Что такое obdii/eobd?
1) Бортовая диагностика (OBD) II Первое поколение бортовой диагностики (OBDI) было разработано Калифорнийским комитетом по воздушным ресурсам (ARB) и внедрено в 1988 году для слежения за системой контроля выпуска газов автомобиля.
С развитием технологии было разработано новое бортовой диагностики (OBDII).
Система OBDIIпредназначается для слежения за элементами контроля выбросов и ключевыми компонентами двигателя путем выполнения постоянных или периодических тестов определенных компонентов и состояний автомобиля.
При обнаружении неисправности OBDIIвключает индикатор (MIL) на приборной панели автомобиля. Система собирает информацию о выявленных неисправностях, что помогает специалисту безошибочно определить и устранить проблему. Далее
перечислены три составные части подобной информации:
- Показания индикатора неисправности (MIL);
- Сохраненные коды неисправности (DTC);
- Показания датчиков готовности.
2) Коды неисправностей (DTC) DTC – коды, записывающиеся в компьютер бортовой диагностической системы при обнаружении неисправности. Эти коды определяют проблемные зоны и предназначаются для предоставления информации о местоположении возможной проблемы.
DTC – пятизначный код, состоящий из букв и цифр. Первый символ (буква) определяет, какая часть системы задает код. Остальные четыре символа (цифры) предоставляют дополнительную информацию о происхождении DTC и об эксплуатационных условиях вызвавших неполадку.3)
Местоположение диагностического разъема (DLC) DLC (диагностический разъем) – стандартный 16-контактный разъем, соединяющий бортовой компьютер с прибором для считывания кодов. У большинства автомобилей DLC обычно расположен под приборной панелью на 30 см от центра.
В некоторых азиатских и европейских автомобилях разъем находится за пепельницей, то есть для доступа к разъему пепельница должна быть извлечена. Если DLC находится в другом месте, об этом должно быть сказано в описании автомобиля.
4) Датчики готовности OBDII
Важная часть OBDII системы – датчики готовности, которые определяют, все ли компоненты системы были протестированы системой OBD. Они запускают циклические тесты для систем и отдельных узлов, чтобы убедиться, что они работают в допустимых пределах. В настоящее время существуют 11 датчиков готовности OBDII утвержденных Американским Природоохранным Агентством (EPA).
Не все датчики поддерживаются каждым транспортным средством, и точное количество датчиков в автомобиле зависит от стратегии производителя по борьбе с выбросами автомобиля.
Некоторые детали и системы автомобиля постоянно проверяются системой OBDII, ниже приведен список таких систем:
- Зажигание
- Топливная система
- Двигатель
Пока автомобиль находится в рабочем состоянии, система OBDII постоянно проверяет перечисленные компоненты.
- Система рециркуляции отработавших газов
- Датчик кислорода
- Нейтрализатор отработавших газов
- Система контроля над испарениями
- Датчик нагрева кислорода
- Система кондиционирования
- Электрически нагреваемый нейтрализатор
- Система кондиционирования
5) Определения OBDII Совмещенный моторно-трансмиссионный компьютер (PCM) – электронный блок управления двигателем. На некоторых автомобилях может быть совмещен с блоком управления коробкой передач. Индикатор неисправности (MIL) – лампа на приборной панели, оповещающая водителя при неисправностях в системах автомобиля.
Горящий MIL означает, что найдена поломка и автомобилю необходим ремонт. В некоторых ситуациях лампа будет мигать. Это означает, что у автомобиля серьезные повреждения. Бортовой компьютер автомобиля не может выключить MIL пока не будут произведены необходимые ремонтные работы.
DTC – коды диагностики отказов (коды неисправностей), показывающие, какая из частей системы автомобиля повреждена. EnablingCriteria – условия, которые должны быть выполнены перед установкой или выключением датчиков. Некоторые датчики требуют выполнения определенного ездового цикла для включения.
Эти циклы отличаются в зависимости от датчиков и автомобиля. Ездовой цикл OBDII – выполнить условия, необходимые для запуска автомобилем бортовой диагностики. Некоторые ездовые циклы должны выполняться при стертых DTC или при отключенной батарее. Ездовой цикл зависит от автомобиля и датчика, который нуждается в перегрузке.
FreezeFrameData – Когда появляются неполадки, OBDII не только запоминает код, но и делает снимок рабочих параметров для облегчения определения проблемы. Полученные значения называются FreezeFrameData. Они могут включать в себя важные параметры двигателя, такие как число оборотов, скорость автомобиля, воздушный поток, нагрузка на двигатель, давление топлива, значение коррекции топливоподачи, температуры охлаждающей жидкости, опережение зажигания. Коррекция топливоподачи (FT) – функция системы управления двигателем по корректировке
топливовоздушной смеси с целью достижения ее оптимального содержания.
