Вася Дигност — это профессиональная программа, используемая для мониторинга состояния автомобилей vag. Разработанный компанией Ross-Tech, он представляет собой надежный и комплексный диагностический инструмент, предлагающий независимое обслуживание по доступной цене. Это устройство включает в себя модули k-line, can-bus, обеспечивающие легкий доступ к данным от нескольких электронных блоков управления (ecus).
Содержание:
Типы оборудования
Вася Диагност Origin — это базовый продукт в линейке продуктов этого бренда, предназначенный для оказания необходимой диагностической поддержки автомобилям по протоколам K-line, CAN-Bus и UDS:
- Модули K-line, CAN-Bus и UDS — это протоколы связи, используемые в автомобильной электронике.
- K-line — это протокол с одним проводом, который обычно использовался в старых автомобилях для диагностических целей.
- CAN-Bus — это двухпроводной протокол, который используется в современных автомобилях для обеспечения связи между различными электронными компонентами.
- UDS (Unified Diagnostic Services) — это протокол, используемый для диагностики и связи с различными электронными блоками управления (ECU) в автомобиле.
Эта модель предлагает гарантийный срок 12 месяцев, в течение которого клиенты могут получать обновления без дополнительных затрат.
Условия для снятия логов
Для того, чтобы получить точные результаты во время съемки логов, необходимо соблюдать некоторые условия, чтобы журнал был снят правильно. Вот некоторые из условий, которые должны быть соблюдены:
- В машине во время снятия логов должно находиться не более двух человек. Это связано с тем, что присутствие большего количества людей может повлиять на поведение автомобиля и потенциально исказить результаты. Если возможно, один человек должен вести машину, пока другой снимает показания.
- Перед снятием журнала следует полностью прогреть двигатель, так как это поможет убедиться, что все компоненты работают правильно и на оптимальном уровне производительности до снятия показаний.
- Кондиционер должен быть выключен во время записи логов. Это означает, что если в автомобиле ручная система кондиционирования, то перед началом записи необходимо убедиться, что она полностью выключена. Для систем климат-контроля необходимо перевести ее в экономичный режим для достижения наилучших результатов.
- Кроме того, все системы (автоматический контроль устойчивости/электронная программа стабилизации) должны быть отключены во время сессии регистрации. Это означает, что на приборной панели не должно быть никаких индикаторов, указывающих на активность этих систем, и все соответствующие кнопки на центральной консоли также не должны гореть желтым цветом.
- Все боковые окна должны оставаться закрытыми, чтобы минимизировать внешние помехи от погодных элементов, таких как ветер или влага, которые могут повлиять на показания, полученные во время регистрации. Кроме того, это помогает снизить уровень внешнего шума, что еще больше повышает точность результатов, полученных с помощью диагностического оборудования.
- На маршруте должен быть непрерывный участок прямой дороги длиной не менее 2 км, с идеальным асфальтовым покрытием — без пешеходных переходов и препятствий — чтобы можно было безопасно снимать точные показания без риска изменения данных из-за неровностей рельефа или неожиданных дорожных ситуаций, возникающих в середине сеанса. Ограничения скорости могут быть разными, но в идеале они не должны превышать 180 км/ч. Если водитель не уверен, всегда лучше не подвергать себя и других опасности, выходя за пределы безопасной скорости. Все действия с использованием диагностического оборудования выполняются исключительно под ответственность водителя, его страх и риск.
Инструкция по снятию логов
Снятие логов с помощью диагностического оборудования Вася диагност может быть сложной задачей. Однако при наличии необходимых инструментов и знаний можно быстро и легко удалить эти журналы.
Первым шагом будет выбор нужного блока в диагностическом оборудовании. Для этого нужно открыть главное меню оборудования и выбрать в нем пункт «блоки». Откроется список блоков, из которого можно выбрать тот, который больше всего подходит для нужд водителя.
После того как выбрали нужный блок, настало время выбрать группы, которые необходимо измерить. Для этого необходимо нажать кнопку turbo, чтобы ускорить обмен данными, затем ввести числовые значения для каждой группы в окно с цифрами и нажать кнопку read.
После этого нажать кнопку log, чтобы записать журнал, содержащий массив данных/показателей со всех датчиков системы управления двигателем при заданных пользователем условиях, которые были установлены ранее в процессе выбора.
Наконец, когда все группы записаны, остается только последняя процедура, которая включает в себя выбор пункта «удалить журналы» в главном меню, затем выбор соответствующих блоков для удаления перед нажатием кнопки «удалить», расположенной в нижней части строки меню в левой части экрана, а затем подтверждение процесса удаления при появлении всплывающего системного сообщения вскоре после нажатия кнопки удаления.
Преимущества
Оригинальный диагностический адаптер Вася — это бесценный инструмент для любого механика-любителя или профессионального автотехника. Он разработан для предоставления возможностей комплексной диагностики и ремонта всем, кто в них нуждается, независимо от уровня опыта.
