Check engine. – страница 9 – ремонтная мастерская
Всё-таки продублирую свой пост о решении проблемы с “ЧЕК-ИНЖИН”, может быть кому-то в будущем это поможет решить проблему быстрее.
Ровно на 3000км после выезда из гаража машина стала очень медленно набирать обороты. Как я тут прочитал, двигатель перешел в какой-то защищенный режим. После чего через 10 секунд загорелся ЧЕК.
После сброса зажигания машина опять ехала, как надо, но чек не переставал гореть. Как правило чек тух на следующее утро. Но в течение дня загорался и машина опять не ехала. Сбрасывание клеммы аккумулятора не помогала. Чек загорался через 5 минут.
Решено было ехать на диагностику к ОД.
Сканер выдал ошибки:
P2138 (DTC P2138: Корреляция датчиков 1-2 положения педали акселератора (АРР))
P2121 (DTC P2121: Работоспособность датчика 1 положения педали акселератора (APP))
Регламент по устранению неисправностей у GM следующий:
1) Сначала меняется, точнее не меняется, а добавляется (впаивается) жгут проводов
Жгут проводов – по базе ОД называется так: Наименование – Ремкомплект, код – 96970970, каталожный номер – 4816309. Цена: 1100 руб
2) Если не помогает – замена APP-сенсора (педаль акселератора в сборе)
каталожный номер – 4805359 – Педаль акселератора. Цена: 8000 руб
Итого: 3443-00 руб.
1) Диагностика ДВС – 850 руб
2) Жгут проводов – ремонт – 1275 руб
3) Ремкомплект – 999 руб (цены со скидкой послегарантийных автомобилей 10%) – авто снят с гарантии за невыполнение ТО в течение года – обидно.
§
Конвейер / бензин
Производители бензина постоянно убеждают автомобилистов, что именно их горючее — самое лучшее если не на планете, то хотя бы в России. Но почему-то это “самое лучшее” топливо портит автомобили гораздо быстрее и сильнее, чем дураки и дороги. Отечественный бензин сильно отличается по своим характеристикам в зависимости от места его изготовления. Поэтому даже заправка автомобиля на фирменной бензоколонке не гарантирует, что залитый в бак бензин придется ему по душе.
… Нехороший аромат
Принято считать, что бензин, имеющий одно и то же октановое число, совершенно одинаков — главное, чтобы он поступал с “настоящего” НПЗ и не был разбавлен по дороге. Действительно, бензин Московского, Рязанского, Куйбышевского, Новоуфимского и всех прочих НПЗ страны удовлетворяет главному бензиновому стандарту России — ГОСТ Р 51105-97 (соответствует европейской нормали, которая была разработана под уже устаревшие экологические нормы “Евро-2”). Но при этом бензин, поступивший с разных заводов, может весьма существенно различаться. Так же, как и его воздействие на двигатель. Очень многое в нефтепереработке зависит от так называемых “вторичных процессов” — наиболее сложных и дорогостоящих частей производства горючего. И от того, какой набор этих процессов есть на заводе, будет зависеть качество конечного продукта.
На НПЗ нефть перегоняют на ректификационной колонне — там из нее получается набор базовых продуктов, в том числе и прямогонный бензин, на котором ездили авто еще в тридцатых-сороковых годах прошлого века. Прямогонный бензин — это продукт первичной переработки нефти, имеющий октановое число 50–60. На заводе он затем попадает на установку каталитического риформинга, на выходе из которой октановое число бензина вырастает до 90–98.
В пятидесятые годы — времена, когда автомобильная промышленность требовала все более высокооктановых бензинов, — катриформинг считался чуть ли не панацеей. Была лишь одна незадача: в результате получался бензин, в котором доля ароматических углеводородов вырастала с 8% до 70%. Основной из них — бензол, который при сгорании образует сильный канцероген. По ГОСТу количество бензола в бензине, вне зависимости от его октанового числа, не должно превышать 5%, по московским нормативам — не более 3%. Нынешние европейские нормы еще строже — не более 1%.
У главных ароматических соединений есть еще одна неприятная особенность: при сгорании они приводят к образованию угольного нагара на свечах, что существенно снижает их ресурс.
Отметим, что среди поставщиков бензина на московский рынок до сих пор остаются заводы, для которых схема “ректификационная колонна–каталитический риформинг” является основной. К ним, кстати, относится завод “ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтез”. В самом ЛУКОЙЛе “Автопилоту” отказались раскрывать секреты производства их “фирменного” бензина. Это неудивительно, ведь именно с “ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтеза” горючее поступает на “красно-белые” АЗС ЛУКОЙЛа в Москве.
Идеального бензина больше нет
Вообще, все опрошенные “Автопилотом” сотрудники заводов и “бензиновые” технологи нефтяных компаний либо отказались открывать технологии по изготовлению горючего, либо согласились делать это на условиях анонимности. Так стало известно, что Московский НПЗ, основной поставщик топлива в столицу, совсем не выпускает “зимних” марок бензина. Это происходит по причине дефицита газа бутана, который растворяют в зимнем топливе для повышения его летучести. Таким образом, в сильные морозы следует с осторожностью становиться на заправку на бензоколонки Московской топливной компании (МТК), “Сибнефти” и “Татнефти”, основным поставщиком которых как раз и является Московский НПЗ.