Что такое система диагностики автомобилей obd ii – автосканеры.ру
И только в 1977 г. ситуация начала меняться. Наступил энергетический кризис и спад производства, и это потребовало от производителей решительных действий по спасению самих себя. Департамент по контролю за воздушной средой (Air Resources Board, ARB) и Агентство по защите окружающей среды (Environment Protection Agency, EPA) пришлось воспринимать всерьёз.
На этом фоне и развивалась концепция диагностики OBD II. В прошлом каждый производитель использовал собственные системы и способы контроля выбросов. Чтобы изменить такое положение, Ассоциация автомобильных инженеров (Society of Automotive Engineers, SAE), предложила несколько стандартов. Можно считать, что рождение OBD произошло в тот момент, когда ARB сделало обязательными многие стандарты SAE в Калифорнии для автомобилей начиная с 1988 г. выпуска.
Первоначально система диагностики OBD IIбыла совсем не сложной. Она относилась к датчику кислорода, системе рециркуляции выхлопного газа (EGR), системе подачи топлива и блоку управления двигателем (ECM) в той части, которая касается превышения норм для выхлопных газов. Система не требовала единообразия от производителей. Каждый из них реализовывал собственную процедуру контроля выхлопов и диагностики. Системы мониторинга выхлопов не были эффективными, поскольку их создали как дополнение к автомобилям, уже находящимся в производстве. Автомобили, исходная конструкция которых не предусматривала мониторинга выхлопных газов, часто не удовлетворяли принятым нормативам. Производители таких автомобилей делали то, что требовали ARB и EPA, но не более. Поставим себя на место независимого автосервиса. Тогда нам пришлось бы иметь уникальный диагностический прибор, описания кодов и инструкции по ремонту для автомобилей каждого производителя. В таком случае автомобиль невозможно было бы хорошо отремонтировать, если вообще удалось бы справиться с ремонтом.
Правительство США оказалось в осаде со всех сторон, начиная с автосервисов и заканчивая защитниками чистого воздуха. Все требовали вмешательства EPA. В результате для создания широкого перечня процедур и стандартов использовались идеи ARB и стандарты SAE. К 1996 г. все производители, продающие автомобили в США, должны были выполнять эти требования.
Так появилось второе поколение системы бортовой диагностики: On-Board Diagnostics II, или OBD II.
Как видим, концепция OBD II не была разработана в одночасье — она развивалась в течение многих лет. Вновь подчеркнем, что диагностика на основе OBD II — это не система управления двигателем, а набор правил и требований, которые должен соблюдать каждый производитель для того, чтобы система управления двигателем удовлетворяла федеральным нормам по составу выхлопных газов. Для лучшего понимания OBD II мы должны рассматривать ее по частям. Когда мы приходим к врачу, он не изучает наше тело целиком, а обследует различные органы. И только после этого результаты осмотра собираются воедино. Так мы и поступим при изучении OBD II. Опишем теперь те составляющие, которые должна иметь система OBD II для обеспечения стандартизации.
Автомобильные диагностические сканеры по протоколу OBD II :
ELM327 USB это последняя версия популярного адаптера для диагностики автомобилей по протоколу OBDII. Осущетвляет диагностику по все протоколам OBDII (включая CAN). Работает при подключении к ПК через USB.
Предназначен для чтения, стирания ошибок в бортовом компьютере автомобиля по протоколу OBDII. Прибор имеет небольшие размеры, малый вес и низкую цену, очень прост в использовании.
Адаптер “Сканматик” служит для подключения персонального компьютера к диагностическому разъему автомобиля при работе с программой СКАНМАТИК. Объединяет в себе все протоколы OBD-2, протокол CAN, а так же поддерживает полную диагностику всех отечественных автомобилей.
Основная функция диагностического разъема (в OBD II он называется диагностическим разъемом связи — Diagnostic Link Connector, DLC) заключается в том, чтобы обеспечить связь диагностического сканера с блоками управления, совместимыми с OBD II. Разъем DLC должен соответствовать стандартам SAE J1962. Согласно этим стандартам, разъем DLC обязан занимать определенное центральное положение в автомобиле. Он должен находиться в пределах 16 дюймов от рулевого колеса. Производитель может разместить DLC в одном из восьми мест, определённых EPA. Каждый контакт разъема имеет свое назначение. Функции многих контактов отданы на усмотрение производителям, однако эти контакты не должны использоваться блоками управления, совместимыми с OBD II. Примерами систем, применяющих такие разъемы, являются SRS (дополнительная ограничительная система) и ABS (антиблокировочная система колес).
![img_1[1].jpg](https://www.autoscaners.ru/upload/medialibrary/a32/a32a561a0f143e72769dbfe88aba9270.jpg "img_1[1].jpg")
С точки зрения дилетанта, один стандартный разъем, находящийся в определенном месте, облегчает и удешевляет работу автосервиса. Автосервису не нужно иметь 20 различных соединительных разъемов или диагностических приборов для 20 различных автомобилей. Кроме того, стандарт экономит время, поскольку специалисту не приходится искать, где же находится разъем для подключения прибора.