Прежде всего, лицензионная программа, связанная с оригинальным диагностическим адаптером Вася, постоянно обновляется. Это гарантирует, что пользователи получат доступ к новым функциям и поддержке новых моделей автомобилей, как только они появятся. Кроме того, пользователям не нужно платить за эти обновления — они бесплатны.
Адаптер также поставляется с корректной русскоязычной версией, чтобы все пользователи могли понять, как он работает и как его правильно использовать. Кроме того, адаптер поддерживает все современные операционные системы windows, включая windows 10 в любом формате (32-бит или 64-бит).
Наконец, одним из самых больших преимуществ использования этого диагностического адаптера является его качественная сборка. Адаптер собран в России из высококачественных компонентов, что обеспечивает длительный срок службы и надежную работу в течение долгого времени. Это означает, что пользователи могут быть уверены, что их инвестиции в этот продукт будут оправданы с точки зрения добавленной стоимости и долговечности работы.
Рекомендуемые модели
Вася Диагност Origin + строится на этом фундаменте, предлагая обновленную версию программного обеспечения Вася Диагност Pro 22.6.1 в дополнение к поддержке K-line, CAN-Bus и UDS. Это новое программное обеспечение предоставляет дополнительные функции и возможности диагностики, еще больше расширяя функциональные возможности инструмента.
Оборудование предлагает гарантийный срок 12 месяцев с бесплатными обновлениями в течение этого времени. Это гарантирует клиентам доступ к новейшим диагностическим возможностям и обновлениям программного обеспечения, а также дает им уверенность в долговечности и надежности их покупки.
В целом, Вася диагност Origin и Вася Диагност Origin + — это мощные инструменты, предназначенные для поддержки диагностических потребностей автомобилей самых разных марок и моделей. Независимо от того, требуется ли клиентам базовая диагностическая поддержка или расширенные возможности, эти инструменты обеспечивают надежное и экономичное решение.
Заключение
В заключение, оригинальный диагностический адаптер vasia предлагает множество преимуществ как для опытных автотехников, так и для неопытных механиков-любителей. Программа обновления лицензии позволяет пользователям быть в курсе новых функций и поддержки моделей автомобилей, и при этом является бесплатной; русскоязычная версия позволяет каждому понять, как он работает; поддержка современных операционных систем windows гарантирует, что любой сможет использовать его независимо от типа компьютера; наконец, высокое качество конструкции обеспечивает надежную работу в течение долгого времени, что делает его отличным вложением в ремонт вашего автомобиля.
Потеря мощности при разгоне, описание проблем, снятие логов, диагностика
Для проведения работ нам необходим ВАГ-Ком или другой диагностический кабель VAG, например VCDS.
Для начальной оценки работы двигателя лог снимаем в блоках 3, 10, 11 при температуре двигателя не ниже 75 град, разгон авто на 3 передаче до 3000 оборотов минимум.
По мере необходимости можно делать и выкладывать логи других необходимых для анализа блоков.
Ниже можно прочитать краткое описание проблем в работе двигателя, на что следует сначала обратить внимание, что можно проверить перед проведением диагностики.
И наконец пошаговое описание проведения диагностики с описанием и расшифровкой показаний некоторых важных каналов.
За эту информацию благодарим коллегу с форума vwts.ru под ником – moiPASSATtdi.
Он предложил свою помощь в техническом переводе информации с голандского языка:
При возникновении проблем связанных с потерей мощности при разгоне, как постоянной так и переменной потери тяги при движении.
Потеря тяги в режиме «Тапка в пол» или переходе мотора в аварийный режим (едет, но не тянет или слабо тянет).
Прочитайте внимательно весь текст полностью, 9 из 10 что это вам поможет установить точную причину проблемы.
1. Обратить внимание на :
А. Проверьте наличие чипа (Powerbox). Если таковой имеется, то отключите его.
Б. Установите новый воздушный фильтр.
В. Проверьте состояние входного воздуховода от фильтра до турбины, от турбины до интеркуллера (радиатор-охладитель для воздушной массы идущей под давлением от турбины к входному коллектору ) на наличие загрязнений или закупорки.
Г. Также проверить состояние выходного коллектора, кроме катализатора.
* катализатор может также может быть забит продуктами горения, и не удивительно что появилась проблема с потерей мощности.
* катализатор имеет внутри систему сот ( имеется ввиду как пчелиные) и их разрушение ведёт к закупорке и возникновению проблемы связанной с потерей мощности.
Д. Топливный насос высокого давления (ТНВД). Проверьте правильность установки угла впрыска. Если требуется, то установите правильно и проедьтесь. Данная проверка угла осуществляется при VagCom при температуре мотора 85 градусов.
Е. Инжектор. Также нужно проверить синхронизацию срабатывания в соответствии с положением распредвала мотора (Значение датчика G40). Если требуется исправить в нормальный режим и проедьтесь.
2. Подключите ВагКом к машине и продиагностируйте.
Сотрите имеющиеся ошибки, т.к может быть они уже устарели и не требуют внимания.
