломов или сильной коррозии проводников).

контрольная лампа, контрольная лампа с источником питания и их реализация в виде щупа.

Пример системы управления, критичной к качеству питания — Nissan ECCS, особенно у модели Maxima 95 года и выше. Так плохой контакт двигателя с <массой> здесь приводит к тому, что ECU перестает управлять зажиганием по нескольким цилиндрам, и создается иллюзия неисправности соответствующих каналов управления.

Эта иллюзия особенно сильна, если двигатель имеет небольшой объем и заводится на двух цилиндрах (Primera). На поверку дело может также оказаться в незачищенной клемме <30> АКБ или в том, что батарея разряжена. Стартуя при пониженном напряжении на двух цилиндрах, двигатель не достигает нормальных оборотов х.х., поэтому генератор не может увеличить напряжение в бортовой сети.

В результате ECU продолжает управлять лишь двумя катушками зажигания из четырех, как будто неисправен. Характерно, что если попытаться завести такую машину <с толкача>, она заведется нормально. Описанную особенность приходилось наблюдать даже у системы управления 2002 года выпуска.

Если а/м оснащен штатным иммобилайзером, запуску двигателя предшествует авторизация ключа зажигания. В процессе ее должен произойти обмен импульсными посылками между ECU двигателя и ECU иммобилайзера (обычно — по включению зажигания). Об успешности этого обмена судят по секъюрити-индикатору, например, на приборной панели (должен погаснуть).

Для транспондерного иммобилайзера наиболее распространенные проблемы это плохой контакт в месте подсоединения кольцевой антенны и изготовление владельцем механического дубликата ключа, не содержащего идентификационной метки. При отсутствии индикатора иммобилайзера обмен можно наблюдать осциллографом на выводе Data Link разъема диагностики (или на выводе K- , либо W-линии ECU — зависит от межблочных соединений). В первом приближении важно, чтобы хоть какой-то обмен наблюдался, подробнее см. здесь.

Управление впрыском и зажиганием требует запуска ECU как генератора импульсов управления, а также — синхронизации этой генерации с механикой двигателя. Запуск и синхронизацию обеспечивают сигналы с датчиков положения коленвала и/или распредвала (далее для краткости будем называть их датчиками вращения).

Амплитуда импульсов указанных датчиков может быть измерена осциллографом, правильность фаз обычно проверяется по меткам установки ремня (цепи) газораспределительного механизма (ГРМ). Датчики вращения индуктивного типа проверяются путем замера их сопротивления (обычно от 0.2 КОм до 0.

Заметим, что иногда путают два типа датчиков, называя индуктивный датчик датчиком Холла. Это, конечно, не одно и то же: основу индуктивного составляет многовитковая проволочная катушка, тогда как основа датчика Холла – магнитоуправляемая микросхема. Соответственно отличаются явления, используемые в работе этих датчиков.

В первом — электромагнитная индукция (в проводящем контуре, находящемся в переменном магнитном поле, возникает э.д.с., а если контур замкнут – электрический ток). Во втором — эффект Холла (в проводнике с током – в данном случае в полупроводнике, — помещенном в магнитное поле, возникает электрическое поле, перпендикулярное направлению и тока, и магнитного поля; эффект сопровождается возникновением разности потенциалов в образце).

Встречаются модифицированные индуктивные датчики, содержащие кроме катушки и ее сердечника еще и микросхему-формирователь с целью получения на выходе сигнала, уже пригодного для цифровой части схемы ECU (например, датчик положения коленвала в системе управления Simos/VW).

Обратите внимание: модифицированные индуктивные датчики часто неправильно изображаются на электросхемах как катушка с третьим экранирующим проводом. На самом деле экранирующий провод образует с одним из неправильно указанных на схеме как конец обмотки проводом цепь питания микросхемы датчика, а оставшийся провод – сигнальный (67 вывод ECU Simos).

Условное обозначение как у датчика Холла может быть принято, т.к. достаточно для понимания главного отличия: модифицированный индуктивный датчик в отличие от просто индуктивного требует подачи питания и имеет на выходе прямоугольные импульсы, а не синусоиду (строго говоря, сигнал несколько сложнее, но в данном случае это неважно).

Прочие датчики выполняют вторичную роль по сравнению с датчиками вращения, поэтому здесь скажем лишь, что в первом приближении проверить их исправность можно путем отслеживания изменения напряжения на сигнальном проводе вслед за изменением того параметра, который измеряет датчик.

Следует помнить, что датчики, содержащие электронные компоненты, могут работать только при поданном на них напряжении питания (подробнее см. ниже).

Проверка функций исполнения. Часть 1.

К функциям исполнения ECU системы управления двигателем относятся:

управление главным реле;

управление реле бензонасоса;

управление опорными (питающими) напряжениями датчиков;

управление зажиганием;

управление форсунками;

управление побудителем (регулятором) холостого хода — idle actuator, иногда это просто клапан;

управление дополнительными реле;

управление дополнительными устройствами;

лямбда-регулирование.

Наличие управления главным реле может быть определено по следствию: путем замера напряжения на том выводе ECU, на который оно подается с выхода <87> этого реле (считаем, что проверка работы реле как обеспечивающей функции уже проведена, т.е. исправность самого реле и его проводки установлена, см. выше).

Указанное напряжение должно появиться после включения зажигания <15>. Другой способ проверки – лампа взамен реле — маломощной контрольной лампой (не более 5W), включаемой между <30> и управляющим выводом ECU (соответствует <85> главного реле ). Важно: лампа должна гореть полным накалом после включения зажигания.

Проверка управления реле бензонасоса должна учитывать логику работы бензонасоса в исследуемой системе, а также способ включения реле. В некоторых а/м питание обмотки этого реле берется с контакта главного реле. На практике часто проверяют весь канал ECU-реле-бензонасос по характерному жужжащему звуку предварительной подкачки топлива в течение Т=1:3 секунд после включения зажигания.

Однако, такая подкачка есть не у всех а/м, что объясняется подходом разработчика: считается, что отсутствие подкачки благотворно влияет на механику двигателя при старте в связи с опережающим началом работы масляного насоса. В таком случае можно пользоваться контрольной лампой (мощностью до 5W), как это было описано в проверке управления главным реле (с поправкой на логику работы бензонасоса).

Дело в том, что в ECU может содержаться <на одном выводе> до трех функций управления реле бензонасоса. Кроме предварительной подкачки, может быть функция включения бензонасоса по сигналу включения стартера (<50>), а также – по сигналу датчиков вращения.

Соответственно, каждая из трех функций зависит от своего обеспечения, что, собственно, и заставляет их различать. Встречаются системы управления (например, некоторые разновидности TCCS/Toyota), в которых включением бензонасоса управляет концевой выключатель расходомера воздуха, а управление одноименным реле от ECU отсутствует.

Заметим, что разрыв цепи управления реле бензонасоса – распространенный способ блокировки в противоугонных целях. Он рекомендуется к использованию в инструкциях множества охранных систем. Поэтому при отказе работы указанного реле следует проверить, не заблокирована ли цепь управления им?

В некоторых марках а/м (например, Ford, Honda) в целях безопасности применяется штатный автоматический размыкатель проводки, срабатывающий на удар (в Ford размещается в багажнике и поэтому реагирует также и на <выстрелы> в глушителе). Для восстановления работы бензонасоса требуется взводить размыкатель вручную.

Управление питающими напряжениями датчиков сводится к поставке таковых ECU при полном включении его питания после включения зажигания. В первую очередь важно напряжение, подаваемое на датчик вращения, содержащий электронные компоненты. Так магнитоуправляемая микросхема большинства датчиков Холла, а также формирователь модифицированного индуктивного датчика питаются напряжением 12V.

Кроме того, многие ECU также <управляют> общей шиной датчиков в том смысле, что <минус> их цепи берется с ECU. Путаница здесь происходит, если питание датчиков замеряют как <плюс> относительно <массы> кузова/двигателя. Конечно, при отсутствии <->

В такой ситуации наибольшие затруднения могут быть вызваны тем, что, например, оказалась в обрыве по общему проводу цепь датчика температуры охлаждающей жидкости системы управления двигателем (далее — термодатчика, не путать с датчиком температуры для указателя на щитке приборов).

Если при этом датчик вращения имеет общий провод отдельного исполнения, то впрыск и зажигание как функции ECU будут присутствовать, но запуск двигателя не произойдет из-за того, что двигатель будет <залит> (дело в том, что обрыв цепи термодатчика соответствует температуре около -40…-50 град.

Управление зажиганием обычно проверяют по следствию: наличию искры. Делать это следует с помощью заведомо исправной свечи зажигания, подсоединив ее к высоковольтному проводу, снятому со свечи (проверочную свечу удобно разместить в монтажном <ухе> двигателя).

Такой способ требует от диагноста навыка оценки искры <на глаз>, т.к. условия искрообразования в цилиндре существенно отличаются от атмосферных, и если визуально слабая искра есть, то в цилиндре она может уже не образовываться. Во избежание повреждений катушки, коммутатора или ECU не рекомендуется проверять искру с высоковольтного провода на <массу> без подсоединенной свечи.

В случае отсутствия искры следует проверить, поступает ли напряжение питания на катушку зажигания (<15> контакт на схеме электропроводки)? А также проверить, появляются ли при включении стартера управляющие импульсы, приходящие от ECU или коммутатора зажигания на <1> контакт катушки (иногда обозначается как <16>)?