Диагностический разъем изображен на рис. 1. Как видим, он имеет заземление и подсоединён к источнику питания (контакты 4 и 5 относятся к заземлению, а контакт 16 — к питанию). Это сделано для того, чтобы сканеру не требовался внешний источник питания. Если при подсоединении сканера питание на нем отсутствует, то необходимо в первую очередь проверить контакт 16 (питание), а также контакты 4 и 5 (заземление). Обратим внимание на буквенно-цифровые символы: J1850, CAN и ISO 9141-2. Это стандарты протоколов, разработанные SAE и ISO (Международная организация по стандартизации).
Производители могут делать выбор среди этих стандартов для обеспечения связи при диагностике. Каждому стандарту соответствует определённый контакт. Например, связь с автомобилями марки Ford реализуется через контакты 2 и 10, а с автомобилями GM — через контакт 2. В большинстве азиатских и европейских марок используется контакт 7, а в некоторых — также контакт 15. Для понимания OBD II не имеет значения, какой протокол рассматривается. Сообщения, которыми обмениваются диагностический прибор и блок управления, всегда одинаковы. Различны лишь способы передачи сообщений.
Стандартные протоколы связи для диагностики
Итак, система OBD II распознает несколько различных протоколов. Здесь мы обсудим только три из них, которые используются в автомобилях, выпускаемых в США. Это протоколы J1850-VPW, J1850-PWM и ISO1941. Все блоки управления автомобиля связаны с кабелем, называемым диагностической шиной, в результате чего образуется сеть. К этой шине можно подключить диагностический сканер. Такой сканер отправляет сигналы конкретному блоку управления, с которым он должен обмениваться сообщениями, и получает ответные сигналы от этого блока управления. Обмен сообщениями продолжается до тех пор, пока сканер не прекратит сеанс связи или не будет отсоединен.
Так, сканер может спросить блок управления о том, какие он видит ошибки, а тот отвечает ему на этот вопрос. Такой простой обмен сообщениями должен происходить на основе некоторого протокола. С точки зрения дилетанта, протокол представляет собой набор правил, которые нужно выполнять для того, чтобы в сети можно было передать сообщение.
![img_2[1].jpg](https://www.autoscaners.ru/upload/medialibrary/77f/77fbb054810eb2ce7b881f9386cac8c6.jpg "img_2[1].jpg")
Ассоциация автомобильных инженеров (SAE) определила три различных класса протоколов:
- протокол класса A,
- протокол класса B
- протокол класса C
Протокол класса A — самый медленный из трех; он может обеспечивать скорость 10 000 байт/с или 10 Кбайт/с. В стандарте ISO9141 используется протокол класса A.
Протокол класса B в 10 раз быстрее; он поддерживает обмен сообщениями со скоростью 100 Кбайт/с. Стандарт SAE J1850 представляет собой протокол класса B.
Протокол класса C обеспечивает скорость 1 Мбайт/c. Наиболее широко используемый стандарт класса C для автомобилей — это протокол CAN (Controller Area Network — сеть зоны контроллеров).
В будущем должны появиться протоколы с большей производительностью — от 1 до 10 Мбайт/с. По мере возрастания потребностей в увеличении полосы пропускания и производительности может появиться класс D. При работе в сети с протоколами класса C (а в будущем — с протоколами класса D) мы можем использовать оптическое волокно. Протокол J1850 PWM Существует два вида протокола J1850. Первый из них является высокоскоростным и обеспечивает производительность в 41,6 Кбайт/с. Данный протокол носит название PWM (Pulse Width Modulation — модуляция ширины импульса). Он используется в марках Ford, Jaguar и Mazda. Впервые такой тип связи был применен в автомобилях Ford. В соответствии с протоколом PWM сигналы передаются по двум проводам, подсоединенным к контактам 2 и 10 диагностического разъема.
Протокол ISO9141
Третий из обсуждаемых нами протоколов диагностики — ISO9141. Он разработан ISO и применяется в большинстве европейских и азиатских автомобилей, а также в некоторых автомобилях Chrysler. Протокол ISO9141 не так сложен, как стандарты J1850. В то время как последние требуют применения специальных коммуникационных микропроцессоров, для работы ISO9141 нужны обычные последовательные коммуникационные микросхемы, которые лежат на полках магазинов.
Протокол J1850 VPW
Другой разновидностью протокола диагностики J1850 является VPW (Variable Pulse Width — переменная ширина импульса). Протокол VPW поддерживает передачу данных со скоростью 10,4 Кбайт/с и применяется в автомобилях марок General Motors (GM) и Chrysler. Он очень похож на протокол, используемый в автомобилях Ford, но является существенно более медленным. Протокол VPW предусматривает передачу данных по одному проводу, подсоединенному к контакту 2 диагностического разъема.