3. Проедьтесь пару дней на машине. Проверьте мотор в разных режимах. Желательно также в режиме «тапка в пол» (полный газ).
Продиагностируйте машину снова. Просмотрите ошибки и сохраните их в файл (распечатайте на принтере или перепишите).
Посмотрите, возникают ли ошибки стёртые ранее.
4. Поключите ВагКом к машине. Идём в Адрес 01 (Мотор) и кликаем на Измерительные блоки 08. Снимаем лог на каналах 03 и 11.
* Предпочтительнее канал 03 и 11 в один лог. Т.к. они друг друга оказывают влияние.
Если у вас ВагКом зарегистрированный и с одной из последних версий ( от 704 и выше), то используйте кнопку «ТУРБО» для более точного измерения.
* Снимите логи два – три раза для исключения ошибок при снятии.
* Сделайте графики лог-файлов.
5. Логи по этим двум каналам рассмотрим отдельно.
Сначала давление турбины.
Потом показания датчика массового расхода воздуха (ДМРВ).
Потому, что давление турбины покажет нам, стоит ли аварийный режим в ЭБУ мотора (или имеются другие причины).
Внимание: В аварийном режиме показания ДМРВ также занижены. Поэтому некоторые сервисы по ошибке заменяют вполне исправный датчик.
5а. Канал 11 показывает нам о состоянии давления турбины следующее:
Если поступаемое количество давления воздуха (G71 Датчик давления воздуха во впускном газопроводе – ДДВВГ) иное, чем запрашиваемое давление (Больше или меньше), тогда очень вероятно это и является причиной проблемы.
Внимание: Малое или большое давление также может быть и причиной перехода ЭБУ мотора в аварийный режим работы.
Также к сожалению невозможно в этом логе определить, что является причиной ( Воздуховоды, Клапан № 75, турбина, вакуумные шланги.)
Проведите проверку в следующем порядке (по возрастанию затрат) :
1. Проверьте состояние всех шлангов и воздуховодов между турбиной и мотором ,обращаем внимание на наличие трещин, изломов и др. повреждений. Также соединения должны быть герметичны. Желательно всё промыть.
2. Проверьте показания ДДВВГ(G71) в блоках измерений (Хотя странно ,но повреждённый или дефектный датчик не показывает ошибку в работе).
* Стереть ошибки даже если уже нет аварийного режима,
* Cнимите лог группы 3 и 11 в разных режимах оборотов двигателя (но на этот раз без «тапки в пол», иначе может опять возникнуть аварийный режим).
* Просмотрите показания нужного (запрашиваемого) кол-ва давления воздуха и действительного (фактического) кол-ва давления воздуха (показания ДДВВГ(G71) предписанного и показания ДДВВГ(G71) действительного).
Если показания в нормальном диапазоне, то всё нормально. Если постоянные, постоянно низкие или высокие, то ДДВВГ(G71) дефектный или поломан.
3. Клапан №75:
* Просмотрите в снятом логе (или график лога) показания рабочего цикла Клапана №75.
Показания должны быть между 45% и 90%, В случае если они завышены и более чем 95%, то вероятно проблема с турбиной.
* Протестируйте Клапан № 75 следующим образом:
Подключите ВагКом к автомобилю. Заведите мотор. Зайдите на 01 – Двигатель, далее 04 – Базовые установки и откройте канал 11. Двигатель немного приподымает холостые обороты. Если всё в порядке, то вы заметите, что показания изменятся за пару секунд от 0% до 92%. Оставьте мотор немного поработать и посмотрите, срабатывает ли клапан. Можно немного руками помочь ему срабатывать. В хорошем случае вы увидите, что при каждом срабатывании, значение давления турбонадува повышаются, что означает в конечном итоге положительную работу.
Проверьте наличие вакуума в трубках (в Базовых установках – 04 канал 10). Мотор должен быть заведён, иначе вакуума не будет. Проследуйте по трубке, идущей к клапану №75 и проверьте клапан ещё раз. Проверьте вакуум (должно быть около 800 мБар) на другой трубке клапана № 75. Одна из трубок имеет постоянный вакуум, другая нет. Трубка без вакуума идёт к воздушному фильтру.
Если вакуума нет в трубке, идущей к турбине, то клапан №75 неисправен. У турбин с перепускным клапаном главный виновник это клапан № 75 (Перепускным клапаном является клапан сброса давления в выходном коллекторе двигателя ).
* Замените клапан №75, он может работать не стабильно и создавать проблемы только при полном нажатии педали газа. Это обычный клапан, который может быть не полностью открыт или закрыт. Он вроде работает, но не должным образом.
Цена на замену клапана намного ниже, чем замена турбины. Таким образом начните с него.
4. Если у вас стоит турбина с изменяющейся геометрией, то скорее всего причина в сажевом налёте в турбине. Т.е. слишком большое (ошибки 16618; 17965) или недостаточное (ошибки 16619; 16683) поступаемое давление от турбины.