На выводе ECU, работающим с коммутатором зажигания, наличие импульсов проверяют осциллографом или при помощи индикатора импульсов. Индикатор не следует путать со светодиодным пробником, применяемым для считывания <медленных> кодов неисправностей:

схема пробника на светодиоде

Использовать указанный пробник для проверки импульсов в паре ECU — коммутатор не рекомендуется, т.к. для целого ряда ECU пробник создает избыточную нагрузку и подавляет управление зажиганием.

Заметим, что неисправный коммутатор точно также может блокировать работу ECU в части управления зажиганием. Поэтому, когда импульсов нет, проверку повторяют еще раз уже при отключенном коммутаторе. В зависимости от полярности управления зажиганием осциллограф в этом случае может применяться и при соединении его <массы> с < > АКБ.

Данное включение позволяет отслеживать появление сигнала типа <масса> на <висящем> выводе ECU. При таком способе будьте осторожны, не допускайте контакта корпуса осциллографа с кузовом а/м (провода подключения осциллографа могут быть удлиннены до нескольких метров, и это рекомендуется для удобства; удлинение может быть сделано обычным неэкранированным проводом, и отсутствие экранировки никак не помешает наблюдениям и замерам).

Индикатор импульсов отличается от светодиодного пробника тем, что имеет весьма высокое входное сопротивление, что практически достигается включением по входу пробника буферной микросхемы-инвертора, выход которой и управляет через транзистор светодиодом.

Здесь важно питать инвертор напряжением 5V. В этом случае индикатор сможет работать не только с импульсами амплитудой 12V, но и даст вспышки от 5-вольтовых импульсов, обычных для некоторых систем зажигания. Документация допускает применение микросхемы-инвертора как преобразователя напряжения, поэтому подача на ее вход 12-вольтовых импульсов будет безопасна для индикатора.

схема индикатора импульсов

Обратите внимание, что включение красного светодиода индикатора соответствует положительным импульсам. Назначение зеленого светодиода в том, чтобы наблюдать такие импульсы с большой длительностью относительно периода их повторения (т.н. импульсы малой скважности).

Включения красного светодиода при таких импульсах будут восприниматься на глаз как непрерывное свечение с еле заметным мерцанием. А поскольку зеленый светодиод гаснет, когда загорается красный, то в рассматриваемом случае основное время зеленый светодиод будет погашен, давая хорошо заметные короткие вспышки в паузах между импульсами.

Чтобы индикатор смог отслеживать импульсы потенциала <массы> на <висящем> контакте, следует переключить его вход на питание 5V, а импульсы подать непосредственно на 1 вывод микросхемы индикатора. Если позволит конструктив, желательно добавить в схему оксидный и керамический конденсаторы в цепь питания 5V, соединив их с массой схемы, хотя практически отсутствие этих деталей никак не сказывается.

Управление форсунками начинают проверять с измерения напряжения на их общем проводе питания при включенном зажигании – оно должно быть близко к напряжению на аккумуляторной батарее. Иногда это напряжение поставляет реле бензонасоса, в этом случае логика его появления повторяет логику включения бензонасоса данного а/м.

Проверить наличие импульсов управления можно с помощью контрольной лампы небольшой мощности, подключая ее вместо форсунки. Для этой же цели допускается использовать светодиодный пробник, однако для большей достоверности уже не следует отсоединять форсунку, чтобы была сохранена токовая нагрузка.

Напомним, что инжектор с одной форсункой называется моновпрыском (есть исключения, когда в моновпрыск ставится две форсунки для обеспечения надлежащей производительности), инжектор с несколькими, управляемыми синхронно, в том числе попарно-параллельно, называется распределенным впрыском, наконец, инжектор с несколькими форсунками, управляемыми индивидуально – последовательным впрыском.

Признак последовательного впрыска — управляющие провода форсунок каждый своего цвета. Таким образом, в последовательном впрыске проверке подлежит цепь управления каждой форсунки по отдельности. При включении стартера должны наблюдаться вспышки контрольной лампы или светодиода пробника.

Однако, в случае отсутствия напряжения на общем проводе питания форсунок, такая проверка не покажет импульсов, даже если они есть. Тогда следует взять питание непосредственно с < > АКБ – лампа или пробник покажут импульсы, если они есть, и провод управления цел.

Работу пусковой форсунки проверяют совершенно аналогично. Состояние холодного двигателя можно сымитировать, разомкнув разъем термодатчика. ECU с таким открытым входом примет температуру равной, примерно, -40:-50 град. по Цельсию. Существуют исключения.

Например, при обрыве цепи термодатчика в системе MK1.1/Audi управление пусковой форсункой действовать перестает. Таким образом, более надежным для данной проверки следует считать включение взамен термодатчика резистора с сопротивлением порядка 10 КОм.

Следует иметь в виду, что встречается неисправность ECU, при которой форсунки остаются все время открытыми и льют бензин непрерывно (из-за наличия постоянного <минуса> вместо периодических импульсов управления). В результате при долговременных попытках завести двигатель можно повредить его механику гидроударом (Digifant II ML6.1/VW). Проверьте, не увеличивается ли уровень масла вследствие того, что бензин стекает в картер двигателя?

При проверке импульсов управления на катушках и форсунках важно отслеживать ситуацию, когда импульсы присутствуют, но в пределах их длительности не происходит коммутации нагрузки с <массой> напрямую. Встречаются случаи (неисправности ECU, коммутатора), когда коммутация происходит через появившееся сопротивление.

Об этом будет свидетельствовать сравнительно пониженная яркость вспышек контрольной лампы или ненулевой потенциал импульса управления (проверяется осциллографом). Отсутствие управления хотя бы одной форсункой или катушкой, а равно ненулевой потенциал импульсов управления приведут к неровной работе двигателя, его будет трясти.

Управление побудителем (регулятором) холостого хода, если это просто клапан, можно проверить, услышав его характерное жужжание при включенном зажигании. Рука, положенная на клапан, будет чувствовать вибрацию. Если этого не происходит, следует проверить сопротивление его обмотки (обмоток, для трехпроводного).

Как правило, сопротивление обмотки составляет в разных системах управления от 4 до 40 Ом. Часто встречающаяся неисправность клапана холостого хода – его загрязнение и в результате полное или частичное заклинивание подвижной части. Клапан можно проверить с помощью специального прибора – широтно-импульсного генератора, позволяющего плавно изменять величину тока и таким образом наблюдать на клапане через штуцер визуально плавность его открытия и закрытия.

Если клапан заклинивает, его необходимо промыть специальным очистителем, а практически бывает достаточно несколько раз сполоснуть ацетоном или растворителем. Заметим, что неработающий клапан холостого хода – причина затрудненного пуска холодного двигателя.

Заслуживает упоминания случай, когда по всем электрическим проверкам клапан х.х. выглядел исправным, но неудовлетворительный х.х. был вызван именно им. По нашему мнению это можно объяснить чувствительностью некоторых систем управления к ослаблению возвратной спиральной пружины клапана вследствие старения металла пружины (SAAB).

Все прочие регуляторы холостого хода проверяются осциллографом по образцовым эпюрам из автомобильных компьютерных баз по диагностике. При проведении измерений разъем регулятора должен быть подсоединен, т.к. иначе на соответствующих ненагруженных выходах ECU генерация может отсутствовать. Наблюдают осциллограммы, изменяя частоту оборотов коленвала.

Отметим, что позиционеры дроссельной заслонки, выполненные как шаговый электродвигатель и играющие роль регулятора холостого хода (например, в моновпрыске), обладают свойством приходить в негодность после длительных периодов бездействия. Старайтесь не покупать их на разборках.

Обращаем внимание, что иногда оригинальное название throttle-valve control unit неправильно переводят как <блок управления дроссельной заслонкой>. Позиционер приводит в действие заслонку, но не управляет ею, т.к. сам является исполнительным механизмом ECU.

Логику работы заслонки задает ECU, а не TVCU. Поэтому сontrol unit в данном случае следует переводить как <узел с прИводом> (TVCU — узел дроссельной заслонки с сервоприводом в сборе). Нелишне напомнить, что электронных компонентов данное электромеханическое изделие не содержит.

Ряд систем управления двигателем особенно чувствителен к программированию х.х. Здесь имеются в виду такие системы, которые, не будучи запрограммированы по х.х., препятствуют пуску двигателя. Например, может наблюдаться сравнительно легкий пуск двигателя, но без подгазовки тут же произойдет его остановка (не путать с блокировкой штатным иммобилайзером). Или будет затруднен холодный пуск двигателя, и не будет нормального х.х.

Первая ситуация характерна для самопрограммирующихся систем с заданными начальными установками (например, MPI/Mitsubishi). Достаточно поддерживать обороты двигателя акселератором в течение 7:10 минут, и х.х. появится сам собой. После следующего полного отключения питания ECU, например, при замене АКБ, его самопрограммирование потребуется вновь.

Вторая ситуация характерна для ECU, требующих установки базовых параметров управления сервисным прибором (например, Simos/VW). Указанные установки сохраняются при последующих полных отключениях ECU, но сбиваются, если на работающем двигателе отсоединить разъем регулятора х.х. (TVCU).

На этом перечень основных проверок системы управления бензиновым двигателем, собственно, и заканчивается.

Проверка функций исполнения. Часть 2.

Как видно из текста выше, регулятор х.х. уже не имеет решающего значения для пуска двигателя (напомним, условно считалось, что стартер работает, а двигатель не заводится). Тем не менее вопросы работы дополнительных реле и дополнительных устройств, а также — лямбда-регулирования порой вызывают ничуть не меньшие затруднения в диагностике и, соответственно, тоже порой приводят к ошибочной выбраковке ECU.

