Купить терминал OMNICOMM OBD II | Навигационные терминалы GPS ГЛОНАСС

Документацию по командам строки инициализации для elm327 / блог им. alexavias / openecu – блог автомобильной электроники

Режим диагностики real-time powertrain data.

В этом режиме текущие настройки блока управления отображаются на экране диагностического прибора. Эти диагностические параметры можно разделить на три группы. Первая группа – это состояние мониторов. Что такое монитор и зачем ему нужен статус? В данном случае мониторы – это специальные подпрограммы блока управления, которые отвечают за выполнение очень сложных диагностических тестов.

Существует два типа мониторов. Сразу после запуска двигателя устройство выполняет непрерывный постоянный мониторинг. Непостоянные мониторы активируются только как часть точного набора рабочих условий и режимов. Именно работа мониторов подпрограмм определяет большую часть диагностических возможностей контроллера нового поколения. “Мониторы работают – диагност спит”, – можно сказать известной поговоркой.

Однако на практике наличие тех или иных мониторов сильно зависит от конкретной модели автомобиля, то есть некоторые мониторы могут отсутствовать. Теперь несколько слов о статусе. Статус монитора может быть только один из четырех: “полный”, “неполный”, “поддерживается”, “не поддерживается”.

Статус монитора можно понимать просто как индикацию его текущего состояния. Сканер отображает эти состояния. Если в разделе “Состояние монитора” вы видите “завершено” и нет кодов неисправностей, то все в порядке.

Однако нет способа узнать наверняка, что система работает правильно, если какой-либо из мониторов не работает; либо пройдите тест-драйв, либо попросите владельца автомобиля вернуться через некоторое время (см. подробнее об этом в режиме $06)

P ID, или идентификационные данные параметров, составляют вторую группу. Наряду со значениями, характеризующими управляющие сигналы, эти параметры характеризуют работу датчиков. Квалифицированный диагност может не только предсказать возникновение определенных отклонений в работе системы, анализируя значения этих параметров, но и ускорить процесс поиска и устранения неисправностей.

• Расход воздуха и/или Абсолютное давление во впускном коллекторе
• Относительное положение дроссельной заслонки
• Скорость автомобиля
• Напряжение датчика (датчиков) кислорода до катализатора
• Напряжение датчика (датчиков) кислорода после катализатора
• Показатель (показатели) топливной коррекции
• Показатель (показатели) топливной адаптации
• Статус (статусы) контура (контуров) лямбда-регулирования
• Угол опережения зажигания
• Значение рассчитанной нагрузки
• Охлаждающая жидкость и ее температура
• Высасываемый воздух (температура)
• Частота вращения коленчатого вала

Если сравнить этот список с тем, что можно «вытащить» из того же самого блока, обратившись к нему на его родном языке, то есть по заводскому (ОЕМ) протоколу, выглядит он не очень впечатляюще. Малое количество «живых» параметров — один из минусов стандарта OBD II.

Однако в подавляющем большинстве случаев этого достаточно. И последняя тонкость: выходные параметры (за исключением сигналов датчика кислорода) уже интерпретированы блоком управления, таким образом. в списке нет параметров, характеризующих физические значения сигналов.

Никакие параметры не отображают значения напряжений на выходе датчика расхода воздуха, напряжений бортовой сети, напряжений с датчика положения дроссельной заслонки и др. – отображаются только интерпретированные значения (см. список выше). Однако это не всегда удобно.

Работа с “заводскими” протоколами иногда также разочаровывает, поскольку производители склонны делать акцент на физических величинах, поэтому они упускают из виду такие важные параметры, как массовый расход воздуха и расчетная нагрузка. (Если они вообще отображаются) значения топливной коррекции/адаптации часто представлены в заводских протоколах в неудобном и неинформативном формате.

O BD II обеспечивает дополнительные преимущества во всех этих случаях. При одновременном отображении четырех параметров каждый параметр обновляется 2,5 раза в секунду, что адекватно регистрируется человеческим глазом.