Внимание:
* Даже если шток, перемещения для изменений положения лопаток турбины, движется, то лопатки могут бать так загрязнены ,что не создают достаточного давления.
* И также лопатки могут быть блокированны в одном положении, создавая таким образом постоянно высокое или постоянно низкое давление.
Проверьте перемещение лопастей турбины следующим образом:
Подключите ВагКом к машине, заведите двигатель. Зайдите в 01-двигатель, далее в 04-Базовые установки и на канал 011. Холостые обороты поднимутся (по сути процедура такая же, как и при проверке клапана № 75 ). Регулятор перемещения лопаток (Металлическая круглая бобышка на турбине, с подходящим к ней вакуумным шлангом), станет под контроль. Шток на регуляторе должен двигаться +/- 1,5 см. вниз от регулировочного винта. Если ничего не происходит, то попробуйте с помощью отвертки или какого-нибудь тонкого прутка подтолкнуть аккуратно шток. Не помогло и шток остаётся стоять на месте или заклинил, то повидимому проблема связана с турбиной. Если же шток перемещается, то следует проверить управляющие трубки (проще говоря наличие ваккума при помощи вакуумметра или с помощью пальца ).
А. Самому прочистить турбину и движущие лопатки. Снова провести тест.
В. Отнести турбину на ревизию к специалисту.
С. Заменить турбину (что будет неплохим ударом по вашему кошельку ).
5. Также причиной может быть неудовлетворительная работа датчика турбонадува G31.
Тогда вы обнаружите ошибки 16619; 16620; 16621; 16622.
5б. Канал 03 показывает нам функционирование датчика ДМРВ (датчик массы расхода воздуха ).
При полном нажатии педали газа необходимое количество воздуха (МАР) чаще всего около 850 мГр/об.
И поступаемое кол-во (начиная с 2000 об/мин) где-то между 1000 и 1200 мГр/об. (На моторах 1Z стандартно показания значительно ниже). Если поступаемое количество (что очевидно) отстаёт от требуемого, тогда проблем с турбонадувом и клапаном № 75 может и не быть, а виновник всей проблемы с большой долей вероятности ДМРВ. Замените его. Возьмите лучше PIERBURG, а не Bosch (но на моторы 130л.с. и 150 л.с. использывать Bosch оригинальный).
ДМРВ всегда работает вместе с турбонадувом. Т.к турбина регулирует поток воздуха протекаемый через ДМРВ.
Примечание:
На чипованных моторах потребление воздуха намного выше, чем может измерить ДМРВ. Ну если не может точно измерить, то повысить потенциал мотора поможет установка нового ДМРВ, в то время как показания старого стоят более 850 мГр/об. Эта разница заметна, но не чувствительна. Измерительные блоки в группе 8 очень удобный инструмент для использывания.
Короче говоря: Низкие показания ДМРВ вы можете всегда видеть в контексте давления турбины на данный момент. Поэтому измерения в группах 3 и 11 должны проходить вместе.
Разные графики для примеров:
http://www.gerritspeek.nl/vag-com_logs.html#cordoba_asv-a
Очень ВАЖНО чтобы логи все снимали одинаково.
Логи в динамике следует снимать так:
Входим в измерительные блоки (8)
Выбираем канал 3,10,11
Нажимаем кнопочку “лог”
Едем на 3-й передаче со скростью 20 км/час
Нажимаем кнопочку “старт лог”
Через пару секунд наступаем газ в пол, одним резким движением.
Разгоняемся до 3500 оборотов мотора.
Бросаем педаль газа.
Ккатимся на передаче пока обороты не упадут до ХХ.
Выжимаем сцепление.
Через пару секунд нажимаем кнопочку стоп.
Сохраняем лог.
По логам снятым таким образом можно ОДНОЗНАЧНО судить о работе наддува, ЕГР, и состоянии всех датчиков СИСТЕМЫ ВПУСКА.
Думаю что удобнее выкладывать логи в SCV формате, для исключения ошибок в файлах, которые не дадут программе DIESELPOWER корректно открыть лог.
Скорость начала лога 20 км/ч не догма. Пусть она будет другой.
Цель динамического лога в том, чтобы снять разгонную механическую характеристику двигателя под максмальной нагрузкой.
Попробую так сформулировать: обороты должны быть минимальными устойчивыми оборотами работы мотора на 3-й передаче. Для разных моторов обороты видимо будут различными.
Желательно логи писать в турбо-режиме, тогда отчетов будет больше и будут хорошо видны детали
Продолжение темы, советы и все обсуждения ваших логов здесь!
Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю – посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
Приступим. Для начала надо зрительно все осмотреть. Жидкости должны быть по уровням, нигде ни чего не должно течь, не должно быть оборванных проводов, сгнивших разъемов, треснутых вакуумных шлангов и т.д. и т.п. В общем выявляем сначала все явные косяки, машины все старые с этими моторами, а по сему чудеса любые могут быть :-))) После того как осмотрели зрительно можно переходить к компьютерной диагностике.