Вот основные положения, которые необходимо знать, чтобы стала ясна логика работы дополнительного оборудования двигателя:

электрический подогрев впускного коллектора применяется для предотвращения выпадения росы и образования льда во впускном коллекторе во время работы холодного двигателя;

https://www.youtube.com/watch?v=wnUG0OAEIWc

охлаждение радиатора обдувом вентилятором может происходить в разных режимах, в том числе — и некоторое время после выключения зажигания, т.к. передача тепла от поршневой группы в рубашку охлаждения запаздывает;

система вентиляции бензобака предназначена для вывода интенсивно образующихся паров бензина. Пары образуются вследствие нагрева топлива, прокачиваемого через горячую форсуночную рампу. Указанные пары отводятся в систему питания, а не в атмосферу по экологическим соображениям.

система рециркуляции отработавших газов (отвода их части в камеру сгорания) предназначена для снижения температуры горения топливной смеси и, как следствие, — уменьшения образования окислов азота (токсичны). ECU дозирует подачу топлива также с учетом работы и этой системы;

лямбда-регулирование выполняет роль обратной связи по выхлопу, чтобы ECU <видел> результат дозирования топлива. Лямбда-зонд или, иначе, кислородный датчик работает при температуре чувствительного элемента около 350 град. Цельсия. Нагрев обеспечивается либо совместным действием встроенного в зонд электрического нагревателя и тепла отработавших газов, либо только лишь теплом отработавших газов.

Лямбда-зонд реагирует на парциальное давление остаточного кислорода в отработавших газах. Реакция выражается изменением напряжения на сигнальном проводе. Если топливная смесь бедная, на выходе датчика низкий потенциал (около 0V); если смесь богатая, на выходе датчика высокий потенциал (около 1V).

Обратите внимание: часто заблуждение, что периодические колебания потенциала на выходе лямбда-зонда есть следствие якобы того, что ECU периодически меняет длительность импульсов впрыска, тем самым как бы “подлавливая” состав топливной смеси вблизи идеального (т.н. стехиометрического) состава.

Наблюдение указанных импульсов осциллографом исчерпывающе доказывает, что это не так. При бедной или богатой смеси ECU действительно меняет длительность импульсов впрыска, но не периодически, а монотонно и только до тех пор, пока кислородный датчик не выдаст колебания своего выходного сигнала.

Код ошибки:  Autocom CDP Usb - Bluetooth одноплатный (Delphi в корпусе Autocom)

Физика датчика такова, что при составе отработавших газов, соответствующем работе двигателя на примерно стехиометрической смеси, датчик приобретает колебания сигнального потенциала. Как только состояние колебаний на выходе датчика достигнуто, ECU начинает удерживать состав топливной смеси неизменным: раз смесь оптимизирована, никакие изменения не нужны.

Управление дополнительными реле может быть проверено фактически так же, как и управление основными реле (см. Часть 1). Состояние соответствующего выхода ECU тоже может быть отслежено маломощной контрольной лампой, подсоединенной к нему относительно 12V (изредка встречается управление положительным напряжением, что определяется схемой включения второго конца обмотки реле, тогда и лампа включается соответственно — относительно <массы>).

https://www.youtube.com/watch?v=RdIJ3i21OGQ

Так реле подогрева впускного коллектора срабатывает только на холодном двигателе, что может быть сымитировано, например, включением в разъем датчика температуры охлаждающей жидкости взамен этого датчика – потенциометра номиналом порядка 10 КОм. Вращение регулятора потенциометра от больших сопротивлений к малым будет моделировать прогрев двигателя.

Соответственно, вначале реле подогрева должно включаться (если включено зажигание), затем — отключаться. Отсутствие включения подогрева впускного коллектора может быть причиной затрудненного пуска двигателя и неустойчивых оборотов х.х. (например, PMS/Mercedes).

Реле вентилятора охлаждения радиатора включается, напротив, при горячем двигателе. Возможно двухканальное исполнение этого управления – в расчете на обдув с разными скоростями. Проверяется совершенно аналогично с помощью потенциометра, включаемого вместо термодатчика системы управления двигателем. Заметим, что лишь небольшая группа европейских а/м имеет управление указанным реле от ECU (например, Fenix 5.2/Volvo).

Реле подогрева лямбда-зонда обеспечивает включение нагревательного элемента этого датчика. В режиме прогрева двигателя указанное реле может быть отключено ECU. На прогретом двигателе оно срабатывает сразу при пуске двигателя. Во время движения а/м в некоторых переходных режимах ECU может отключать реле подогрева лямбда-зонда.

В ряде систем оно управляется не от ECU, а от одного из основных реле или просто от замка зажигания, либо вообще отсутствует как обособленный элемент. Тогда нагреватель включается одним из основных реле, что вызывает необходимость учитывать логику их работы.

Заметим, что встречающийся в литературе термин <реле перемены фазы> означает не что иное, как реле подогрева лямбда-зонда. Иногда нагреватель подключается к ECU напрямую, без реле (например, HFM/Mercedes — исполнение подогрева примечательно тут еще и тем, что при его включении на выводе ECU не потенциал <массы>, а 12V).

Лямбда-регулирование. Помимо отказа лямбда-регулирования вследствие отказа подогрева зонда та же неисправность может наступать еще и в результате исчерпания рабочего ресурса кислородного датчика, из-за ошибочной комплектации системы управления, в силу неправильной работы систем вентиляции и рециркуляции, а также в результате неисправности ECU.

Возможен временный выход из строя лямбда-регулирования в связи с продолжительной работой двигателя на обогащенной смеси. Например, отсутствие подогрева лямбда-зонда приводит к тому, что датчик не отслеживает для ECU результаты дозирования топлива, и ECU переходит на работу по резервной части программы управления двигателем.

Характерное значение СО при работе двигателя с отключенным кислородным датчиком – 8% (обратите внимание те, кто при удалении катализатора заодно отключают и передний лямбда-зонд, — это грубая ошибка). Датчик быстро забивается копотью, которая затем уже сама становится препятствием для нормального функционирования лямбда-зонда.

Восстановить датчик можно путем выжигания копоти. Для этого вначале следует выполнить прогон горячего двигателя на высоких оборотах (3000 об/мин. или более) в течение не менее 2:3 минут. Полностью восстановление произойдет после пробега 50:100 км по трассе.

Следует помнить, что лямбда-регулирование возникает не мгновенно, а после достижения лямбда-зондом рабочей температуры (задержка составляет около 1 минуты). Лямбда-зонды, не имеющие внутреннего подогревателя, выходят на рабочую температуру с запаздыванием возникновения лямбда-регулирования около 2 минут после пуска горячего двигателя .

Ресурс кислородного датчика, как правило, не превышает 70 тыс. км при удовлетворительном качестве топлива. Об остаточном ресурсе в первом приближении можно судить по амплитуде изменения напряжения на сигнальном проводе датчика, приняв за 100% амплитуду 0.9V. Изменения напряжения наблюдают при помощи осциллографа или индикатора в виде строчки светодиодов, управляемой микросхемой.

Особенность работы лямбда-регулирования состоит в том, что эта функция перестает действовать правильно задолго до того, как ресурс датчика выработан полностью. Под 70 тыс. км понимался предел именно рабочего ресурса, за которым колебания потенциала на сигнальном проводе еще отслеживаются, но по показаниям газоанализатора удовлетворительной оптимизации топливной смеси уже не происходит.

По нашему опыту такая ситуация складывается, когда остаточный ресурс датчика падает до, примерно, 60%, или если период изменения потенциала на х.х. возрастает до 3:4 секунд, см. фото. Характерно, что сканирующие устройства не показывают при этом ошибки по лямбда-зонду.

Датчик делает вид, что работает, лябда-регулирование происходит, но CO завышено.

Физически идентичный принцип работы абсолютного большинства лямбда-зондов позволяет производить их замену друг другом. При этом следует учитывать такие моменты.

зонд с внутренним подогревателем нельзя заменять на зонд без подогревателя (наоборот – можно, причем подогреватель желательно задействовать, т.к. у зондов с подогревателем более высокая рабочая температура);

отдельных комментариев заслуживает исполнение лямбда-входа ECU. Лямбда-входов всегда два на каждый зонд. Если первый, <плюсовой> вывод в паре входов сигнальный, то второй, <минусовой> часто оказывается соединен с <массой> внутренним монтажом ECU.

Но у многих ECU ни один вывод из этой пары не является <массой>. Причем схемотехника входной цепи может подразумевать как внешнее заземление, так и работу без него, когда сигнальными оказываются оба входа. Для правильной замены лямбда-зонда необходимо определить, предусмотрено ли разработчиком соединение <минусового> лямбда-входа с кузовом через зонд?

Сигнальная цепь зонда соответствует проводам черного и серого цвета. Встречаются лямбда-зонды, у которых серый провод соединен с корпусом датчика, и такие, у которых он изолирован от корпуса. За малым исключением серый провод зонда всегда соответствует <минусовому>

лямбда-входу ECU. Когда этот вход не соединен ни с одним из выводов заземления ECU, следует <прозвонить> тестером серый провод старого зонда на его корпус. Если он <масса>, а у нового датчика серый провод изолирован от корпуса, этот провод при замене датчика должен быть закорочен на <массу> добавочным соединением. Если <прозвонка> показала, что у старого зонда серый провод изолирован от корпуса, новый датчик следует подбирать также с изолированными друг от друга корпусом и серым проводом.

