Вопрос про OBD II ,ELM 327 – 22 – Двигатель – Primera Club

После изучения в общих чертах ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ОСНОВ, перейдем к ПРАКТИЧЕСКОЙ диагностике. У меня авто – Wingroad, 11 кузов, 2003г, 4WD, QG18, электронный дроссель. Все опыты провожу на нем. Но некторые кадры взяты с других авто, в т.ч. с механическим дросселем.
Программа во всех случаях будет – ПОСЛЕДНЯ ВЕРСИЯ TECU-3 с сайта http://vdiag.net/ . Итак.

Для начала рассмотрим подключение кабелем K-line (или K CAN), как наиболее интересное, т.к. этим кабелем мы диагностируем ДВИГАТЕЛЬ и его датчики.
Убеждаемся, что версия программы TECU-3 у нас последняя (на крайний случай – одна из последних).
Убеждаемся, что путь к папке с программой не имеет в себе пробелов и русских букв. Оптимально – в корне какого-нибудь диска (например, C:). НЕЛЬЗЯ размещать папку с прогой на рабочем столе или в “Program Files” – программа будет работать некорректно.
Подключаем кабель к авто и к ноутбуку, УБЕЖДАЕМСЯ в диспетчере устройств, что в системе появился соответствующий кабелю COM-порт, ЗАПОМИНАЕМ номер этого порта. (Если при последующих подключениях кабель втыкать в ДРУГОЙ USB-порт, то номер COM-порта ИЗМЕНИТСЯ. Поэтому удобства ради каждый раз втыкаем ДАННЫЙ КАБЕЛЬ в один и тот же USB-порт.)
Включаем зажигание на авто. Заводить пока не нужно.

Запускаем программу TECU-3.

Заходим во вкладку “TECU” -> “Настройки”. Там в левом нижнем углу жмем кнопку “Адаптеры”.
В строке “Линии” выбираем “Линии K, L (7,15)”.
Адаптер выбираем “VAG COM-409.1, K CAN”.
COM-порт выбираем соответствующий адаптеру в диспетчере устройств.
Галочку “ЛОГ-файл” на данном этапе лучше не ставить. Она понадобится в случае проблем в работе программы.
Жмем кнопку с рисунком дискеты “сохранить настройки”.
Жмем кнопку “Выход”. Не пугаемся, что она называется “Выход без сохранения”.
На оставшемся окне “Настройке” так же жмем кнопку “Сохранить настроки” и “Выход”.

Заходим во вкладку “Автомобиль” -> “Марка”. Выбираем “Nissan”.
На маленьком окошке “Тип ECU” жмем левую кнопку с нарисованной рукой “Ручной выбор”. Автоматическим поиском адресов побалуемся в другой раз. Долго это.
В окне “Ручной выбор типа ECU” выбираем строчку “NISSAN EFI БЕНЗИН EFIv0[KL]”.
Нажимаем кнопку с флагом внизу справа (или два раза щелкаем мышкой по нужной строчке). Откроется основное окно программы.

В основном окне В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ жмем кнопку “Информация о ECU” (кнопка с вопросом). Напомню – зажигание в это время у нас ВКЛЮЧЕНО, адаптер подключен.
В результате работы данной процедуры в открывшемся окошке должен появиться перечень малопонятных циферок и буковок. Все нормально, прога подключилась к авто, адаптер исправен, можно переходить непосредственно к диагностике.
Если же при нажатии на кнопку “Информация о ECU” в открывшемся окошке по истечении 30…60 сек ничего не появится, а внизу в строчке “Ошибки” проскакивает какое-нибудь сообщение – значит коннект не удается, нужно разбираться. Тут и понадобится пропущенная нами ранее галочка “ЛОГ-файл” в настройках. Ставим ту галочку и пытаемся подключиться еще раз. Сохраненный в результате работы проги файл ***.log выкладываем на форуме обсуждения проги и ждем, что нам подскажут.

После того, как процедура “Информация о ECU” успешно отработала, программа оставляет в перечне поддерживаемых пидов только те, которые поддерживаются нашим блоком ECU. И хотя процедура автоматического определения пидов не совсем корректно работает, все-равно мы ей пользуемся, что бы не лезть в дебри 400…500 непонятных параметров.

Нажимаем кнопку “Таблица параметров реального времени”. Откроется таблица с 30…50 параметрами, через несколько секунд таблица начнет заполняться и внизу в строчке “Время опроса” появится какое-то значение 2000…5000мс. Если в Вашем случае время опроса заметно выше, значит чего-то не так. Или антивирус слишком активно тормозит, или наоборот вирус мешает, или драйвер глючит, или адаптер, или комп старый… Причин много.

В данном режиме мы можем посмотреть температуру ОЖ, скорость авто, обороты двигателя (на заведенном двигателе) и много другого.
Сразу делаем кадр таблицы (жмем кнопку “копировать параметры в файл”. Не путать с кнопкой “Запись параметров в файл…”) Кадры в дальнейшем желательно сделать и на заведенном авто.