Хочу сразу сказать – Эти моторы без компьютерной диагностики не ремонтируются. С помощью компьютерной диагностики мы смотрим ошибки и ОБЯЗАТЕЛЬНО снимаем логии в движении. Это связано с тем, что даже если нет ошибок, то это не значит, что мотор исправен и работает правильно.
Диагностическое оборудование, шнурки, для этих моторов стоят копейки. В зависимости от авто, его года, от 500 до 2000 рублей всего. В общем, если нет у вас диагностического шнура, то даже и не пытайтесь, что либо делать. Или шнур покупайте или в сервис сдавайтесь.
Для диагностики нужны вот такие шнуры, их всего два вида, один KKL адаптер, синеньким зовется в простонародье, для авто до 2002 годов. Для авто моложе 2002 нужен чуть более дорогой шнур, он в районе 2000руб VCDS называется.
Раз заговорил про шнуры то напишу какие программы к ним нужны.
Для KKL, синенького, вот такой набор софта.
1. VAG-COM 3.11 RUS (желательно)
2. Вася диагност версия 1.1 (менее желательно)
Для Чтения-записи приборки:
1. VAG EEPROM Programmer
2. VAG K+CAN Commander 2.5
Для чтения иммобилайзера:
1. VAG EEPROM Programmer
Для чтения (обнуления) подушек:
1. VAG EEPROM Programmer
Для прошивки мозгов:
Для шнура VCDS, машины моложе 2002 года.
1. VCDS (желательно)
2. Вася диагност 20.0 (менее желательно)
Все эти программы в свободном доступе :-)))
Ну вот, про шнуры и программы рассказал, можно приступить не посредственно к диагностике.
Первым делом подключаемся к авто и смотрим что к чему, читаем ошибки. Тут и далее я не буду заострять внимание, как работать с программой и какие кнопки нажимать. Там все просто и интуитивно понятно, так же в инете есть огромное количество видюх где это все показано.
Диагностика состоит всегда из двух частей, этапов.
Сначала мы просто считываем ошибки, просто читаем и смотрим, что там явно не нравится мозгу, какие датчики, на что ругается он. Это мы устраняем и переходим ко второму этапу. Он самый интересный и продуктивный. Мы сначала смотрим показания датчиков, смотрим, что они показывают. Смотрим на глаз, ну типа машина холодная, на улице +20 а датчик температуры показывает -3 или +10 или +30. То есть ищем вот такие не соответствия. Их мозг отловить не может, только глазами ловить. Многие диагносты на это задвигают 🙂 Потом переходим к снятию и анализу логов. Сейчас подробно расскажу, как и что.
И так, явные ошибки устранили, теперь надо провести углубленную диагностику.
Начнем с самого начала.
Машина холодная, подключаем диагностику, включаем зажигание, машину не заводим, смотрим датчики.
Нам надо посмотреть, что показывают датчики на холодной, не заведенной машине:
1. Расход воздуха (группа №3 окно 2). Должно быть 0.0.
2. Угол дроссельной заслонки (группа №3 окно 3). Должен быть совсем не большой угол.
3. Температуру охлаждающей жидкости (группа№4 окно 3). Должна быть равна температуре окружающей среды, машина же холодная.
4. Температуру воздуха на впуске (группа №4 окно 4). Должна быть, как и охлаждайка, ну +- в пару градусов.
5. Показание датчика давления на интеркуллере (группа №115 окно 4) Должно быть 1000mbar или чуть выше, в зависимости от погоды (1000 Миллибар = 750.06 Миллиметров ртутного столба) то есть ваше реальное атмосферное давление. Это ОЧЕНЬ важный датчик, выходит из строя редко, хлопот почти не доставляет и по этому на него вообще почти ни кто внимание обращает, а зря 🙂
Выводите группы №3, №4 и №115 и смотрите что там у вас. Все ли соответствует реальности. Если что не так, то меняете датчик или ремонтируете проводку с разъемом.
Вот картинка как это должно выглядеть на исправном авто. Сегодня на улице +6 тепла а давление 768 мм ртут. ст., если синоптики не врут. Все соответствует действительности.
Теперь заводите авто и полностью прогреваете его, желательно прокатится чуток. Отключаете всю нагрузку (фары, габариты, климат, музыку, подогревы). Даете машине поработать на холостых пару минуток.
Опять выводите эти же группы:
1. Расход воздуха (группа №3 окно 2). Должно быть 2.2 – 3.6 гр. при исправном МАФ.
2. Угол дроссельной заслонки (группа №3 окно 3). Должен быть совсем маленьким.
3. Температуру охлаждающей жидкости (группа№4 окно 3). Должна быть 93 -99, что зимой что летом.
4. Температуру воздуха на впуске (группа №4 окно 4). Должна быть какая ни будь реальная 🙂
5. Показание датчика давления на интеркуллере (группа №115 окно 4) Должно быть 1000mbar или чуть выше.
Вот картинка исправного проверенного мотора с новым расходомером.