родственная проблема – замена ECU, имеющего собственное заземление лямбда-входа и работающего с однопроводным датчиком, на ECU без собственного заземления по указанному входу и расчитанного на работу с двухпроводным лямбда-зондом также без заземления.

Разбиение пары приводит здесь к отказу работы лямбда-регулирования, т.к. один из двух лямбда-входов ECU замены оказывается никуда не подключен. Отметим, что у обоих ECU при несовпадающих схемах цепей лямбда-входов каталожные номера могут совпадать (Buick Riviera);

на V-образных двигателях с двумя зондами не допускается сочетание, когда у одного датчика серый провод на <массе>, а у другого — нет;

практически все лямбда-зонды, поставляемые в запчасти к отечественным ВАЗ, — брак. Кроме удивительно малого рабочего ресурса, брак также находит выражение в том, что в этих датчиках встречается возникающее в процессе эксплуатации замыкание 12V внутреннего подогревателя на сигнальный провод.

При этом ECU выходит из строя по лямбда-входу. В качестве удовлетворительной альтернативы можно рекомендовать лямбда-зонды а/м <Святогор-Рено> (АЗЛК). Это фирменные зонды, отличить их от подделок можно по надписи (на подделках отсутствует). Примечание автора: последний абзац был написан в 2000 году и соответствовал действительности по крайней мере еще пару лет; нынешнее состояние рынка лямбда-зондов для отечественных а/м мне неизвестно.

Лямбда-регулирование как функция ECU может быть проверено при помощи батарейки напряжением 1:1.5V и осциллографа. Последний следует установить в ждущий режим и синхронизировать импульсом управления впрыском. Измерению подлежит длительность этого импульса (сигнал управления форсункой подается одновременно как в измерительное гнездо, так и в гнездо запуска осциллографа; форсунка остается подключенной). Для ECU с заземленным лямбда-входом порядок проверки следующий.

Вначале размыкают сигнальное соединение лямбда-зонда и ECU (по черному проводу датчика). На свободно висящем лямбда-входе ECU должно наблюдаться напряжение 0.45V, его появление свидетельствует о переходе ECU на работу по резервной части программы управления.

Отмечают длительность импульса впрыска. Затем подключают < > батарейки к лямбда-входу ECU, а ее <-> — к <массе>, и наблюдают через несколько секунд уменьшение длительности импульса впрыска (задержка различимого изменения может составить более 10 секунд).

Такая реакция будет означать стремление ECU обеднить смесь в ответ на моделирование по его лямбда-входу обогащения. Затем следует соединить этот вход ECU с <массой> и наблюдать (также с некоторой задержкой) увеличение длительности измеряемого импульса.

Такая реакция будет означать стремление ECU обогатить смесь в ответ на моделирование по его лямбда-входу ее обеднения. Тем самым проверка лямбда-регулирования как функции ECU будет проведена. Если нет осциллографа, изменение дозирования впрыска в этой проверке может быть отслежено газоанализатором. Описанная проверка ECU должна выполняться не раньше инспекции работы дополнительных устройств системы.

Управление дополнительными устройствами. Под дополнительными устройствами в данном контексте подразумеваются электромеханический клапан EVAP системы вентиляции бензобака (EVAPorative emission canister purge valve – <клапан очистки бака от выделения паров топлива>)

Клапан EVAP (вентиляции бензобака) вступает в работу после прогрева двигателя. Он имеет соединение патрубком с впускным коллектором, и наличие разрежения в этой соединительной магистрали также является условием его работы. Управление происходит импульсами потенциала <массы>.

Рука, положенная на работающий клапан, чувствует пульсации. Управление ECU этим клапаном алгоритмически связано с лямбда-регулированием, поскольку влияет на состав топливной смеси, так что неисправность клапана вентиляции способна привести к отказу лямбда-регулирования (наведенная неисправность).

проверка герметичности соединений впускного коллектора, включая патрубки (т.е. отсутствие подсоса воздуха);

проверка вакуумной магистрали клапана;

(иногда об этом пишут весьма лапидарно: <:проверить на правильность трассы и отсутствие закупорки, пережатия, порезов или отсоединения>);

проверка герметичности клапана (клапан не должен продуваться в закрытом состоянии);

проверка напряжения питания клапана;

наблюдение осциллографом импульсов управления на клапане (кроме того, можно применять пробник на светодиоде или индикатор импульсов);

замер сопротивления обмотки клапана и сравнение полученной величины с номинальной из автомобильных компьютерных баз по диагностике;

проверка целостности проводки.

Заметим, что импульсы управления EVAP не появляются, если использовать для целей индикации контрольную лампу, вставленную в разъем вместо самого клапана. Наблюдение этих импульсов должно происходить только при подключенном клапане EVAP.

Клапаны системы EGR – это перепускной механический клапан и вакуумный электромагнитный клапан. Механический клапан собственно и возвращает часть отработавших газов во впускной коллектор. А вакуумный поставляет разрежение из впускного коллектора (<вакуум>) для управления открытием механического клапана.

Рециркуляция осуществляется на двигателе, прогретом до температуры не ниже 40 град. Цельсия, чтобы не препятствовать быстрому прогреву двигателя, и только на частичных нагрузках, т.к. при значительных нагрузках снижению токсичности отдается меньший приоритет. Такие условия задаются управляющей программой ECU. Оба клапана EGR при рециркуляции открыты (больше или меньше).

Управление ECU вакуумным клапаном EGR алгоритмически связано, также как и управление клапаном EVAP, с лямбда-регулированием, поскольку тоже влияет на состав топливной смеси. Соответственно, при отказе лямбда-регулирования система EGR также подлежит проверке.

Типичными внешними проявлениями неисправности этой системы являются неустойчивый х.х. (двигатель может глохнуть), а также провал и рывок при ускорении а/м. И то, и другое объясняется неправильным дозированием топливной смеси. Проверка работы системы EGR включает в себя действия, однотипные с описанными выше при проверке работы системы вентиляции бензобака (см.). Дополнительно учитывается следующее.

Закупорка вакуумной магистрали как и подсос воздуха извне приводят к недостаточному открытию механического клапана, что проявляется в возникновении рывка при плавном разгоне а/м.

Подсос в механическом клапане вызывает приток во впускной коллектор дополнительного количества воздуха. В системах управления с расходомером воздуха — датчиком MAF (Mass Air Flow) – это количество не будет учтено в общем воздушном потоке. Наступит обеднение смеси, и на сигнальном проводе лямбда-зонда будет низкий потенциал – около 0V.

В системах управления с датчиком давления MAP (Manifold Absolute Pressure – абсолютного давления в коллекторе) приток в результате подсоса дополнительного воздуха во впускной коллектор вызывает там уменьшение разрежения. Измененное за счет подсоса разрежение приводит к несоответствию показаний датчика действительной нагрузке двигателя.

Одновременно механический клапан EGR уже не может нормально открываться, т.к. для преодоления усилия его запирающей пружины ему <не хватает вакуума>. Наступит обогащение топливной смеси, и на сигнальном проводе лямбда-зонда будет отмечается высокий потенциал – около 1V.

Если система управления двигателем оборудована как MAF-, так и MAP-датчиком, то при подсосе воздуха обогащение топливной смеси на х.х. будет сменяться ее обеднением в переходных режимах.

Проверке также подлежит выхлопная система в части соответствия ее гидравлического сопротивления номиналу. Гидравлическое сопротивление в данном случае – это сопротивление движению отработавших газов от стенок каналов выхлопного тракта. Для понимания настоящего изложения достаточно принять, что гидравлическое сопротивление единицы длины выхлопного тракта обратно пропорционально диаметру его проходного сечения.

Если, предположим, частично забился каталитический преобразователь (катализатор), его гидравлическое сопротивление увеличивается, и давление в выхлопном тракте на участке до катализатора растет, т.е. растет оно и на входе механического клапана EGR .

Это означает, что при номинальной величине открытия этого клапана, поток отработавших газов через него уже будет превышать номинал. Внешние проявления такой неисправности – провал при разгоне, а/м <не едет>. Конечно, внешне похожие проявления при забитом катализаторе будут и у а/м без системы EGR, но тонкость состоит в том, что EGR делает двигатель более чувствительным к величине гидравлического сопротивления выхлопной системы.

Соответственно, а/м с EGR более чувствительны к процедуре удаления катализатора, т.к. за счет понижения гидравлического сопротивления выхлопной системы давление на входе механического клапана снижается. В результате поток через клапан уменьшается, цилиндры работают <в обогащении>.

А это препятствует, например, реализации режима предельного ускорения (kickdown), т.к. ECU в этом режиме дозирует (длительностью открытия форсунок) резкое увеличение подачи топлива, и цилиндры окончательно <заливаются>. Таким образом, неправильное удаление подзабитого катализатора на а/м с EGR может и не привести к ожидаемому улучшению разгонной динамики.

Для полноты картины следует вспомнить, что в выхлопной системе происходит сложный акустический процесс заглушения шума выхлопа, сопровождающийся возникновением в движущихся отработавших газах вторичных звуковых волн. Дело в том, что глушение шума выхлопа принципиально происходит не в результате поглощения энергии звука специальными поглотителями (их в глушителе просто нет), а в результате отражения глушителем звуковых волн в сторону источника.

Оригинальная конфигурация элементов выхлопного тракта представляет собой настройку его волновых свойств, так что волновое давление в выпускном коллекторе оказывается зависимым от длин и сечений указанных элементов. Удаление катализатора сбивает эту настройку.