С точки зрения дилетанта, OBD II использует стандартный диагностический коммуникационный протокол, так как Агентство по защите окружающей среды (EPA) потребовало, чтобы автосервисы получили стандартный способ, позволяющий качественно диагностировать и ремонтировать автомобили без затрат на покупку дилерского оборудования. Перечисленные протоколы будут более подробно описаны в последующих публикациях.
Лампочка индикации неисправностей
Когда система управления двигателем обнаруживает проблему с составом выхлопных газов, на приборном щитке загорается надпись Check Engine (“Проверьте двигатель”). Этот индикатор называется лампочкой индикации неисправностей (Malfunction Indication Light — MIL). Индикатор обычно выдает следующие надписи: Service Engine Soon (“Отрегулируйте двигатель в ближайшее время”), Check Engine (“Проверьте двигатель”) и Check (“Выполните проверку”).
Назначение индикатора состоит в информировании водителя о том, что в процессе работы системы управления двигателем возникла проблема. Если загорается индикатор, не стоит впадать в панику! Вашей жизни ничто не угрожает, и двигатель не взорвется. Паниковать надо тогда, когда загорается индикатор масла или предупреждение о перегреве двигателя. Индикатор OBD II лишь сообщает водителю о проблеме в системе управления двигателем, которая может привести к избыточному количеству вредных выбросов из выхлопной трубы или загрязнению абсорбера.
С точки зрения дилетанта, индикатор неисправностей MIL загорается при возникновении проблемы в системе управления двигателем, например при неисправности искрового промежутка или загрязнении абсорбера. В принципе, это может быть любая неисправность, приводящая к повышенному выбросу вредных примесей в атмосферу.
Для того чтобы проверить функционирование индикатора OBD II MIL, следует включить зажигание (когда на приборном щитке загораются все индикаторы). При этом загорается и индикатор MIL. Спецификация OBD II требует, чтобы этот индикатор горел некоторое время. Некоторые производители делают так, чтобы индикатор оставался включенным, а другие — чтобы он выключался по истечении определенного промежутка времени. При запуске двигателя и отсутствии в нем неисправностей лампочка “Check Engine” должна погаснуть.
В течение этого процесса должны быть выполнены все бортовые тестовые процедуры, относящиеся к выхлопным газам. Различные автомобили имеют двигатели разного размера, и поэтому драйв-циклы для них могут несколько различаться. Как правило, если проблема возникает в течение трех драйв-циклов, то лампочка Check Engine должна загораться. Если же три драйв-цикла не выявляют неисправности, лампочка гаснет. Если лампочка Check Engine загорается, а затем гаснет, — не следует беспокоиться. Информация об ошибке сохраняется в памяти и может быть извлечена оттуда с помощью сканера. Итак, имеются два статуса неисправностей: сохраняемый и активный. Сохраняемый статус соответствует ситуации, когда неисправность обнаружена, но индикатор Check Engine не загорается — или же загорается, а затем гаснет. Активный статус означает, что при наличии неисправности индикатор горит.
Альфа-указатель DTC
Как видим, каждый символ имеет свое назначение.
Первый символ принято называть альфа-указателем DTC. Этот символ указывает, в какой части автомобиля обнаружена неисправность. Выбор символа (P, B, C или U) определяется диагностируемым блоком управления. Когда получен ответ от двух блоков, используется буква для блока с более высоким приоритетом.
В первой позиции могут находиться лишь четыре буквы:
- P (двигатель и трансмиссия);
- B (кузов);
- С (шасси);
- U (сетевые коммуникации).
Стандартный набор диагностических кодов ошибок (DTC)
В OBD II неисправность описывается с помощью диагностических кодов неисправностей (Diagnostic Trouble Code — DTC). Коды DTC в соответствии со спецификацией J2021 представляют собой комбинацию одной буквы и четырех цифр. На рис. 3 показано, что означает каждый символ. Рис. 3. Код ошибки
Типы кодов
Второй символ — наиболее противоречивый. Он показывает, что определил код. 0 (известный как код P0). Базовый, открытый код неисправности, определенный Ассоциацией автомобильных инженеров (SAE). 1 (или код P1). Код неисправности, определяемый производителем автомобиля. Большинство сканеров не могут распознавать описание или текст кодов P1. Однако такой сканер, как, например, Hellion, способен распознать большинство из них. Ассоциация SAE определила исходный перечень диагностических кодов ошибок DTC. Однако производители стали говорить о том, что у них уже есть собственные системы, при этом ни одна система не похожа на другую. Система кодов для автомобилей Mercedes отличается от системы Honda, и они не могут использовать коды друг друга. Поэтому ассоциация SAE пообещала разделить стандартные коды (P0) и коды производителей (P1).