Если все в порядке то приступаем к самому интересному и информативному, к снятию и анализу логов в движении под нагрузкой. Без этого полная диагностика 1.8т не возможна. К стати, по этому можете косвенно судить о квалификации диагноста. Если вы заказали диагностику, а диагност просто прочитал вам ошибки, не сняв «ходовые логи» под нагрузкой то диагностика считай, не проведена и денег он не заслуживает. Дело в том что только на ходовых испытаниях, под нагрузкой, можно проверить МАФ, турбину, смесь, лямбду и т.д и т.п.
Приступим к логам
Подробно показывать, как именно снимать логии не буду, ибо все знают, да и видюх полно, лучше один раз увидеть. Если кратко, то сначала надо выбрать группы, которые хотите записать, например 3-114-115, нажать кнопочку «Запись», выскочит доп. окно в котором можно задать имя лога, папку, куда он будет записываться. В этом же окошке есть кнопка «Старт», при нажатии лог начинает записываться, когда запись завершена надо нажать «Стоп» а потом «Сделано, закрыть» вот и все.
При снятии логов не суетитесь, не создавайте аварийных ситуаций на дороге, заранее подберите прямой участок. И самое главное не пытайтесь на ходу включить запись и остановить ее, не надо этого 🙂 Спокойно, стоя на обочине, запускаете запись, секунд 30 постоять надо, что б на ХХ логии тоже записались, не торопясь выезжаете на прямую, едете в нужном режиме, не торопясь останавливаетесь и спокойно отключаете запись. Потом налистаете все что надо.
Снимают логи обычно на 3й скорости, на 1000 оборотах нажимают педаль газа в пол и держат до 5500. Если нет места то можно и на 2й скорости но «стандарт» именно на 3й.
Полученные файлы логов рекомендую просматривать программой Dieselpower log viev 0.1.6 beta.
Давайте теперь снимем логи и попробуем их расшифровать.
Для диагностика вам, в основном, нужны вот такие логи – Группы 3-114-115 и 4-20-31.
Для начала снимем логи на исправном авто. 3-114-115 и разберем, что там показывает.
Вот что есть в этих группах:
Группа №3 – Обороты, Воздух посчитанный расходомером, Угол открытия дроссельной заслонки. Думаю, все понятно и не нуждается в описании.
Группа №114 – Очень нужная нам группа, опишу по подробней. В ней показана нагрузка и работа клапана N75.
Про нагрузку, это типа наполнение цилиндров смесью, т.е. на атмосферниках, это не более 100% ну а на турбо моторах больше, так как турбина надувает мотор и смеси больше поступает в отличие от атмосферника, который только за счет насосного эффекта всасывает (наполняет) себя смесью. Смесь, это смесь воздуха и бензина 🙂
Нагрузка мотора в 114 группе занимает 3 окошка (столбца) – Первое это эталонная нагрузка, Второе окошко это скорректированная, расчетная нагрузка, нагрузка, скорректированная на основании информации с датчиков и третье окошко, это фактическая, реальная нагрузка. Реальная нагрузка должна совпадать с расчетной, со вторым окошком, ну +- совсем немного. Если не совпадает, то надо искать что не так и в чем засада. Обычно это или где то дырки или МАФ занижает. Нагрузка должна совпадать только когда нажали педаль и держим. На ХХ не должна совпадать, то есть только на ходовых логах смотрите совпадение.
Клапан N75 это клапан управления турбиной, точнее управляет он вастгейтом турбины, регулирует степень открытия вастгейта. При диагностике надо четко представлять, как это работает и что N75 делает.
Думаю, все знают, что турбина крутится (берет энергию) от выхлопных газов, они ее крутят. Вастгейт это клапан, который направляет отработанные выхлопные газы мимо турбинной части турбонагнетателя, в обход лопаток, для ограничения оборотов ротора турбокомпрессора, а, следовательно, этим мы можем регулировать максимальное давление, создаваемого компрессорной частью. Его, вастгейт, еще «Калиткой» называют 🙂 То есть если вастгейт закрыт, то все выхлопные газы идут через крыльчатку и турбина крутится на все сто, и турбина нагнетает воздух по максиму, максимум зависит от размеров крыльчаток. Если же вастгейт полностью открыт, то большая часть выхлопных газов идет в обход крыльчатки и турбина еле крутится и практически не накачивает воздух в цилиндры. Клапан N75 как раз и регулирует угол открытия вастгейта, калитки, управляет производительностью турбины. Если на логах видите что N75 0% то это значит что вастгейт открыт, ЭБУ не хочет что б турбина «дула», а если 100% то вастгейт закрыт, ЭБУ хочет что б турбина дула на все деньги 🙂 Обычно N75 в каком то промежуточном положении, зависит от режима мотора, под 100% он подскакивает только когда надо резко раскрутить турбину ну и в самом конце, если не хватает производительности турбины на затюненных моторах.
По показаниям N75 можно косвенно судить о состоянии самой турбины, ее механической части, если на штатной прошивке показания всегда вверху, около 80%, все остальное исправно и нет дырок, то турбина, скорее всего, уже сильно «устала».