Еще одной особенностью протокола OBD II является относительно медленная передача данных. Самая высокая скорость обновления, возможная для этого протокола, составляет десять раз в секунду. Поэтому нет необходимости отображать большой объем данных.

Многие заводские протоколы 90-х годов обновлялись примерно с одинаковой скоростью. Если одновременно отображаются десять параметров, то это значение составляет всего один в секунду, что во многих случаях не позволяет правильно проанализировать работу системы.

Третья группа – это просто параметр, не числовой параметр, а параметр состояния. Это информация о текущем управлении устройством для включения лампы Check Engine (включена или выключена). По-видимому, в США также есть “специалисты” по подключению этой лампы параллельно с лампой давления масла.

По крайней мере, такие факты уже были известны разработчикам OBD-II. Напомним, что лампа Check Engine загорается при обнаружении блоком отклонений или неисправностей, приводящих к увеличению вредных выбросов более чем в 1,5 раза по сравнению с допустимыми на момент выпуска данного автомобиля.

Автомобили «Mazda», как и автомобили «Subaru» в ремонт стараются не брать.

Этому способствуют многие причины, начиная с того, что у нас очень мало информации об этих машинах, и заканчивая тем, что эта машина, по мнению многих людей, просто “непредсказуема”.

Чтобы развеять этот миф о “непредсказуемости” автомобиля Mazda и сложности его ремонта было решено написать “несколько строк” о ремонте данной модели автомобилей на примере Mazda с двигателем JE объемом 2.997 см3.

” Представительские” автомобили обычно имеют такие двигатели, называемые для ласки “Люси”. Приводимый в действие двумя распредвалами, двигатель представляет собой “шестерку”. В моторном отсеке есть диагностический разъем для самодиагностики, но мало кто о нем знает, а тем более пользуется им. Диагностический разъем может быть одного из двух типов:

В моделях Mazda до 1993 года используется диагностический разъем “старого образца” (топливный фильтр изображен на рисунке, но может быть расположен в другом месте, например, возле переднего левого колеса на моделях, выпущенных для внутреннего японского рынка)

В моделях, выпущенных после 1993 года, используются новые диагностические соединители:

Существует множество кодов самодиагностики для автомобилей Mazda, почти каждая модель имеет свой код неисправности, и мы не можем перечислить их все, но ниже приведены наиболее важные коды для моделей с двигателем 1990 “JE” и зеленой пробкой.

Поэтому, чтобы считать код неисправности (если таковой имеется), выполните следующие шаги:

1. Отсоедините клемму “минус” от аккумулятора на 20-40 секунд
2. Нажмите на педаль тормоза на 5 секунд
3. Снова подсоедините клемму “минус”
4. Подсоедините зеленый тестовый штекер (с контактом) к клемме “минус”
5. Включите зажигание, но не запускайте двигатель в течение 6 секунд
6. Запустите двигатель, поднимите обороты до 2000 об/мин и удерживайте их в таком положении в течение 2 минут
7. Лампочка на приборной панели должна “мигать”, указывая на код неисправности

” Стирание” кодов неисправностей может быть выполнено следующим образом:

1. Отсоедините отрицательную клемму от аккумулятора
2. Нажмите на педаль тормоза на 5 секунд
3. Подсоедините отрицательную клемму к аккумулятору
4. Подсоедините зеленый контрольный штекер к отрицательной клемме
5. Запустите двигатель и поддерживайте 2 000 об/мин в течение 2 минут
6. После этого убедитесь, что лампа самодиагностики не показывает никаких кодов ошибок.

На примере автомобиля мы расскажем вам “как и что делать и чего не делать” с непредсказуемым автомобилем.

Это – “Мазда”, выпуск 1992 года, класс “представительский”, двигатель “JE”. За трехлетнюю историю “Сахалина” этот автомобиль бегал исключительно в руках одного человека. Несмотря на хорошее обслуживание, машина выглядела как новая. Она была в “хороших руках”. Примерно полгода назад к нам обратился наш клиент для диагностики ABS.