Система, в которой обнаружена неисправность
Третий символ обозначает систему, где обнаружена неисправность. Об этом символе знают меньше, но он относится к наиболее полезным. Глядя на него, мы сразу можем сказать, какая система неисправна, даже не глядя на текст ошибки. Третий символ помогает быстро идентифицировать область, где возникла проблема, не зная точного описания кода ошибки.
Топливно-воздушная система.
- Топливная система (например, инжекторы).
Система зажигания.
- Вспомогательная система ограничения выбросов, например: клапан рециркуляции выхлопных газов (Exhaust Gas Recirculation System — EGR), система впуска воздуха в выпускной коллектор двигателя (Air Injection Reaction System — AIR), каталитический конвертер или система вентиляции топливного бака (Evaporative Emission System — EVAP).
- Система управления скоростным режимом или холостым ходом, а также соответствующие вспомогательные системы.
- Бортовая компьютерная система: модуль управления двигателем (Power-train Control Module — PCM) или сеть зоны контроллеров (CAN).
- Трансмиссия или ведущий мост.
Индивидуальный код ошибки
Четвертый и пятый символы нужно рассматривать совместно. Они обычно соответствуют старым кодам ошибок OBDI. Эти коды, как правило, состоят из двух цифр. В системе OBD II также берутся эти две цифры и вставляются в конец кода ошибки — так ошибки легче различать.
Теперь, когда мы ознакомились с тем, как формируется стандартный набор диагностических кодов ошибок (DTC), рассмотрим в качестве примера код DTC P0301. Даже не глядя на текст ошибки, можно понять, в чем она состоит.
Буква P говорит о том, что ошибка возникла в двигателе. Цифра 0 позволяет заключить, что это базовая ошибка. Далее следует цифра 3, относящаяся к системе зажигания. В конце мы имеем пару цифр 01. В данном случае эта пара цифр говорит нам о том, в каком цилиндре имеет место пропуск зажигания. Собирая все эти сведения воедино, мы можем сказать, что возникла неисправность двигателя с пропусками зажигания в первом цилиндре. Если бы выдавался код ошибки P0300, это означало бы, что имеются пропуски зажигания в нескольких цилиндрах и система управления не может определить, какие именно цилиндры неисправны.
Самодиагностика неисправностей, приводящих к повышенной токсичности выбросов.
Программное обеспечение, управляющее процессом самодиагностики, называется по-разному. Производители автомобилей Ford и GM именуют его администратором диагностики (Diagnostic Executive), а Daimler Chrysler — диспетчером задач (Task Manager). Это набор программ, совместимых с OBD II, которые выполняются в блоке управления двигателем (PCM) и наблюдают за всем, что происходит вокруг. Блок управления двигателем — самая настоящая рабочая лошадка! В течение каждой микросекунды он выполняет огромное количество вычислений и должен определять, когда следует открывать и закрывать инжекторы, когда нужно подавать напряжение на катушку зажигания, каково должно быть опережение угла зажигания и т. д. Во время этого процесса программное обеспечение OBD II проверяет, все ли перечисленные характеристики соответствуют нормам.
Это программное обеспечение:
- управляет состоянием лампочки Check Engine;
- сохраняет коды ошибок;
- проверяет драйв-циклы, определяющие генерацию кодов ошибок;
- запускает и выполняет мониторы компонентов;
- определяет приоритет мониторов;
- обновляет статус готовности мониторов;
- выводит тестовые результаты для мониторов;
- не допускает конфликтов между мониторами.
Как показывает этот перечень, для того чтобы программное обеспечение выполняло возложенные на него задачи, оно должно обеспечивать и завершать работу мониторов в системе управления двигателем. Что же такое монитор? Его можно рассматривать как тест, выполняемый системой OBD II в блоке управления двигателем (PCM) для оценки правильности функционирования компонентов, ответственных за состав выбросов.
Согласно OBD II, имеется 2 типа мониторов:
- непрерывный монитор (работает все время, пока выполняется соответствующее условие);
- дискретный монитор (срабатывает один раз в течение поездки).
Мониторы — очень важное понятие для OBD II. Они созданы для тестирования конкретных компонентов и обнаружения неисправностей в этих компонентов. Если компонент не может пройти тест, соответствующий код ошибки заносится в блок управления двигателем.
Стандартизация названий компонентов
В любой области существуют различные названия и жаргонные словечки для обозначения одного и того же понятия. Возьмем, к примеру, код ошибки. Некоторые называют его кодом, другие — ошибкой, третьи — “штуковиной, которая сломалась”. Обозначение DTC — это и есть ошибка, код или “штуковина, которая сломалась”.