Если в результате такого изменения к моменту открытия выпускного клапана головки цилиндров вместо волны разрежения подойдет волна сжатия, это будет препятствовать опустошению камеры сгорания. Давление в выпускном коллекторе изменится, что отразится на потоке через механический клапан EGR.

Такая ситуация также входит в понятие <неправильное удаление катализатора>. Здесь тяжело удержаться от каламбура <неправильно — удалять катализатор>, если не знать реальную практику и наработанный опыт автосервисов. На самом деле известны правильные приемы в этой сфере (установка пламегасителей), но их обсуждение уже совсем далеко от темы статьи.

Заключение.

Тема диагностики поистине неисчерпаема в приложениях, поэтому мы далеки от мысли считать исчерпывающей и данную статью. По сути, наша главная мысль состояла в пропаганде полезности проверок вручную, не ограничиваясь применением только сканера или мотортестера.

Безусловно, статья не ставила цели умалить достоинства этих приборов. Напротив, по нашему мнению они настолько совершенны, что, как ни странно, именно это их совершенство заставляет предостеречь начинающих диагностов от пользования только данными устройствами. Слишком просто и легко получаемые результаты отучают думать.

Нам известно содержание статьи <Мотортестеры – монополия продолжается.> (ж-л <АБС-авто> №09, 2001г.):

Мы не можем безоговорочно присоединиться к этому мнению. Да, неразумно отказываться от применения оборудования, дающего готовые решения, если диагност <дорос> до работы с таким оборудованием. Но до тех пор, пока применение мультиметра и осциллографа будет изображаться как постыдное, азы диагностики так и останутся непознанными для многих специалистов этой области. Учиться не стыдно, стыдно не учиться.

Современный автомобиль с каждым годом становится более сложным, а требования к его квалифицированной диагностике – все более высокими. От выбора диагностического оборудования автомобилей зависят качество обслуживания клиентов и перспективы вашего бизнеса.

Оборудование для диагностики автомобилей можно условно разделить на две группы: аналоги дилерского оборудования для диагностики и универсальное мультимарочное диагностическое оборудование.

Одним из лучших вариантом, является покупка аналогов дилерского диагностического оборудования. Но для сервисов обслуживающих все марки автомобилей такой вариант покупки отдельного оборудования для каждой марки не всегда оправдан. В этом случае незаменимо универсальное мультимарочное оборудование для диагностики, выбор которого сводится к анализу возможностей конкретной модели оборудования в сравнении с другими приборами.

На нашем сайте вы можете выбрать и купить диагностическое оборудование автомобилей для практически любой марки. Мы всегда готовы помочь в выборе оборудования и оказать полную техническую поддержку при работе с диагностическим оборудованием.

Мы доставляем диагностическое оборудование по всей территории России, в том числе и почтой наложенным платежом.

Начнем с того зачем применяется диагностическое оборудование. Расскажем подробнее об автосканерах для диагностики автомобилей. Во-первых стоит отметить что у слова «автосканер» есть синонимы: диагностический сканер, сканер для диагностики, авто сканер, автомобильный сканер, auto-scaner, auto scanner, autoscanner, auto scaner — при использовании этих слов всегда подразумевают одно и то же устройство.

Этим устройством всегдя является компьютер (стационарный, переносной, карманный), имеющий кабель для подключения к диагностическому разъему авто и предустановленное программное обеспечение для диагностики автомобиля, в некоторых случаях автосканер не является самостоятельным устройством и работает в связке с обычным пользовательским компьютером.

Основным назначением таких автосканеров является диагностика автомобиля посредством подключения прибора через диагностический разъем к ЭБУ(электронному блоку управления), в частности поиск неисправностей с использованием данных, получаемых с датчиков установленных в различных узлах автомобиля: двигатель, трансмиссия, шасси, кузов и т.д.

Автосканер получает данные в виде кодов ошибок, которым соответствует та или иная неисправность (чтение кодов ошибок). Кроме того диагностический сканер позволяет определить неисправность тех узлов и систем, в которых отсутствуют датчики, по косвенным признакам — т.е несколько незначительных неисправностей могут повлечь более значительную неисправность доступ к диагностике которой напрямую будет отсутствовать, но при диагностике так или иначе причина неисправности будет обнаружена.

Комплексная диагностика — пожалуй основная незаменимая функция всех автосканеров, она позволяет осуществлять диагностику, поиск ошибок и неисправностей, рассматривая автомобиль как систему взаимосвязанных узлов и агрегатов, осуществляя при этом анализ с учетом связей диагностируемых элементов.

Профессиональное диагностическое оборудование, в отличие от мультимарочного (универсального оборудования) поддерживает полнофункциональную и доскональную работу с автомобилями конкретных производителей, например BMW, Mercedes-Benz, Audi, Ford, Opel, Honda и т.д.

Профессиональное диагностическое оборудование является наиболее подходящим для дилерских сервисных центров и СТО специализирующихся на профессиональной, полноценной и качественной диагностике автомобилей ведущих мировых производителей. Профессиональные диагностические сканеры гарантируют поддержку работы только с конкретными марками автомобилей, но в отдельных случаях профессиональные автосканеры работают с автомобилями одного автоконцерна, например General Motors: Cadillac, Hummer, Chevrolet, Saab, GMC и пр., или Daimler AG: Mercedes-Benz, Mercedes-AMG, Smart, Maybach.

Мы предлагаем к вашему вниманию более 20 профессиональных диагностических приборов для большинства автомобилей, произведенных на крупнейших автозаводах мира: от Audi до Volvo. Средняя цена на профессиональное диагностическое оборудования равна 81 000 руб.

Портативные автосканеры это самый дешевый и самый простой способ продиагностировать автомобиль, идеально подходит для гаражной диагностики, простой диагностики на мелких СТО. Портативное диагностическое оборудование является простым в использовании, как правило имеет монохромный дисплей и компактный размер, что позволяет легко переносить такой автосканер.

Портативный автосканер это готовое к эксплуатации устройство, не требующее инсталляции программы для диагностики — она уже предустановлена. К минусам можно отнести лишь то что функционал у таких диагностических приборов очень ограничен, в основном это чтение и сброс кодов ошибок.

В каталоге диагностического оборудования к вашему выбору 8 портативных автосканеров, средняя цена на которые составляет 7 000 руб.

Автосканеры на основе компьютера или ноутбука, пожалуй, самое выгодное приобретение которое может сделать небольшой автосервис, станция технического обслуживания атвомобилей или просто автолюбитель. За счет того что техническое устройство автосканера состоит только из диагностического адаптера и набора кабелей, он имеет низкую стоимость.

Но при этом с использованием стационарного компьютера или ноутбука на котором установлена программа дли диагностики, поставляемая с автосканером, дает возможность использовать все возможное программные функции современных автосканеров. По цене автосканеры на базе компьютера можно сравнить с портативными автосканерами, но их нельзя сравнивать по функциональности.

Так же как и портативные автосканеры, диагностические сканеры на основе компьютера имеют малый вес и размер. Такие автосканеры подключаются к любому компьютеру посредством универсальной последовательной шины (USB) или последовательного порта (Com port).

В данном разделе интернет магазина автосканеры.ру собраны автосканеры из двух других разделов: портативные автосканеры и автосканеры на базе ПК. Автосканеры, осуществляющие диагностику по протоколу OBD 2 это дешевые приборы с широкой применяемостью (картой покрытия) — это напрямую связано с протоколом по которому работают такие автосканеры — On Board Diagnostic version 2. В этом разделе расположено 5 приборов для диагностики, средняя цена на них — 5 800 руб.

Фото расположения колодки:

Детальнее рассмотреть позицию можно на фотографиях и схемах. С расположением электронного блока управления можно ознакомиться по ссылке в статье “Диагностика Рено Дастер”. Далее представлена распиновка OBD2 разъема.

Описание:

OBD2 коннектор в форме трапеции, состоит из 16 контактов.

Марки и года:

Бензиновые легковые автомобили и легкие грузовые автомобили, произведенные или импортируемые в США с 1996 года (американское законодательство CARB и EPA) и в Европе (EOBD) с 2000-2001 года (директива Евросоюза 98/69EG) и Азии (в основном с 1998 г.).

1  2  3  4  5  6  7  8  
9  10111213141516
Меньшая сторона трапеции
ЦветНазначение
2 J1850 Шина
4 Заземление кузова
5 Сигнальное заземление
6 Линия CAN-High, J-2284
7 К-линия диагностики (ISO 9141-2 и ISO/DIS 14230-4)
10 J1850 Шина-
14 Линия CAN-Low, J-2284
15 L-линия диагностики (ISO 9141-2 и ISO/DIS 14230-4)
16 Питание 12В от АКБ

Контакты диагностического разъема для используемых протоколов

Контакты 4, 5, 7, 15, 16 — ISO 9141-2.

Контакты 2, 4, 5, 10, 16 — J1850 PWM.

Контакты 2, 4, 5, 16 (без 10) — J1850 VPW.

Протокол ISO 9141-2 идентифицируется наличием контакта 7 и отсутствием 2 и/или 10 контактов на диагностическом разъеме.

Если отсутствует контакт 7, в системе используется протокол SAE J1850 VPW (Variable Pulse Width Modulation) или SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation).

Все три протокола обмена данных работают через стандартный кабель OBD-II J1962 connector.

Особенности контроля состояния авто

Для получения информации об ошибках на Рено Дастере используются методики:

  • самостоятельной проверки через щиток приборов;
  • поиска кодов неисправностей при помощи внешнего сканера.