В результате работ по ходовой части правого переднего колеса на приборной панели замигала лампочка ABS, когда автомобиль превышал скорость 10 км/ч. Мы выяснили у нашего клиента, что во всех мастерских, куда он обращался с загоревшейся лампочкой ABS, были уверены, что лампочка ABS загорается при поломке датчика скорости на колесе, так как если снять колесо и повернуть его, то загорается лампочка ABS.

Когда вы “зацикливаетесь” на одном датчике и пренебрегаете всем остальным, проблема становится непреодолимой. Неисправен был еще один датчик – левый. У этих моделей немного разные системы управления ABS из-за разного алгоритма работы блока управления.

Просто говорится, что именно поэтому клиент пришел к нам в этот раз – вы понимаете?

Правильно. Тебе просто нужно думать и держать руки поднятыми.

А что на этот раз ?

В этот раз опыт был более сложным и неприятным:

• Двигатель плохо работает на холостом ходу, сейчас он “держит” 900 об/мин и вдруг поднимается до 1300, а через некоторое время может “упасть” до минимума, почти до 500, и тогда он “стремится” заглохнуть.
• Если “послушать” работу двигателя, то создается впечатление, что один из цилиндров не работает, но как-то неочевидно. Можно даже сказать так: “Это либо работает, либо нет, неясно, одним словом”.
• На холостом ходу весь автомобиль “стучит”, как будто его “трясет”, хотя невозможно однозначно утверждать, что один из цилиндров не работает.
• Когда я нажимаю на педаль газа, двигатель на мгновение задумывается, “набирать ли обороты” или нет, но он “соглашается” и начинает медленно “подниматься” по игле тахометра, как будто это фаворит…… Однако требуется много времени, чтобы игла “достигла” красной зоны…
• Если сильно нажать на акселератор, “наступить на него”, двигатель может заглохнуть.
• Обороты холостого хода нормализуются (видимо) при нажатии на педаль газа, но двигатель так же “медленно” набирает обороты при нажатии на педаль газа.

Вот сколько здесь “всякой всячины”. Кроме того, непонятно, куда “тыкать” в первую очередь. Для начала проверьте систему самодиагностики.

Она ничего не сказала. “Все в порядке, хозяин!” – замигала лампочка на приборной панели.

Давление топлива было проверено. Топливный насос необходимо включать непосредственно через багажник (на этой модели есть разъем для топливного насоса), но на более “продвинутых” моделях с “новым” диагностическим разъемом его можно включить другим способом:

” FP” означает контакты топливного насоса; при замыкании “GND” или “Ground” топливный насос должен начать работать.

По возможности, для проверки давления в топливной системе используйте топливный манометр со шкалой от 6 кг/см2 до 8 кг/см2. По нему можно получить представление о любых колебаниях в системе.

Проверяем в трех точках:

1. До топливного фильтра
2. После топливного фильтра
3. После обратного клапана

В результате мы можем определить, “забит” ли топливный фильтр, по показаниям манометра: например, если давление до фильтра составляет 2,5 кгсм2 , а после него – 1 кг, то мы можем быть уверены, что фильтр необходимо заменить.

Измерение давления топлива после “обратного” клапана даст нам “истинное” давление в топливной системе, и оно не должно быть меньше 2,6 кгсм2. Если давление меньше этого значения, это может указывать на проблемы в топливной системе, которые перечислены ниже:

• Топливный насос изнашивается в результате естественного износа (срок его службы составляет много-много лет…) или в результате работы на топливе низкого качества (наличие воды, частиц грязи и так далее), что повлияло на износ коллектора и щеток коллектора, подшипника. Такой насос уже не может создать необходимое начальное давление 2,5 – 3,0 кгсм2. При “прослушивании” такого насоса можно услышать странный “механический” звук.
• Топливопровод от топливного насоса до топливного фильтра изменил сечение (свернулся) из-за неосторожного вождения, особенно на зимних дорогах.
• Топливный фильтр “забит” в результате использования некачественного топлива, зимней заправки с частицами воды, или если он не заменялся в течение длительного времени в пределах 20-30 тысяч километров пробега. Топливный фильтр, произведенный где-то “слева”, например, в Китае, Сингапуре, выходит из строя в основном потому, что производители там всегда экономят на технологии производства, особенно на фильтровальной бумаге, стоимость которой составляет 30-60% от цены всего фильтра.
• Неисправность “обратного клапана”. Часто это происходит после длительной остановки автомобиля, особенно если он был заправлен низкокачественным топливом с небольшим количеством воды: клапан “заедает” внутри, и не всегда удается его “оживить”, но иногда помогает очищающая жидкость типа WD-40 и продувка компрессором. Если есть сомнения в работе клапана, его можно проверить с помощью компрессора, имеющего собственный манометр: клапан должен открываться при давлении около 2,5 кгсм2 и закрываться при давлении около 2 кгсм2 . Косвенно неисправность “обратного клапана” можно определить по состоянию свечей зажигания – на них имеется сухой, черный бархатистый налет, вызванный избытком топлива. Этот факт можно объяснить следующим образом (см. рисунок):

Начните проверять датчик положения дроссельной заслонки.

( Что там должно быть? С правой стороны

• 5 вольт “питание” (клемма D)
• Выход сигнала для блока управления (клемма С)
• “минус” (клемма А)
• Контакт в состоянии покоя (клемма В).

Как всегда в жизни, самые элементарные вещи решались в последнюю очередь – мы подключили стробоскоп и проверили бирку, как она выглядит и что на ней написано.

На самом деле, метка практически незаметна. Я не знаю, почему она там, но она не там, где должна быть.

Как только мы разобрали все, что мешает нам добраться до двигателя и ремня ГРМ, начинаем проверять метки на шкивах распределительного и коленчатого валов:

Расположение меток хорошо видно на фото.

Вот как это должно быть. Наши метки разбросаны.

. Это и было основной причиной “непонятного” поведения двигателя. Когда метки на обоих шкивах распредвала “расходились”, двигатель все равно работал.

Несмотря на все свое разнообразие, автомобильные микропроцессорные системы управления в основном построены по единому принципу. Он выглядит так: датчики состояния – командный компьютер – исполнительные механизмы изменения (состояния).

Эта функция играет ведущую роль в управлении такими системами (двигатель, автоматическая коробка передач и т.д.). принадлежит ЭБУ, недаром популярное название ЭБУ как командного компьютера – “мозги”. ЭБУ не все содержат микропроцессор. В редких случаях его можно встретить.

По способу выполнения своих функций ЭБУ схожи, как и их системы управления. Могут быть различия в фактических компонентах, но источник питания, реле и другие нагрузки являются общими для всех типов ЭБУ.

В разделах <Проверка функций:> в рамках предлагаемой логики подробно рассмотрена диагностика системы управления двигателем в ситуации, когда стартер работает, а двигатель не заводится. Этот случай выбран с целью, показать полную последовательность проверок при отказе системы управления бензиновым двигателем.

Находится ли ЭБУ в хорошем состоянии? Не торопитесь…

Многообразие систем управления является следствием частого обновления систем автомобилей их производителями. Например, каждый двигатель выпускается в течение нескольких лет, но его система управления модифицируется почти каждый год. В конце концов, оригинальная может быть полностью заменена на более новую и надежную.

Следовательно, данный двигатель может быть оснащен различными, схожими или несхожими блоками управления, исходя из структуры управляемой системы в данном году. Несмотря на то, что механика внешне знакомого двигателя хорошо изучена, модифицированная система управления может вызвать трудности при поиске внешне знакомой неисправности. Вопрос, возникающий в такой ситуации, может звучать так: исправен ли новый, незнакомый ЭБУ?