До появления OBD II каждый производитель придумывал свои имена компонентам автомобиля. Очень трудно было понять терминологию Ассоциации автомобильных инженеров (SAE) тому, кто пользовался названиями, принятыми в Европе. Теперь же благодаря OBD II во всех автомобилях должны использоваться стандартные имена компонентов. Жизнь стала намного легче для тех, кто ремонтирует автомобили и заказывает запасные части. Как всегда, когда во что-то вмешивается правительственная организация, сокращения и жаргон стали обязательными. Ассоциация SAE выпустила стандартизованный список терминов для компонентов автомобиля, относящихся к OBD II. Этот стандарт называется J1930. Сегодня по дорогам ездят миллионы автомобилей, в которых применяется система OBD II. Нравится это кому-то или нет — OBD II влияет на жизнь каждого человека, делая более чистым воздух вокруг нас. Система OBD II позволяет разрабатывать универсальные методики ремонта автомобилей и по-настоящему интересные технологии.
Поэтому можно смело сказать, что OBD II — мостик в будущее автомобилестроения.
Тема:
Автосканеры по протоколу OBD 2
Faq по нестандартной защите (с. 9) – санкт-петербург
Неосведомленность владельца о возможных путях атаки на его авто и потоковая реализация, могут сильно ослабить защитные свойства “охранного комплекса”. В тоже время привнесенная “изюминка” может поставить злодея в тупик.
Вопрос нестандартных защит и модификаций охранного оборудования отрывочно поднимался и в профильных темах, но, так как часто весь вопрос сводился к “какую сигу мне поставить?” и т.д., многие идеи терялись. В этой теме я попробую выкладывать свои идеи, находки “на стороне” и аккумулировать идеи форумчан по модернизации и усилению защиты авто.
1. Защита от буксировки.
Одной из составляющих достаточно большого количества угонов является промежуточная буксировка авто в “тихий уголок”. Т.е. глушится эфир, вскрывается авто, вырубается сирена (моргать авто и не будет). Далее авто оттаскивают туда, где потише, и уж там разбираются с электроникой и ЗК.
Можно поставить заглушку буксировочной петли под контроль сигнализации. На фото видно установленный геркон, включенный в контур охраны.
Так как при атаке на авто все работы, которые не касаются стандартных контуров охраны, делаются заблаговременно, то и петля будет вкручиваться на стадии “подготовки”. Даже если злодеи заглушат эфир раньше, чем снимут заглушку (что на мой взгляд мало вероятно), то сига подаст звуковой сигнал еще ДО проникновения в авто, а это дает еще пару лишних минут звукового оповещения, что тоже не лишнее.
2. пломбировочная наклейка
Многие боятся отдавать свои авто в сервисы.. До паранойи доходить не стоит, но осторожность никогда не помешает
Одна из опасностей – это то, что в сервисе могут “подготовить” сигнализацию. Этих опасений можно легко избежать, если Вы будете контролировать доступ к блокам сигнализации. Самое простое – это использовать “пломбировочную наклейку”. Например, на фото “опечатан” один из болтов крепления бардачка. При попытке переклеить наклейку на ней сразу отобразится надпись “ВСКРЫТО”. Наклейки имеют нумерацию, так что подменить ее будет весьма сложно. Вы получаете гарантию, что к блокам сигнализации никто не получал доступа.
3. Срывной болт
На сегодняшней день самая распространенная схема угона ФФ2, это использование подменного комплекта оборудования (РСМ и щиток приборов) для обхода штатного иммобилайзера. Чтоб максимально затруднить демонтаж некоторых блоком, можно использовать “срывные болты”. К сожалению, в магазинах я такие болты не встречал, но всегда есть возможность “поколхозить”
Покупаем “крепеж” нужного размера с упорной отливкой (см.фото), зажимаем в дрель, даем обороты и ножовочным полотном вдоль “упора” начинаем резать канавку. Глубину пропила подбираем исходя из размера болта, крепости материала и Ваших сил, что б сорвать головку при натяжении болта.
На мой взгляд, срывные болты необходимы:
– один болт на крепление разъема РСМа (блок под капотом)
– четыре болта на крышке кожуха РСМа (блок под левым локером)
– болт на нижний кардан рулевого вала
Срывной болт не панацея, но задержку на демонтаж он даст точно… а при угоне это хорошее подспорье к защите.
ЗЫ Как альтернатива, можно зашпаклевать “звездочки” холодной сваркой или эпоксидной смолой.
4. Модификация блоков приемо-передатчиков двухсторонних сигнализаций.
Из блока передатчика выпаивается спиралевидная родная антенна. Впаивается медный экранированный провод сечением примерно 0,35 и длиной в полволны (примерно 34 см), экран кабеля нужно припаять на массу в приёмо-передатчике. Блок приемо-передатчика размещается под плафоном. Провод выводится “на крышу” через заранее проделанное отверстие в основании штатной антенны. “Экран” на проводе сохранить до выхода провода из пластика основания ш.антенны, а остальной удалить. Провод оставить в изоляции и “прихватить” в паре мест к ш.антенне. Желательно наличие прибора (индикатора поля), для настройки антенны по максимальным показателям. По окончании настройки нужно одеть на антенны трубку термоусадки или замотать черной изолентой
Счастливых обладателей подогрева лобового стекла прирост дальности связи приятно удивит.