Диагностика двигателя авто renault дастер в автомастерских города москва

45 компании по ремонту автомобилей

  • Afto-сервисе
    • Afto-сервисе
    • ул. Поликарпова, д. 27, стр. 3
    • 7 (495) 99… показать все
  • Стомобил
    • Стомобил
    • ул. Енисейская, домовладение 36 стр.12
    • 7 (495) 20… показать все
  • Вилгуд
    • Вилгуд
    • Крылатская улица, 30с3
    • 7 (495) 02… показать все
  • Вилгуд
    • Вилгуд
    • Семёновский переулок, 4А
    • 7 (495) 02… показать все
  • Лондон-авто
    • Лондон-авто
    • улица Дмитровское шоссе, дом 9, стр. 4
    • 7 (985) 45… показать все
  • Вилгуд
    • Вилгуд
    • Беломорская улица, 40с2
    • 7 (495) 02… показать все
  • Вилгуд
    • Вилгуд
    • Алтуфьевское шоссе, 27Ас2
    • 7 (495) 02… показать все
  • Вилгуд
    • Вилгуд
    • 4-й Рощинский проезд, 20с11
    • 7 (495) 02… показать все
  • Dvs
    • Dvs
    • Алтуфьевское шоссе 27А
    • 7 (495) 92… показать все
  • Tiger box
    • Tiger box
    • Большая Филёвская ул., вл. 1
    • 7 (915) 12… показать все
  • Вилгуд
    • Вилгуд
    • Новохохловская улица, 12с6
    • 7 (495) 02… показать все
  • Вилгуд
    • Вилгуд
    • Привольная улица, 70к1
    • 7 (495) 02… показать все

Популярные компании

Расположение разъема

0edf03ccad7341420da5490eb3dac182332.jpeg

В автомобилях Рено Меган, Логан и Дастер данный выход устанавливается в разных местах:

  1. В моделях Меган 1 гнездо располагается под рулевой колонкой. Если вы посмотрите под рулевое колесо, то сможете увидеть открывающийся отсек. Сняв накладку, с правой стороны, под пластмассовой крышкой вы увидите данное гнездо.
  2. В автомобилях Меган 2 данное устройство расположено в центральной консоли, прямо под автомагнитолой, для ориентира можно использовать красную кнопку. Сам выход расположен за пластмассовой накладкой, под консолью, если вы посмотрите вниз. Чтобы получить доступ, накладку необходимо демонтировать.
  3. В моделях Меган 3 данное устройство также расположено в нижней части центральной консоли, под аудиосистемой.
  4. В моделях Дастер и Логан данный выход установлен в вещевом ящике — бардачке. Для получения доступа ящик следует открыть и извлечь из него все вещи. Сам штекер может быть скрыт защитной накладкой, если это так, то ее нужно просто снять для получения доступа.
Код ошибки:  Сколько можно ездить с горящим Check Engine? — журнал За рулем

Предназначение и функции

Что касается назначение, то основной и единственной функцией OBD-II является диагностика работоспособности всех систем транспортного средства. С помощью устройства автовладелец может подключиться к диагностической линии и определить возможные неполадки, присутствующие в работе двигателя, трансмиссии и других узлов.

sam-raziem-650x325.jpg

Вчера заказал на диагност7 ELM адаптер для диагностики через ноутбук. В комплекте будет диск с ПО и мануал, все удовольствие 1400р. Пишут, подходит ко всем иномаркам с 2001 года и современным Тазам. Кто-нибудь пользовался сием творением китайской промышленности? И, вообще, какие мнения будут.

Последний раз редактировалось super.baeff2021; 30.05.2021 в 23:48 .

У меня стоит подобная штука, но заказывал ее на Али что-то рублей за 300 в прошлом году. Программной обеспечение брал на параллельном форуме, установил его в планшет,который пользую в роли навигатора.
Поначалу было интересно, а сейчас уже и не включаю. По мне, так игрушка с ограниченным функционалом.
Подробно можно почитать на параллельном форуме, там чуть ли «не по винтикам» все разобрали.

Давно пользуюсь купленным на алиэкспркс за 300 руб адаптером good.gif

Я специально не искал такой адаптер, случайно наткнулся в ВК на их сайт. Планшета у меня нет, а смартфон на Винде, на которую ПО подобрать сложновато.

У Zhiv поспрашивайте — он долго и успешно такой штукой пользуется и во многом сможет подсказать что и как.

Спасибо, сначала получу, опробую, вопросы будут — обращусьgood.gif

Добрый день!
Постоянно включённым оставлять не рекомендую.
Читал на форуме, был случай адаптометр загорелся.
Я пользуюсь по необходимости.
Программы пользую Torque.

А постоянно включенной это как? Вроде заглушил машину и в разъеме питания исчезло.

В диагностическом разъеме « 12» всегда есть.

Найти своих и успокоиться

Грустная музыка лучше выпивки

Да, адаптер светится при включенном зажигании.
А через 30 мин с разъма не пропадает пиьание? Вроде ЭБУ обесточивает машину, свет салонный гаснет.

Могу ошибаться. Дело давно было.
Но по моему втыкал в машину, коротая простояла всю ночь и ELM светился.
Возможно питание ожило при открытии двери.

Ну хлопцы Вы ждете от бюджетной машины функций которых даже в дорогих нет. А свет погасить еще не значит обесточить машину. А если на самом деле обесточит, то и сигналка и центральный замок тоже погаснут, да?

В Логанах к стати была проблема с сигналками, когда система отрубала напругу они орали. Но это правда у косоруких установщиков.

Вот тут боооольшой вопрос. У меня регистратор, подключенный к освещению салона, тупо вообще не выключался, хотя свет гас. А все дело оказалось в сигнализации, которая в сети постоянно держит питание.
Разряжая при этом еще и аккумулятор. Даже если машина не поставлена на сигнализацию.

Чего там постоянно-то смотреть? Я беру адаптер на случай неисправности.

Я втыкаю на дальняке для развлечения, мониторю температуру, топливные коррекции, сравниваю расход с БК smile.gif

Найти своих и успокоиться

Грустная музыка лучше выпивки

Для этих целей может как-нибудь разорюсь на БК в воздуховод, как разбогатеюcray.gif

Мелкий он, по крайнем мере, для моих слепых глаз, да и на стрелочки на планшете веселее смотреть smile.gif

и покупать ничего не надо.

Последний раз редактировалось Strusto; 01.06.2021 в 09:40 .

Найти своих и успокоиться

Грустная музыка лучше выпивки

Сегодня забрал на почте свой ELM-адаптер. Все удовольствие встало 1440 руб. В комплекте сам прибор и диск с ПО. Немного замысловатый процесс установки и русификации (?) программы, но грамотный пользователь ПК затруднений не ощутит. Завтра опробую эту систему на машине, отпишусь.

Мелкий он, по крайнем мере, для моих слепых глаз, да и на стрелочки на планшете веселее смотреть smile.gif

и покупать ничего не надо.

Конечно, дело хозяйское, но зачем знать эту кучу параметров во время движения? Тем более, половину оных отображает родной БК. Например: напряжение в сети а/м, температура антифриза (на ф1 слава Богу есть индикация), средняя скорость вообще не нужны ИМХО. Спидометра и тахометра хватает и родных. Расход топлива он покажет такой же. Какой смысл?

Последний раз редактировалось super.baeff2021; 10.06.2021 в 23:47 .

Исключительно для развлечения на дальняке, когда с навигации переключаешь rolleyes.gif
Кроме этого, видна динамика изменения температуры, если есть подозрение на термостат, а показометр стандартно кажет 4 палки, опять таки, БК нужно щелкать, а здесь все цифири одновременно, напряжение БК не дает, средняя скорость нужна ради любопытства.
ЗЫ, да и почему это не мониторить периодически, коль планшет на дальняке все равно ставлю.

Найти своих и успокоиться

Грустная музыка лучше выпивки

Информация о теме

Пользователи, просматривающие эту тему

Эту тему просматривают: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)

Диагностика renault цена

Предназначение и функции

Диагностический разъем (OBD-Ⅱ) помогает определить неисправность в работе различных систем и частей автомобиля. Для того чтобы тип ошибок и методы устранения, применяются специальные приборы, которые подключаются к штекеру. В основном проблемы у Рено Дастер возникают с двигателем, трансмиссией и бортовой электроникой.

По сути, OBD-Ⅱ обеспечивает доступ к информации о текущем состоянии кроссовера. Через данный разъем можно узнать о проблемах, связанных с:

  • топливной системой;
  • напряжением системы;
  • катушкой зажигания;
  • датчиком хладогена;
  • ABS и круиз-контролем;
  • климатической установкой и другими элементами конструкции Рено Дастер.

В некоторых случаях бортовая электроника выдает сигнал о наличии поломки. Но в действительности Рено Дастер функционирует исправно, и диагностика не дает никаких результатов. В подобных обстоятельствах разъем используется для удаления (обнуления) ошибки.

3.Распиновка некоторых ЭБУ Renault Duster

Прошивка ECU (программирование ЭБУ «на столе») осуществляется со снятием блока. Перепрошивка возможна с использованием загрузчиков, работающих с процессором ЭБУ через BSL-режим.

В материале “Компьютерная диагностика Renault Duster своими руками” имеется более подробная информация о типах ЭБУ, а так же о способах прошивки.

EMS 3130 Siemens (не полная распиновка)

Разъёмы: «1» большой, «2» малый.