Гораздо важнее преодолеть искушение подумать об этом. Отдельный экземпляр ЭБУ не всегда представляет известную систему управления, поэтому легко усомниться в исправности ЭБУ. В качестве альтернативы существуют простые методы диагностики, которые в силу своей простоты могут одинаково хорошо работать для различных систем управления. Эти методы универсальны, поскольку зависят от сходства систем и проверяют их общие функции.

Гараж имеет доступ к этой проверке, и игнорировать ее, ссылаясь на использование сканера, непростительно. На самом деле, перепроверка результатов сканирования ЭБУ оправдана. Это распространенное заблуждение, что сканер облегчает диагностику.

Справедливости ради надо сказать, что это облегчает поиск одних неисправностей, но не помогает в обнаружении других и затрудняет обнаружение третьих неисправностей. В действительности, с помощью сканера (см. рекламу диагностического оборудования) диагност может обнаружить 40,60% неисправностей, т.е. этот прибор каким-то образом отслеживает примерно половину из них.

До 20% диагностируемых ЭБУ оказываются неисправными, и большинство из них являются результатом поспешного вывода о том, что ЭБУ неисправен. Не будет преувеличением сказать, что за каждым из следующих абзацев стоит случай ремонта автомобиля после обнаружения неисправного ЭБУ, который первоначально был отправлен на ремонт как подозреваемый дефект.

En универсальный алгоритм.

Этот метод диагностики использует принцип “невиновности ЭБУ”. Другими словами, если нет прямых доказательств неисправности ЭБУ, причину неисправности следует искать в системе, исходя из предположения, что ЭБУ не неисправен. Существует только два прямых доказательства того, что ЭБУ неисправен.

Либо ЭБУ заметно поврежден, либо проблема исчезает при замене ЭБУ на заведомо исправный (ну, или переносится на заведомо неисправный автомобиль вместе с подозрительным блоком; иногда это небезопасно, кроме того, бывают исключения, когда ЭБУ поврежден так, что не может работать во всем диапазоне изменения рабочих параметров разных экземпляров одной и той же системы управления, но продолжает работать на одном из двух автомобилей).

Необходимо, чтобы диагностика развивалась от простого к сложному в соответствии с логикой системы управления. Поэтому дефект ЭБУ следует исключить до “потом”. Анализ функций системы управления следует начинать с общего здравого смысла, а затем последовательно изучать функции системы.

Э БУ имеет два разных набора функций: обеспечивающие и выполняющие. Сначала проверьте функции обеспечения, затем функции выполнения. Это следует из приоритета функций, и в этом заключается основное различие между последовательной и выборочной проверкой.

Диагностика успешна только тогда, когда она выявляет наиболее важные симптомы, а не произвольный список. В случае отказа одной функции обеспечения, несколько функций выполнения могут оказаться неработоспособными.

Непоследовательный поиск маскирует истинную причину и маскирует наведенные неисправности (очень часто встречается при диагностике сканером). Поскольку ясно, что попытка устранить наведенные неисправности *в голове> не работает, повторное сканирование ЭБУ дает тот же результат. ЭБУ были описаны как темная тема и не подлежат научному исследованию, и обычно их нечем заменить во время проверки – вот набросок ошибки, которая происходит при вмешательстве в них.

Универсальный алгоритм для поиска неисправностей в системе управления выглядит следующим образом

Визуальный контроль, проверка простейших соображений здравого смысла;

Сканирование ЭБУ, чтение кодов ошибок (если это возможно) ;

Проверка ЭБУ или замена (если возможно);

Проверить функции ЭБУ;

Проверить функции ЭБУ времени работы.

С чего же начать?

Важно подробно расспросить владельца о том, какие внешние проявления неисправности были замечены, как возникла или развивалась проблема, и какие действия уже были предприняты в связи с этим. Если проблема связана с системой управления двигателем, следует обратить внимание на сигнализацию (противоугонную систему), поскольку электромонтаж дополнительного оборудования по своей сути менее надежен из-за упрощенных методов установки (например, при подключении дополнительного жгута проводов обычно не используется пайка или стандартные разъемы в намеченных местах разветвления и разделения стандартных кабелей; а пайка часто не используется намеренно из-за ее якобы неустойчивости к вибрации, что, конечно, не так при качественной пайке).