Сравнительная карта результата модификации на примере MS600 и авто с обогревом лобового стекла.
ЗЫ как еще один показатель, устойчивое управление!!! сигнализацией из любой точки МаксиДома на Гражданском пр.
ЗЗЫ Огромное спасибо Сергею Цыганкову (
Tsygankov
) за реалтизацию и настройку!
5. противоспил на “Чупа-Чупс”
Дополнительный замок капота типа “Чупа-Чупс” имеет определенную уязвимость. После вскрытия штатного ЗК, капот повиснет на Чупа-Чупсе с определенным зазором. Через этот зазор вполне возможно спилить “ножку” Чупа-Чупса ножовочным полотном и вскрыть капот. Чтоб этого избежать, на “ножку” ДО монтажа Чупа-Чупса одевают противоспильную трубку. При попытке пилить, трубка будет вращаться без повреждений как для трубки, так и для Чупа-Чупса. Если Вы только узнали про такую модификацию, но Чупа-Чупс уже установлен на авто, то можно поставить “противоспил” колхозно Например, использовать анкер под М6, состоящий из 4-х сегментов (на фото “противоспил” из анкера под М6, длиной 40мм). Ножку Чупа-Чупса смазать, вокруг сложить пазл из сегментов анкера и скрепить стопорной пружиной (в комплекте анкера 1 шт., так что надо брать пару) или стопорной шайбой.
6. Защита личинки капота
Большинство угонов ФФ2 начинается с кражи личинки замка капота на стадии “подготовки”. Делается это для изготовления болванки ключа, почти копии родного. Благодаря такой болванке, и двери откроются, и ПБ5 отключится, и замок зажигания поддастся.
Как показывает анализ сорвавшихся угонов и возвращенных авто (выкупленных), зачастую после кражи личинки ЗК она возвращается на место, так что вполне возможно, что после ее экспроприации до угона проходит достаточно много времени.
Что б получить извещение о планируемой атаке на авто, есть возможность завести шильду капота под охрану ну, и добавить немного “механики”
Данный метод, в том или ином виде, уже больше года используется многими соклубниками.. и есть случаи реальной “помощи”
.
Основная схема такая:
1. Хомут (50мм) на пластмассовые фиксаторы личинки ЗК
2. концевик “срабатывающий” на открытие шильды капота
3. обязательно заблокировать два нижних фиксатора декоративной облицовки радиатора.
Фото-пример 1:
Фото-пример 2 (вариант блокировки личинки капота дополнительно саморезами защитная трубка на карданчик замка капота):
Можно еще “перекодировать” личинку капота и изготовить по ней новую болванку (можно хранить в машине) или менее трудоемко, махнутся личинками капота с доверенным владельцем ФФ2
7. СМС последней надежды.
Системы поиска автомобиля по GPS координатам, а-ля “Пилигрим” или более навороченные как “MS P GSM4”, хороши, но стоят денег Немного размытая, но значительно дешевая альтернатива это возможность использования услуг сотового оператора:
МТС – “МТС – Поиск” > mpoisk.ru
Мегафон – “Мобильное позиционирование”
Дешевый мобильник с живым аккумулятором и 12V зарядка запрятанные в автомобиле (например, в подголовнике), при подключение к услуге позиционирования, дадут Вам возможность определить район поиска своего авто. Конечно, точность определения места положения не сравнима с GPS, но шанс удачно прошерстить пару кварталов значительно больше, чем надеется на соклубников… я уж не говорю об уповании на МВД.
Немного рекомендаций:
– отключить у мобильника звук и вибро, заблокировать клавиатуру.
– место “схрона” подыскивать на уровне стекол авто. Это даст оптимальный сигнал, а значит и более точное позиционирование.
– если у телефона есть возможность использовать внешнею антенну… использовать эту возможность
– использовать тариф без абонентской платы
– запитаться от цепи, которая не “засыпает”. Желательно от блока предохранителей.
x
8. Электромеханическая газовая атака.
Во время угона одним из важнейших факторов является время. И одна из задач владельца сделать теоретическое время возможного угона авто максимальным. Распыленный полностью газовый баллон в салоне авто, сделает невозможным нахождение злодеев в машине на достаточно продолжительное время.
Для “самоделки” потребуется электромеханический активатор для автомобильных дверей (скоба, кронштейн и винты в комплекте) и пластиковая труба диаметром 35 мм и длинной 8 см (подбирается по размерам газового баллончика). Вся “технология” изготовления понятна из нижеприведенного фото.
Естественно надо озаботится о качестве проводки и питании.
Брать “под контроль” места и агрегаты, не затрагиваемые в период повседневной эксплуатации авто. Например, щиток приборов, корпус бардака, РСМ и т.п. НЕ рекомендую: педаль тормоза, ручник, сигнализация.