  • 2:H4 Масса
  • 2:G1 Неотключаемое напряжение (К30)
  • 2:D1 Отключаемое напряжение (К15)
  • 2:B4 K‑Line

Valeo V4x (не полная распиновка)

Разъёмы: «1» большой, «2» большой, «3» малый.

  • 3:H4 Масса
  • 2:M2 12V неотключаемое (К30)
  • 3:A3 CAN‑L
  • 3:A4 CAN‑H

4.Выбор оборудования для диагностики Дастера

Поиск колодки для диагностики необходим для подключения адаптера или сканера, а так же программатора. Небольшой список рекомендуемого оборудования для диагностики Дастера:

  • Дилерский диагностический комплекс Renault CAN CLIP;
  • CAN Clip (Китайская версия);
  • Renault Consul 3;
  • компактный сканер Autoboss РС Max;
  • Vas-5054- A;
  • Launch CReader поколения 5, 6, 6 ;
  • Scan Tool Pro 2020;
  • DELPHI DS-150 E (аналоги);
  • ScanMatic 1,2;
  • Valeo V40/V42 – OBDII (требуется J2534);
  • ELM327 (USB, Bluetooth) рекомендована ревизия чипа 1.5;
  • UCANDAS VDM2.

Для более подробного изучения вопроса рекомендуется прочитать статьи по данной теме:

Наши цены на ремонт и обслуживание renault duster

Диагностика
Комплексная диагностика технического состояния1890
Компьютерная диагностика1575
Диагностика перед покупкой3150
Диагностика бензинового двигателя1260
Диагностика дизельного двигателя1260
Диагностика АКПП945
Диагностика МКПП630
Диагностика подвески315
Диагностика передней подвески315
Диагностика ходовой части315
Диагностика тормозной системы315
Диагностика приводных ремней и роликов навесного оборудования ДВС472
Диагностика системы охлаждения с опрессовкой630
Диагностика эксплуатационных, технических жидкостей (течи, уровни, состояние)315
Диагностика электрооборудования1575
Диагностика электрики автомобиля1575
Диагностики пневматической подвески1260
Диагностика выхлопной системы150
Диагностика кондиционера1500
Диагностика рулевого управления315
Диагностика топливной системы945
Диагностика генератора630
Диагностика ошибок1575
Техническое обслуживание
Техническое обслуживание1968
Замена воздушного фильтра78
Замена салонного фильтра315
Замена топливного фильтра630
Замена свечей зажигания630
Замена свечей накаливания1890
Замена масла в двигателе472
Замена масла АКПП1260
Частичная замена масла в АКПП1260
Замена масла МКПП630
Замена масла раздаточной коробки630
Замена масла в редукторе630
Замена жидкости ГУР945
Замена жидкости ЭГУР945
Замена охлаждающей жидкости (антифриз)1260
Замена тормозной жидкости1260
Замена масла в мостах630
Замена масла в дифференциале630
Замена масла в вариаторе1260
Выхлопная система
Замена выпускного коллектора1575
Замена глушителя1575
Замена приемной трубы глушителя1575
Замена прокладки приемной трубки1575
Замена резонатора1575
Ремонт глушителя787
Замена катализатора1575
Ремонт кронштейна глушителя630
Сварочные работы630
Двигатель
Замена бензинового двигателя15750
Замена бензонасоса3150
Замена впускного коллектора1575
Замена датчика положения дроссельной заслонки630
Замена дизельного двигателя15750
Замена задней опоры двигателя630
Замена маслосъемных колпачков11000
Замена масляного насоса9450
Замена опоры двигателя630
Замена натяжителя приводного ремня630
Замена передней опоры двигателя630
Замена переднего сальника коленвала3150
Замена подушки двигателя630
Замена помпы3150
Замена поршневых колец15750
Замена приводного ремня315
Замена прокладки ГБЦ11000
Замена прокладки выпускного коллектора1575
Замена прокладки впускного коллектора1575
Замена прокладки клапанной крышки1260
Замена прокладки поддона1890
Замена регулятора давления топлива630
Замена ремня ГРМ5670
Замена ролика приводного ремня630
Замена топливного шланга787
Замена турбины2500
Замена форсунок3150
Замена цепи ГРМ9450
Замер компрессии в двигателе2520
Капитальный ремонт бензинового двигателя45000
Капитальный ремонт дизельного двигателя45000
Промывка инжектора2520
Промывка форсунок2520
Промывка двигателя150
Промывка топливной системы бензинового двигателя2520
Регулировка клапанов3150
Ремонт ГБЦ15750
Ремонт бензинового двигателя45000
Ремонт блока управления двигателем12000
Ремонт дизельного двигателя45000
Ремонт инжектора1575
Снятие/установка ГБЦ двигателя11000
Кондиционеры и отопление
Антибактериальная обработка2000
Замена испарителя12000
Замена компрессора2520
Замена радиатора кондиционера3150
Замена радиатора охлаждения3150
Замена радиатора печки12000
Замена ремня кондиционера315
Замена термостата1575
Заправка кондиционера2440
Опрессовка кондиционера1500
Промывка радиатора4000
Ремонт кондиционера1500
Ремонт радиатора1500
Ремонт радиатора кондиционера1500
Ремонт радиатора охлаждения1500
Ремонт климат контроля автомобиля2440
Замена патрубков системы охлаждения1575
Ремонт муфты компрессора автокондиционера1500
Кузовной ремонт
Замена переднего бампера1575
Замена заднего бампера1575
Замена двери2520
Замена капота787
Замена переднего крыла1890
Замена заднего крыла11000
Замена крышки багажника2520
Кузовной ремонт1000
Постановка на стапель2520
Ремонт бампера1000
Ремонт зеркал630
Сварочные работы кузова1575
Стапельные работы5000
Удаление вмятин без покраски2000
Рихтовка кузова автомобиля1500
Ремонт порогов автомобиля1500
Ремонт крышки багажника1500
Ремонт крыла с покраской6500
Ремонт капота1500
Замена зеркала бокового вида945
Восстановление геометрии кузова автомобиля5000
Замена порогов автомобиля10000
Локальный ремонт кузова1500
Ремонт деталей кузова1500
Ремонт пластиковых деталей автомобиля1500
Подвеска
Замена амортизаторов3150
Замена переднего амортизатора1575
Замена заднего амортизатора1575
Замена верхнего рычага подвески1260
Замена нижнего рычага подвески1890
Ремонт пневматической подвески1260
Замена опорного подшипника1890
Замена опоры амортизатора1890
Замена поворотного кулака2520
Замена подшипника ступицы2520
Замена подшипника задней ступицы1890
Замена подшипника передней ступицы2520
Замена пружин подвески3150
Замена пружин задней подвески3150
Замена пружин передней подвески3150
Замена рычагов подвески2520
Замена сайлентблоков2520
Замена стабилизатора1890
Замена стойки стабилизатора472
Замена втулки стабилизатора315
Замена ступицы1890
Замена шаровой опоры1575
Замена втулок стабилизатора630
Сход-развал1890
Покраска
Локальная покраска3000
Покраска переднего бампера7500
Покраска заднего бампера7500
Покраска бокового зеркала2500
Покраска двери8500
Покраска детали6000
Покраска капота (с двух сторон/с одной)12000/10000
Покраска переднего крыла8500
Покраска заднего крыла8500
Покраска крыши14000
Покраска крышки багажника (с двух сторон/с одной)8500/10000
Покраска молдинга бампера1500
Покраска молдинга двери1500
Покраска порога3500
Покраска ручки двери1000
Покраска стойки1500
Полная покраска авто90000
Ремонт крыла с покраской10000
Локальная покраска бампера3000
Полировка
Абразивная полировка кузова12000
Полировка бампера1500
Полировка детали1500
Полировка кузова12000
Полировка фар2500
Химчистка5500
Ремонт автостекол
Вклейка лобового стекла4550
Замена заднего стекла4550
Замена лобового стекла4550
Замена стекла задней двери1890
Замена стекла передней двери1890
Ремонт стеклоподъемника1575
Замена форсунки омывателя лобового стекла150
Замена зеркала бокового вида945
Рулевое управление
Замена ШРУСа1890
Замена наружного ШРУСа2200
Замена внутреннего ШРУСа2200
Замена гидроусилителя3500
Замена насоса гидроусилителя3500
Замена пыльника ШРУСа2520
Замена пыльника внутреннего ШРУСа2520
Замена пыльника наружного ШРУСа2520
Замена ремня гидроусилителя630
Замена рулевого наконечника470
Замена рулевой рейки5000
Замена рулевой тяги900
Ремонт шрусов2520
Ремонт кардана рулевого вала2520
Замена рулевой колонки3150
Тормозная система
Замена главного тормозного цилиндра1575
Замена датчика ABS945
Замена колодок стояночного тормоза1260
Замена суппорта945
Замена тормозного шланга630
Замена тормозных дисков1260
Замена передних тормозных дисков1260
Замена задних тормозных дисков1575
Замена тормозных колодок630
Замена задних тормозных колодок787
Замена передних тормозных колодок630
Замена тормозных суппортов1890
Замена тормозных цилиндров945
Замена троса ручного тормоза1575
Прокачка тормозов945
Регулировка стояночного тормоза945
Ремонт ручного тормоза1575
Ремонт суппорта1575
Проточка тормозных дисков1920
Проточка тормозных дисков со снятием3180
Замена вакуумного усилителя3150
Трансмиссия
Замена АКПП9500
Замена МКПП6300
Замена гидроблока4500
Замена гидротрансформатора9500
Замена раздаточной коробки4500
Замена сцепления6300
Ремонт АКПП22000
Ремонт МКПП18000
Ремонт гидроблока6000
Ремонт раздаточной коробки16000
Ремонт электронного блока управления12000
Ремонт гидротрансформатора7500
Ремонт РКПП16000
Ремонт карданных валов2520
Ремонт дифференциала6000
Регулировка дифференциала6000
Замена сальников КПП1890
Замена комплекта сцепления6300
Замена карданного вала945
Замена главного цилиндра сцепления1500
Замена выжимного подшипника6300
Установка доп. оборудования
Установка автосигнализации7500
Установка автосигнализаций с автозапуском9500
Установка биксенона2500
Установка видеорегистратора2500
Установка иммобилайзера6500
Установка камеры заднего вида4500
Установка ксенона2500
Установка парктроников4150
Установка спутниковых сигнализаций9500
Шиномонтаж
Сезонное хранение шин3000
Электрооборудование
Замена блока предохранителей1890
Замена генератора1890
Замена замка зажигания3150
Замена катушки зажигания630
Замена ламп габаритных огней315
Замена лампы ближнего света315
Замена механизма стеклоочистителя2520
Замена проводов высокого напряжения315
Замена ремня генератора630
Замена стартера1890
Зарядка АКБ315
Регулировка фар630
Ремонт генератора3500
Ремонт стартера3500
Замена фар автомобилей1260
Ремонт стеклоподъемника1575
Замена стеклоподъемника1890
Замена проводки в автомобиле2500
Замена насоса омывателя630
Замена датчика скорости630
Замена датчика положения распредвала315
Замена датчика положения коленвала630
Замена датчика кислорода630