Вот типичный кадр таблицы для двигателя QG18 с МЕХАНИЧЕСКИМ дросселем

А вот типичный кадр для QG18 с ЭЛЕКТРОННЫМ дросселем

Первый кадр снят более свежей версией проги, и, как видим, более информативен. Еще один повод использовать ПОСЛЕДНЮЮ версию проги.

Чтобы сразу же вынести практические диагностические результаты из нашего подключения, НА ЗАГЛУШЕННОМ двигателе ищем строчку с названием “Датчик MAF” и смотрим, какое там напряжение. В нашем примере это строчки

0017 [№0158] Датчик MAF B1 1,035 Вольт – из первого кадра, и строчка
0017 Датчик MAF B1 1,035 Воль – из второго кадра.

Так СЛУЧАЙНО совпало, что в обоих кадрах эти напряжения одинаковы и равны 1,035 В. Связано это с тем, что на обоих авто датчики меняны недавно, и покупались в одном магазине.
Так вот. Напряжение на датчике MAF при заглушенном двигателе позволяет КОСВЕННО оценить состояние этого датчика. У нового датчика напряжение должно находиться в пределах 0,99…1,03 В. У ИСПРАВНОГО датчика напряжение допустимый предел доходит до 1,07…1,1 В. Если напряжение выше, то считается, что датчик необходимо заменить. Хотя обычно авто нормально ездит при показаниях даже 1,20…1,25 В. Но там начинает уже выскакивать ЧЕК о бедной смеси.
И хотя авто обычно вроде-бы нормально ездит при напряжении МАФ, превышающем 1,1 В, любой сервис при каких-либо проблемах с двиглом скажет Вам в первую очередь поставить ИСПРАВНЫЙ датчик.
Неисправный МАФ может вызвать сильное повышение расхода топлива, неустойчивую работу двигателя на ХХ и/или на больших оборотах, образование налета на свечах, плохую тягу при большой нагрузке и т.д. Читайте тему про МАФ.

Так же в таблице смотрим строчки
0012 [№0043] Корректировка УОЗ 0 °
0013 [№0044] Корректировка оборотов ХХ 0,0 об/мин

Обычно значения в этих строчках должны быть нулевыми. Если здесь установлены каки-то корректировки, значит кто-то пытался ИСКУССТВЕННО подправить ненормальную работу двигателя. Если мы ищем проблемы в работе двигателя, то в любом случае эти корректировки нужно сделать нулевыми, чтобы они нам не мешали. Потом их всегда можно вернуть.
Интерес заслуживает “Корректировка оборотов ХХ”. Это не просто повышение оборотов ХХ. Данная корректировка действует ТОЛЬКО на обороты двигателя ПОД НАГРУЗКОЙ: включен кондиционер, АКПП переведена в режим D и т.д. Обычно эту корректировку ставят в плюс 50…150 для того, что бы исключить вибрацию авто при остановкам в режиме D на светофорах.
В каких случаях и для чего нужно корректировать УОЗ я не знаю.

Далее можно двигатель завести. Заводить можно прямо так, не выключая программу, хотя считается, что при заводке диагностический адаптер лучше вытащить из авто. В общем, на свой страх. Адаптер, к стати, можно вытащить не выключая проги, а после заводки воткнуть адаптер. Прога автоматом должна подцепиться.

При работе на ХХ после прогрева интерес представляют строчки
0010 [№0033] Кратковременная топливная коррекция B1 0 %
0011 [№0035] Долговременная топливная коррекция B1 0 %

По ним судим об общем самочуствии авто. Но тут стоит отметить, что в разных режимах работы эти коррекции свои, поэтому их нужно смотреть не только на ХХ, но и под нагрузкой.
Вообще считается, что коррекции в пределах -5 – это норма. При коррекциях -10 – терпимо, но стоит обратить внимание на состояние авто. При коррекциях выше -10 – желательно искать причину. Хотя авто работает терпимо до величины -25%, не стоит так затягивать. Мы ведь для того и занялись диагностикой, чтоб как-то влиять на неисправность, а не тупо махнуть рукой “еще поездит”.

Считается, что причинами коррекций являются следующие моменты:

Смотрим на строчки
0002 [№0002] Напряжение бортовой сети 12,16 Вольт
0003 [№0006] Угол опережения зажигания 50 BTDC
0016 [№0155] Обороты двигателя 0,0 об/мин

Убеждаемся, что напряжение нормальное, УОЗ и обороты СООТВЕТСТВУЮТ тем, что написаны на ПОДКАПОТНОЙ ТАБЛИЧКЕ (в мануале могут быть отличия, подкапотная табличка ВАЖНЕЕ!!!).