Оказалось, что на большинстве заводов для превращения “девяносто второго” бензина в Аи-95 используют метил-трет-бутиловый эфир (МТБЭ) с октановым числом до 120. Такой бензин имеет голубоватый оттенок и немного пахнет больницей. Однако теплотворная способность МТБЭ примерно на 20% ниже, чем у бензина, в который его заливают. Поэтому такое горючее заставляет автомобили разгоняться “спокойнее”, чем то, в котором не используются корректирующие октановое число присадки.
Оказывается, если бензина столице не хватает (когда, например, на профилактику встает Московский НПЗ), топливо доставляется даже с Новоуфимского НПЗ. Его особенностью является высокое содержание в нем “идеального” моторного топлива — алкилбензина (алкилата), который имеет октановое число 92–98, не содержит ароматических углеводородов и серы. В Аи-95 Новоуфимского НПЗ алкилбензина до 20%, притом, что общая его доля в российском производстве бензина составляет 0,13%.
Новоуфимский НПЗ знаменит еще и тем, что еще в 1967 году начал выпуск бензина Аи-95 “Экстра”, который состоял на 70% из алкилата и на 30% из ароматики, при этом содержание бензола равнялось нулю. По своим характеристикам “Экстра” превосходила современный европейский норматив “Евро-4”. Весь этот бензин (а его выпускалось всего 10 тыс. тонн в год) уходил в Москву для нужд автопарков ЦК КПСС, МИДа и иномарок диппредставительств капиталистических стран, которым в столице победившего социализма больше не на чем было ездить. Теперь им мало кто позволил бы себе заправляться — сейчас он стоил бы никак не меньше 40 рублей за литр.
Установок алкилирования, которых в советские времена было 13, теперь в России осталось всего четыре. Одна — на Новоуфимском НПЗ, вторая — на Куйбышевском заводе, который поставляет горючее на московские АЗК ЮКОСа, чем и был обусловлен выбор трехлетней давности технологов “Сибнефти”. Также выпускают алкилбензин на заводе “Славнефть-Ярославнефтеоргсинтез” (ЯНОС) и Омском НПЗ. В будущем году запланирован запуск такой установки на Рязанском НПЗ (входит в состав ТНК-BP), что приведет к росту качества горючего на “сине-белых” бензоколонках ТНК. Но, по-видимому, никак не отразится на бензине, который продается на “зелено-желтых” автозаправках BP — на них он поступает с Московского НПЗ.
За заводскими воротами
Разумеется, в нефтеперерабатывающей промышленности существует масса других технологий, о которых имеет смысл писать лишь в специализированных изданиях. Одними технологиями перегонки, алкилирования, катриформинга и компаундирования (растворения бутана) процесс производства бензина не заканчивается. Современный НПЗ включает в себя десяток других установок — гидрокрекинга, каталитического крекинга, изомеризации, висбрекинга, гидроочистки и других. Все они позволяют получать все более качественные и экологически менее вредные виды моторного топлива. Однако далеко не все горючее, выпускаемое на НПЗ, в его первозданном виде доходит до потребителя.
На ЯНОСе один из сотрудников некогда рассказывал “Автопилоту”: “Заправляюсь на АЗС близ завода, машина едет замечательно. Приезжаю в Москву, заправляюсь на “Славнефти” и чувствую разницу — машина не тянет. Как будто бензин портится по дороге”. По мнению Вячеслава Емельянова, заведующего отделом автомобильных и авиационных бензинов ВНИИ переработки нефти, бензин становится хуже из-за того, что от завода к пистолету бензоколонки он доходит с нарушениями правил транспортировки и хранения. На стенках цистерн и емкостей остаются нефтепродукты из других партий и видов горючего или вода, оставшаяся после их отмывки, что не приводит к улучшению качества бензина.
Приносят вред и “эксперименты”, которые владельцы небольших нефтебаз проводят над вполне официально произведенным на НПЗ горючим.
§
Я думаю, что ответ ясен. На 92-м ездить, значит, не любить свою девушку- Антарушку. Можно тему закрывать.
Не экономьте на спичках, друзья!
Я уже писал. У меня пробег 7 500км с момента покупки авто ни разу не заливал 95 всю дорогу на 92 катаюсь.
Езда с нагрузкой по моему это означает либо буксировка прицепа, либо машина битком и скорость 180 вот это нагрузка,
а то что мы с вами по городу передвигаемся это для 3.2 не нагрузка а так прогулка.