Точную стоимость и сроки выполнения необходимых работ, Вы можете узнать по телефону, и непосредственно при осмотре ТС, так как в зависимости от марки и модели автомобиля, сложность и объём работы могут незначительно отличаться. Все работы и их стоимость согласуются перед их выполнением.

Предварительный расчёт стоимости Диагностический разъем Рено Дастер: где находится и как защитить. Расположение диагностического разъема на ДастереДиагностический разъем Рено Дастер: где находится и как защитить. Расположение диагностического разъема на Дастере

Блок предохранителей и реле renault kangoo 2 на аккумуляторе

На аккумуляторе также есть блок предохранителей. Весьма спорное решение, но видимо французы решили что это нормально. Выглядит примерно так.

F1175А Предохранитель генератора (103) — блока предохранителей защиты цепей силового питания (777) — Блока защиты и коммутации (1337).
F2Предохранитель цепи подачи « » аккумуляторной батареи на стартер через предохранитель (163) — 2 А на автомобилях с бензиновыми двигателями или 500 А на автомобилях с дизельными двигателями
F340А Предохранитель « » аккумуляторной батареи через предохранитель на системы двигателя через блок защиты и коммутации
F440А Предохранитель « » аккумуляторной батареи через предохранитель электровентилятора системы охлаждения двигателя (1014-188) через Блок защиты и коммутации (1337) — стартера (163) через Блок защиты и коммутации (1337)
F570А Предохранитель « » аккумуляторной батареи через предохранитель к электроусилителю рулевого управления (1232)
F640А Предохранитель цепи « » аккумуляторной батареи через предохранитель блока предохранителей и реле салона (260) — ЦЭКБС (645).

Способы выполнения компьютерной диагностики

Проверка Рено Дастер выполняется двумя основными способами:

Внимание:

Диагностика сканерами используется для детального контроля состояния узлов автомобиля.

Самостоятельная диагностика

Проверка (диагностика) работоспособности бортовых систем проводится в несколько этапов. Процессоры, устанавливаемые на Рено Дастер, позволяют самостоятельно выполнять данную процедуру. Для этого необходимо сначала войти в специальный режим. Последний подключается в следующем порядке:

  1. Нажать на кнопку обнуления пробега за последние сутки, расположенную на приборной панели.
  2. Запустить мотор.
  3. Как только стрелки на панели начнут двигаться, отпустить кнопку сброса.

В режиме самодиагностики на экране на приборной панели Рено Дастер появится числовая последовательность (индекс системы). С помощью кнопки сброса суточного пробега можно переключить режим предоставления информации. После второго нажатия запустится режим тестирования элементов дисплея и индикаторов приборной панели.

В случае если имеются повреждения в электросхеме, контролирующей остаток топлива в баке, то после переключения режима на экране появится «-». После следующего нажатия выводятся сведения о мгновенном расходе горючем.

Последний режим показывает текущий остаток охлаждающей жидкости, масла и топлива. Выводимая информация может быть представлена в виде следующих символов:

  1. -d-. Показывает наличие поломки в датчике, контролирующем расход горючего.
  2. -h-. Указывает на проблемы с электроцепью, следящей за уровнем масла.
  3. -j-. «Сообщает» о неисправности датчика уровня горючего.
  4.  -T-. Свидетельствует о проблемах с датчиком охлаждающей жидкости.

В случае если сигнал напряжения не проходит, на экране вместе с указанными символами появляется буквы «О» (произошел обрыв) или «С» (произошло короткое замыкание цепи).

Также на дисплей могут выводиться как циферные, так и буквенно-циферные коды ошибок. Чтобы определить, что последние означают, потребуется специальный справочник Рено Дастер либо аппаратура для тестирования. Проверку кроссовера осуществляют с помощью:

Это оборудование рекомендовано производителем для диагностики Рено Дастер. Использовать другую аппаратуру для проверки автомобиля не рекомендуется, так как подобные устройства нередко отображают неверные данные.

Самодиагностика Рено Дастер проводится в ходе следующих этапов, согласно технологической карте:

  • Исключение дефектов (обрывов) электроцепи и короткого замыкания.
  • Оценка состояния разъемов и предохранителей.
  • Определение типа аппаратуры и системы электроуправления.
  • Выявление и определение кода неисправностей, устранение неполадки.
  • Обнуление ошибок.
  • Тестирование узлов исполнения команд и датчиков.
  • Проверка электросхем.

При необходимости проводится перепрограммирование аппаратной части Рено Дастер. После диагностики рекомендуется зафиксировать проведенные манипуляции и полученные результаты. Этим облегчится поиск неисправностей в дальнейшем.

Диагностику Рено Дастер рекомендуют проводить спустя 30 тысяч километров пробега, после покупки поддержанного автомобиля и ремонтных работ.

Типы применяемых диагностических разъемов на renault

Тип разъема №1

Тип разъема №1 — 12-ти контактный прямоугольный разъем

Марки и года (ориентировочно): все модели до 1998 гг. Типичное расположение: под капотом в моторном отсеке. Как правило, на перегородке между моторным отсеком и салоном

ВыводНазначение
1K-линия диагностики АКПП (AD4)
2Масса
3none
4none
5none
6Питание 12В
7K-линия диагностики АКПП (M)
8L-линия диагностики двигателя (системы Siemens/Bendix/Renix SPI/MPI)
9K-линия диагностики двигателя (системы Siemens/Bendix/Renix SPI/MPI)
10L-линия диагностики двигателя (системы Fenix 5, Magneti Marelli 06R, Motronic M4.4.2)
11K-линия диагностики двигателя (системы Fenix 5, Magneti Marelli 06R, Motronic M4.4.2), ABS, AirBag
12none

Тип разъема №2

Видео «компьютерная диагностика рено своими руками»

Наглядная инструкция по тестированию систем автомобиля с помощью адаптера Autocom CDP приведена в ролике ниже (автор видео — канал services 69).

Инструкция по диагностике рено дастер по obd разъему своими руками через ноутбук или смартфон

Определить, где находится OBD разъем

Определить какой автосканер подойдет для автомобиля

Подбор сканера (адаптера) для Рено Дастер зависит от модели ЭБУ, а так же нужд диагноста / автовладельца.

Для подбора диагностического оборудования воспользуйтесь калькулятором: «Подбор сканера для Рено Дастер».

Для определения типа OBD2 протокола и поддерживаемых вашим авто режимов диагностики можно на странице: «Режимы диагностики и протоколы автомобилей Renault».

Скачать диагностическую программу для сканера

Для диагностического адаптера необходим софт, который устанавливается на ноутбук или смартфон/планшет. Для автосканеров со своей програмной оболочкой и дисплеем софт не потребуется.

Для подбора программы для адаптера перейдите в раздел: «Программы»

Воспользоваться инструкцией и провести диагностику

При покупке адаптера инструкции поставляются в комплекте. Более подробные инструкции по диагностическим автосканерам и описание их работы размещены в разделе: «Обзоры OBD2 автосканеров»

Определить ошибки и расшифровать их

Коды ошибок и их расшифровка выводятся в интерфейсе программы сканера. Так же можно изучить полную базу ошибок для вашего автомобиля в разделе: «OBD2 коды ошибок Рено Дастер»

Сделать ремонт согласно расшифровке ошибки

Производится ремонт узла согласно расшифровке ошибки (проблемы) или обратиться в автосервис для устранения той или иной неисправности.

Проверить ошибки повторно

Хороший выбор для начинающего диагноста

Сейчас в продаже имеются модели сканеров с различными версиями прошивок и чипов. Scan Tool Pro с прошивкой 2020 — пока что самая стабильная версия, а так же имеет максимальную совместимость с автомобилями с 2001 года выпуска в том числе с Рено Дастер.

По ссылке указанной справа можно ознакомиться со сканером для автодиагностики «Scan Tool Pro». Это сайт официального дилера, который дает гарантию 12 месяцев.

Контакты

5 6 8 burger cancel

Оцените статью
OBD
Добавить комментарий

Adblock
detector