В группе 115 нас интересуют окошки (столбцы) 3 и 4, с ними все просто, в третьем окне (столбце) показывает давление наддува которое хочет мозг а в четвертом окошке (столбце) показывает сколько реально давления надула турбина. Так как турбина это механическое устройство то оно имеет инерцию. По этому она надувает с маленьким опозданием, это нормально 🙂
Что б было совсем понято, то вот вам картинка этого вастгейта, этой «калитки».
Теперь посмотрим лог 3-114-115 сняты на холостых.
Что мы видим. Видим что все хорошо, обороты ХХ в норме, воздух в норме, педаль газа в норме, нагрузка пока не интересует, N75 в норме, точнее 0% так как мы стоим на холостых и турбине не надо дуть, запрос давления тоже в норме и фактическое давление тоже в норме.
Теперь посмотрим это же, но под нагрузкой. На 3я передачи педаль в пол.
Что мы видим? Видим что все хорошо. По подробней посмотрим.
Сначала воздух. Воздуха у нас в пике 141г.с это 170 л.с. Вы же знаете какой у вас мотор и какая прошивка, на сколько лошадей, должно соответствовать. На пример для AWT это 120г.с. – 150л.с. без катализатора чуток больше. Лошади условно и примерно по расходу воздуха считаются. Надо воздух разделить на 0.8, вот и все. В данном случае 141/0.8= 176,25л.с.
Далее смотрим угол открытия дроссельной заслонки, так как педаль у нас электронная и ей управляет мозг то он, при некоторых поломках, может ее не открывать на 100% хотя вы и нажали педаль полностью. В данном логе все в порядке, дз открыта полностью.
Теперь смотрим нагрузку, эталон, расчетную и фактическую, должна фактическая быть очень близкой к расчетной. У нас все ок, во всем диапазоне разгона.
Смотрим как клапан N75 у нас работал. Видим что в начале, когда педаль топнули, мозг резко дал команду почти закрыть калитку. 93.3% для того что б турбина резко и быстро раскрутилась. Как только давление наддува дошло до запрашиваемого давления (на 2080 оборотах) N75 скинулся до 60% и далее ниже, что б приоткрыть калитку, ограничить наддув и далее сильно уже не поднимался. Все отлично, так и должно быть.
Ну и давление наддува смотрим, запрос и фактический. Все что мозг попросил, турбина нам выдала, ну с маленьким опозданием, так как инерцию никто не отменял. Давление мы смотрим в паре с работой N75, видим что мозг дал команду резко раскрутится и надуть, турбина резко раскрутилась и надулась 🙂 В общем то, что надо 🙂
С мотором все в порядке, все отлично.
А теперь давайте посмотрим те же логи 3-114-115 но на не исправном моторе 🙂
Что мы видим? В первую очередь смотрим воздух, 125г.с.(156л.с.) маловато, мотор, как я знаю, должен быть на 190+ л.с. а значит воздуха ну ни как не меньше 150+г.с. Косяк.
Смотрим угол открытия дроссельной заслонки, все ОК.
Смотрим нагрузку, эталон, расчетную и фактическую. Видим косяк, фактическая нагрузка реально меньше, стабильно меньше во всем диапазоне.
Смотрим как клапан N75 у нас работал, работал он хорошо и не напряжно.
Смотрим давление наддува, запрос и фактический. Все отлично, турбина дует, запрос и факт совпадает, турбина легко справляется, мы же параллельно смотрим еще и на N75, как он там бедняга старается, а старается он всего на 50%, великолепно!
Что это может быть? Тут два варианта, Первый вариант это уставший расходомер (МАФ), он занижает показания воздуха, и второй вариант это дырка, но дырка не в напорной магистрали после турбины, а во входящей, где разряжение, часть воздуха мотор сосет в обход расходомера. Помните я выше на рисунке, разными цветами выделял, не забываем тормоза, оттуда тоже не хило может подсасывать при определенных условиях, тоже выше писал про это.
В данном случае оказалось с «дырками» все в порядке, был уставший расходомер и занижал не плохо так 🙂
Вот этот лог.
Внизу сделал коллаж типа. Верхняя строчка с исправного мотора, который мы выше рассматривали, а нижняя с этого сломанного мотора. Исправный мотор и лошадок по меньше имел и давление наддува по меньше, а в итоге воздуха показывал больше и нагрузка в норме.
Вот такая логика поиска не исправности по 3-114-115 группам.
Теперь рассмотрим группы 4-20-31 Тоже очень нужные и информативные. Прошу обратить внимание, что эти группы скорее контрольные, то есть мы сначала ремонтируем машину на основании показаний групп 3-114-115 а потом смотрим что у нас в 4-20-31.
В группе №4 нас интересует только последнее окошко, температура воздуха на впуске, она зависит от чистоты интеркуллера, не только внешней, но и внутренней, от погоды и от нагрузки на авто.