Вариант в корпусе:
P.S. Рецепт не мой… мне больше по душе чистая “механика”
, но об этом позже…
9. Сирена в салоне – психическая атака.
Одна из задач владельца сделать пребывание посторонних в салоне авто как минимум неуютным. Один из таких вариантов это сирена установленная в салоне, которая срабатывает, иль при проникновении в салон, иль при попытке доступа к ключевым блокам.
Возможная схема подключения на базе “ВАЗовского” 4-х контактного реле:
10. Перепиновка диагностического разъема.
Для обхода штатного иммобилайзера при угоне может использоваться “заводилка”. Данный блок позволяет прописать сторонний чип через диагностический разъем в считанные секунды. В связи с весьма доступной ценой, порядка 30 т.р., этот девайс все чаще используется при угонах Фокусов.
А.
Один из способов защиты, это произвести перепиновку диагностического разъема:
Б.
Как вариант, можно заменить диагностический разъем на нестандартный, например, “SCART”, “LPT”, “COM” иль другие с числом пинов больше 8-и.
***
Автор, форумчани, скрипт форума и весь Интернет не несут никакой ответственности. Все, что Вы реализуете, Вы делаете исходя из своих убеждений, знаний, возможностей и паранойи.. Вся представленная информация подлежит личному анализу и осмыслению.
С уважением,
Дмитрий.
Mercedes. тип разъема №6 – 38-ми контактный круглый разъем
Марки и года (ориентировочно): часть моделей 1994-2002 гг. В частности, часть моделей W124, W129, W140, W202, W210, W220
Типичное расположение: под капотом. Может устанавливаться как отдельно, так и в блоке предохранителей (под капотом). На W124, W129, W140, W202 стоит, как правило, с правой стороны по ходу движения, на W210 – с левой стороны по ходу движения
| Вывод | Назначение |
|---|---|
1 | Масса, контур 31 |
2 | Питание, контур 87 или 15 |
3 | Питание, контур 30 |
4 | K-линия диагностики системы управления двигателем (HFM-SFI, DFI, IFI; LH-SFI, ME-SFI – правая часть) |
5 | K-линия диагностики системы управления двигателем (LH-SFI, ME-SFI – левая часть) |
6 | K-линия диагностики антиблокировочной системы (ABS), антипробуксовочной системы (ASR), системы стабилизации (ESP), системы трэкшн-контроль (ETS) |
7 | K-линия диагностики системы управления холостым ходом (ISC), электронной педали газа – электронного управления дроссельной заслонкой (EFP, EA), системы круиз-контроля (CC, Tempostat, Tempomat) |
8 | K-линия диагностики системы помощьи при торможении (BAS) и основного модуля (BM) |
9 | K-линия диагностики системы управления автоматической блокировкой дифференциала (ASD) |
10 | K-линия диагностики системы управления трансмиссией (EATC, ETC) |
11 | K-линия диагностики системы управления активной подвеской (ADS) |
12 | K-линия диагностики системы усилителя рулевого управления (SPS, PML) |
13 | Сигнал оборотов двигателя (TD, TNA, TN) |
14 | Лямбда вкл/выкл на LH-SFI (правый) |
15 | K-линия диагностики приборной панели (IC, KI) |
15 | Лямбда вкл/выкл на LH-SFI (левый) |
16 | K-линия диагностики кондиционера и отопителя (HEAT, Tempmatic, Automatic) |
17 | K-линия диагностики системы управления зажиганием (правая часть) (DI) |
18 | K-линия диагностики системы управления зажиганием (левая часть) (DI) |
19 | K-линия диагностики блока диагностики (DM) |
20 | K-линия диагностики системы управления пневмоподвеской (PSE), многофункционального блока управления (на W210), управления люком (DBE), электрикой и пр. |
21 | K-линия диагностики модуля комфорта (CF) и блока управления крышей (RST – для кабриолетов – например, W129) |
22 | K-линия диагностики блока управления дугами безопасности (RB – на W129) |
23 | K-линия диагностики противоугонной системы (ATA) |
24 | K-линия диагностики системы TELE-AID |
25 | K-линия диагностики системы контроля давления в шинах (RDK) |
26 | K-линия диагностики системы управления автоматической блокировкой дифференциала (ASD – на W202) |
28 | K-линия диагностики системы парктроник (PTS) |
30 | K-линия диагностики системы пассивной безопасности – подушки безопасности, преднатяжители ремней (SRS, AB) |
31 | K-линия диагностики системы управления центральным замком (IRCL) |
32 | Вывод для сброса сервисных интервалов (?) |
33 | K-линия диагностики радио (RD) и навигационной системы |
34 | K-линия диагностики системы связи, информации и навигации (ICS, CNS) |
35 | K-линия диагностики системы управления наклоном фар (LWR) |
36 | K-линия диагностики системы управления основным и дополнительным обогревателем (STH) и HB (Heater booster) |