В этой же таблице можно посмотреть, что у нас нормально работаю всякие датчики типа
0025 [№0318] Дроссельная заслонка закрыта Вкл Бит (при нажатии на педаль газа датчик меняет значение на выкл)
0036 [№0358] Режим ХХ Выкл Бит (при нажатии на педаль газа датчик меняет значение)
0028 [№0321] Усилитель рулевого управления Выкл Бит (крутим руль)

и пр. Последние строчки взяты из кадра на заглушенном двигле, поэтому значения такие. На заведенном все будет правильно.

Вот в принципе и все, что можно извлечь из данного перечня пидов в таблице параметров. Для более глубокой диагностики нужно смотреть изменение параметров в динамике. Для этого в окне таблицы параметров реального времени есть прекрасная кнопочка в форме красной точки, обведенной красным квадратом “Запись параметров реального времени в CSV-файл”. При нажатии этой кнопки каждое измерение параметра записывается в файл для последующего анализа. Все бы хорошо, но время опроса 2000…5000мс для быстроменяющихся параметров – это очень много. Мы нажали на педаль газа, а прога только через несколько секунд считает данные с датчика МАФ или времени впрыска. При этом данные эти уже будут совершенно другими и неактуальными. Тут на выход приходит особенность Ниссановского протокола. Смысл в том, что если в таблице параметров оставить 20 и менее параметров, то скорость опроса РЕЗКО возрастает до 50…70 мс. Этого уже вполне достаточно для отслеживания быстроменяющихся параметров.

перечень параметров, который можно оставить, может выглядеть примерно так

или так

Порядок действия при записи файла для последующего анализа такой:

На прогретой заглушенной авто включаем зажигание, убираем в таблице ненужные в нашем случае пиды (кнопкой пробел или двойным щелчком мыши), При этом наблюдаем, что время опроса постепенно уменьшается, и в какой-то момент, когда останется 20 параметров, уменьшится резко до 50…70мс. Дальше пиды можно не убирать. Жмем кнопку “скрыть неативные”, чтоб не маячили перед глазами и нажимаем кнопку “запись параметров…”. Несколько секунд пусть запишется режим заглушенного двигателя, потом двигатель заводим и пишем 2…3 минуты режим ХХ.
Далее пишем секунд по 10 режимы 1000об, 2000об, 3000об. Между этими режимами даем двигателю поработать на ХХ около 1 минуты. Желательно каждый режим повторить 2-3 раза для исключения случайных помех. Еще делаем несколько прогазовок с тапкой в пол. Между прогазовками так же режим ХХ по 1 минуте. Ну и в заключение опять работа на ХХ 2…3 мин.
Все это пишем ОДНИМ файлом, в конце запись прекращаем. Все потребители (в т.ч. кондишн!!!) – выключены.

Далее можно записать ОТДЕЛЬНЫЙ файл в движении. Тут просто включаем запись и едем куда хотим. Немного запоминаем режим езды, чтоб как-то соотносить с файлом.

В последствии полученные файлы (кадры на заглушенном и работающем двигле, файлы CSV) можно рассматривать на домашнем компе в спокойной обстановке с кружечкой пива и делать теоретические обоснования к правильной/неправильной работе двигла .
Данные файлы можно выложить на форум (В ЗААРХИВИРОВАННОМ ВИДЕ!!!) для рассмотрения одноклубниками.

==============================================================
==============================================================

Еще в программе есть замечательная функция – запись графиков. Данная функция позволяет сохранять в графическом режиме до 8 параметров. Выбрать эти парметры можно как в самом меню “Графики”, так и из таблицы параметров реального времени. Последний способ намного удобнее и нагляднее. Его и рассмотрим.
Заходим в таблицу параметров ПОСЛЕ запуска процедуры “Инфо о ECU”. Важно чтобы мы ПЕРЕД ЭТИМ не отключали вручную никакие пиды.
Выбираем в таблице те пиды, которые хотим видеть в графиках. Выбираем ОТКЛЮЧАЯ их (клавишей пробел или двойным щелчком мыши). После того, как мы ОТКЛЮЧИЛИ интересующие нас пиды, убеждаемся, что их 8 или менее. Далее жмем кнопку “зеркалировать”. При этом отключенные нами пиды станут активными, а остальные деактивируются. После этого жмем кнопку “скрыть неактивные”, еще раз убеждаемся что оставшихся пидов 8 или менее (нумерация идет с 0, так что внимательно считаем) и в конце жмем кнопку “перенести список в графики”.
Закрываем таблицу параметров и открываем окно “Графики параметров реального времени”. Видим, что выбранные нами пиды уже присутствуют в этом окне. Жмем кнопку “Запись графиков” и производим запись для последующего анализа. Некоторые моменты, например колебания датчика О2 (лямбда) можно оценить сразу в режиме записи (скорость и амплетуду колебания).
========================================

Теперь о том, какие графики и для чего можно сохранять.

Проверка датчика кислорода (лямбды)

На тех авто, где есть соответствующие пиды, можно оценить состояние цепи. Делается это по следующей методике (взято на дроме):

==================================================================