В группе №20 нас интересуют все окошки. Они показывают детонацию по цилиндрам, точнее показывает ретард – отклонение УОЗ вследствии детонации, распознаваемой ЭБУ. То есть когда мозг начинает слышать детонацию он начинает бороться с ней, двигая УОЗ в позднюю сторону до тех пор, пока не избавится от нее, максимальный угол 12 градусов. Детонация это плохо, очень плохо. На исправном моторе детонация должна быть по нулям, ну может немного проскакивать до 1.5 ну до 2 изредка. В общем, в идеале 0. Обычно детонация на этих моторах от не правильной смеси, высокой температуры на впуске и от низко октанового бензина. В общем если она есть то надо авто ремонтировать.
Группа №31 это показания первой лямбды, которая широкополосная, шести контактная, по ней мотор смесь регулирует. Первое окошко это реальная смесь, ее показывает лямбда зонд, а второе окошко, это смесь, какую хочет мозг. То есть мозг, что то хочет там, смотрит, что там по факту и с помощью форсунок регулирует. Чем значение меньше, тем смесь богаче. Вот по этому ОЧЕНЬ важно, что б лямбда была исправна.
В 31 группе смотрите, что б мозг нормально регулировал смесь. Что б смесь фактическая шла за запросом. Если не идет или большой раскид между окошками то значит, что-то не то, надо найти и починить. Смесь может быть или бедная или богатая. Бедная смесь бывает из за подсоса воздуха в обход МАФа, из за самого МАФа, когда он не правильно воздух считает, из за забитых топливных форсунок, из за низкого давления топлива. Богатая смесь бывает из за дыр в напорной магистрали после турбины, из за текущих форсунок, из за повышенного давления топлива, когда регулятор давления вышел из строя. Так же на смесь влияют показания датчика температуры.
Вот эти группы.
Теперь посмотрим логи 4-20-31 под нагрузкой, вот вам, к примеру, мой лог, прошивка заряжена на лошади, 223л.с.
Что мы видим, а видим, что температура на впуске в норме, детона практически нет, ну проскакивает немножко совсем, но это издержки чип тюнинга 🙂 Смесь в норме. Машина исправна.
А теперь покажу два лога 4-20-31 не исправных машин.
Четко видно запредельный детон и очень высокую температуру на впуске. Дело было в дыре по воздуху и грязном интеркуллере. В дыре в основном, ее было видно в 3-114-115.
Тут видим опять высокую температуру на впуске и сильный детон. Дело было в занижающем МАФике, в грязном интеркуллере и в отсутствующем воздуховоде интеркуллера.
Думаю логика расшифровки 4-20-31 вам понятна 🙂
Теперь посмотрим группу №32, с нее логи снимать не надо.
1 окошко – Аддитив — величина по корректировке смеси в режимах холостого хода.
2 окошко – Мультипликатив – величина по корректировке смеси под нагрузкой.
Это НАКОПИТЕЛЬНЫЕ величины. Это значит, что ЭБУ оценивает состояние смеси за последнее энное количество времени и пробега и дает корректировку. При сбросе ошибок адаптация сбрасывается и требуется проехать около 50 км для накопления статистики. Положительные цифры говорят об обедненной смеси, отрицательные о богатой. В общем сильно не заморачивайтесь если из допуска не выходят 🙂 Если будут выходить из допуска вы все это более конкретно увидите в 3-114-115 и в 4-20-31 🙂
Так, про начальную компьютерную диагностику рассказал.
Теперь немного, поверхностно, расскажу как проверять всякие датчики на авто, как руками проверять. Почему поверхностно? Да потому, что про каждый в отдельности можно долго писать, а эта статья изначально про диагностику 🙂
Начнем про всякие датчики.
Самое основное, что не любят данные моторы, это все возможные дыры по воздуху. Отлавливаются они очень просто, надо провести опрессовку.
Так же надо посмотреть не слетела ли адаптация дроссельной заслонки.
Проверить по быстрому МАФ. С помощью обычного тестера. Надо подключить маф к машине, разъем накинуть, маф на место не ставить. Подключить к нему тестер. Закутать МАФ в пакет, что б движения воздуха ВООБЩЕ не было. Завести авто, так как питание все появится только на заведенной. Посмотреть сколько он покажет вольт на выходе. Замер провести держа маф горизонтально и вертикально. Для оценки состояния мафа этого достаточно. Ну потом можно по диагностики шнурком посмотреть сколько грамм будет показывать но это очень и очень не точный метод оценки мафа, я про шнурок.
Вот нарисовал как тестер подключить. Должно быть 0.95 ну плюс минус пяток соток.
Большинство датчиком можно проверить просто тестером. Замерить сопротивление, проверить приходящие напряжение, посмотреть светодиодом на 12в. как сигнал мигает.
Вот распиновка датчиков, значения напряжения и сопротивления и где мигать должно
На этом пока все, думаю эта статья помогла вам немного разобраться в устройстве этих моторов, составить представление о системах и о начальной диагностике.
Ни гвоздя вам ни жезла.