Теперь про бензин: как я уже писал все заводы в России не выпускают 95 бензин, а выпускают только 92 т.к. все заводы старые и задачи при советской власти не было выпускать высоко актановый бензин. Следовательно актановое число нагоняется за счёт присадок. Отсюда нагар на свечах, забитые форсунки и т.д. Три года назад мой друг взял Паджеро 3 и стал лить 95, на 60 000км при нагрузке появился небольшой стук клапанов потом когда выходил на нужную скорость стук пропадал. Обратился к ОД промыл форсунки поменял свечи, через 5 000 км застучало опять. Ничего не промывая перешёл на 92 сейчас пробег 85 000км ничего не стучит.
Вывод АИ-95 заливать можно, наверно даже нужно, но только не отечественный.
§
Экономия то она экономия. Только степень сжатия на 2,4L равна 9.6:1, а на наших 3,2L – 10,3:1. Что пройдет на 2,4L, то для 3,2L уже грозит детонацией. Вот и решай стоит ли играться с такими свечами.
Хотите хороший бензин в Москве , заправляйтесь на Agip.
§
А я не сужу об неисправности только по лампочкам. Замучаешься по дилерам ездить. Электроники в машине дофига, значит должна глючить. Если скидываешь клеммы и на какое-то время сигнализатор пропадает, значит это не неисправность, а именно глюк. А вот если бы были еще какие признаки, ну например движок бы не тянул или расход вырос или коробка бы тормозила или дергала, – вот тогда я бы к лампочке отнесся по другому. А так, если машинка чувствует себя хорошо, если она резвая и веселая и заводится радостно, тьфу 3 раза, то и фиг с ним с этим сигналом пусть еще погорит, пока я на ТО не поеду. 
/>/>
§
Был вчера на сервисе. Дженсер-Любрецы. Сразу скажу ребята молодцы, сделали все как надо, хотя я и сидел там 5 часов. Было у меня две проблемы:
1) Плохо стали работать форсунки омывателя
2) Уже 2 месяца горел Check
Что показала диагностика:
1) Форсунки плохо работают, потому что когда мне меняли лобовое стекло, то неправильно поставили какую-то пластмасску, и она пережимала трубку при закрытом капоте. Это ерунда.
2) С лампочкой все серьезнее. Комп выдал целую кучу ошибок. Мастер сказал, что проблемы в жгуте проводов, плюс надо менять катализатор. Жгут сделают сейчас, катализатор надо заказывать.
Еще после 4 часов ожидания получаю следующее. У жгута контакты окисляются. Это у всех Антар 2007 года выпуска. Надо их обрабатывать специальным составом. Дилер получил на это распоряжение от производителя. А я то думал, почему у меня Check всегда загорался в сырую погоду. Отсюда и куча ошибок. Катализатор сняли – чист как новенький, заказывать не стали, поставили обратно.
Вот так оказывается – во всем виновато элементарное окисление контактов!
Короче поживем – увидим!
§
Прошу прощения господа, что ворвался без приглашения. У меня такая-же проблема уже пару месяцев, лампа загорается по два-три раза в день. С начала загоралась на пустом баке, я думал что в баке вода, а потом и на полном. Лечится тупость выключением зажигания. Переменял все заправки в городе ни чего не даёт. Хотя на ТНК машина лучше едит чем на Лукойл. Ездил даже на 98, всё-равно лампа загорелась. Теперь я тоже склоняюсь на неисправность какого-нибудь датчика, но доехать до диллера времени пока не найду!
§
Диагностические коды неисправности сохраняются в памяти контроллера ЭСУД для всех типов кодов. Если проблема неустойчивая, контрольная лампа индикации неисправности погаснет через 10 секунд после исчезновения неисправности. Диагностический код неисправности сохраняется в памяти контроллера ЭСУД до его очистки сканирующим прибором. Отключение питания на 10 секунд очищает некоторые сохраненные диагностические коды неисправности.
Диагностические коды неисправности должны быть очищены после завершения ремонта. Некоторые диагностические таблицы предусматривают очистку кодов перед использованием таблиц. Это позволяет контроллеру ЭСУД устанавливать диагностические коды неисправности, отрабатывая таблицу, что помогает быстрее обнаружить причину проблемы.
Таблица диагностических кодов неисправности
Не использовать таблицу диагностических кодов неисправности (DTC) для устранения неустойчивых неисправностей. Неисправность должна иметь место, чтобы определить место ее нахождения.
Неправильное применение таблицы DTC может привести к ненужной замене деталей.
Система питания двигателя
Некоторые неустойчивые проблемы с управляемостью автомобиля могут быть связаны с плохим качеством топлива. Если автомобиль временами едет с рывками, глохнет или имеет другие проблемы, спросить клиента о том, как он заправляет автомобиль.
• Заправляет ли он автомобиль всегда на той же самой заправке? В этом случае проблемы с топливом можно не принимать в расчет.
• Заправляет ли он автомобиль на заправке, предлагающей самые низкие цены? Если да, проверить топливный бак на отложения, наличие воды или другие загрязнения.
P.S. Если кому нужно, то выложил “Диагностические коды неисправностей”
в виде word файла там, где лежат инструкции.