Кроме того, необходимо знать, с каким автомобилем вы столкнулись. Использование электрической схемы системы управления необходимо для выявления любой серьезной неисправности. В специальных автомобильных компьютерных базах данных по диагностике обобщены электрические схемы, и сейчас они доступны, хотя вы должны выбрать подходящую.

Обычно, если введена самая общая информация об автомобиле (обратите внимание, что базы данных электрических схем не работают с VIN-номерами), поисковая система базы данных найдет несколько разновидностей модели автомобиля, и потребуется дополнительная информация, которую может предоставить владелец. В технических паспортах всегда указывается название двигателя – буквы перед номером двигателя.

Соображения по поводу экспертизы и здравого смысла.

Самый простой метод – визуальный осмотр. Однако это не означает, что решить эту проблему легко.

В процессе предварительной инспекции рекомендуется проверить:

Наличие топлива в баке (при подозрении на систему управления двигателем);

Выхлопная труба не может быть закупорена (в случае подозрения на систему управления двигателем);

Затянуты ли клеммы аккумулятора и в каком они состоянии;

Отсутствие видимых повреждений электропроводки;

Хорошо ли вставлены разъемы проводов управления (должны быть защелкнуты и не перепутаны между собой);

Предыдущие действия других для преодоления проблемы;

Подлинность ключа зажигания – для автомобилей со встроенным иммобилайзером (если есть подозрение на систему управления двигателем);

Осмотр места установки ЭБУ иногда может быть полезен. После мойки двигателя мойкой высокого давления нередко в двигатель попадает вода. Когда ЭБУ негерметичен, вода вредна. Разъемы ЭБУ также бывают герметичными и негерметичными. Разъемы должны быть сухими (в качестве отталкивающего средства можно использовать WD-40).

Считывание кодов неисправностей.

Для считывания кодов неисправностей с помощью сканера или компьютера с адаптером важно, чтобы их соединения с цифровой шиной ЭБУ были правильными. Для связи с ранними ЭБУ требуются обе линии K и L.

Сканируя ЭБУ или активируя самодиагностику автомобиля, можно быстро выявить простые проблемы, например, обнаружить неисправные датчики. Особенностью является то, что ЭБУ обычно не принимает во внимание, неисправен ли сам датчик или его провода.

При обнаружении неисправных датчиков возникают исключения. Из-за этого, например, дилерское устройство DIAG-2000 (для французских автомобилей) в ряде случаев не отслеживает обрыв в цепи датчика положения коленчатого вала при проверке системы управления двигателем (при отсутствии запуска, именно из-за указанного обрыва).

Приводы (например, реле, управляемые ЭБУ) проверяются сканером в режиме нагрузки (тест привода). Опять же, важно различать неисправность в нагрузке и неисправность в ее проводке.

Сканирование нескольких кодов неисправностей является крайне тревожной ситуацией. Среди них весьма вероятны индуцированные неисправности. Код “нет связи” обычно указывает на обесточенный ЭБУ, либо на нарушение соединения питания или заземления.

Если у вас нет сканера или эквивалентного компьютера с адаптером линий K и L, большинство проверок можно выполнить вручную (см. главу <Проверки:>). Очевидно, что это будет медленнее, но при последовательном поиске это может быть небольшим объемом работы.

Эта клиника предлагает диагностическое оборудование и программы по приемлемой цене.

Проверьте и проверьте ECU.

В тех случаях, когда до ЭБУ легко добраться и блок можно легко открыть, его следует осмотреть. Неисправный ЭБУ будет иметь следующие признаки:

Разрывы, отрыв проводниковых дорожек, часто с характерными следами ожогов;

Выпуклых или поврежденных электронных компонентов;

P CB прожоги, даже сквозные;

вода;

Оксиды белые, сине-зеленые или коричневые;

Помимо замены ЭБУ на заведомо исправный, можно также надежно проверить ЭБУ. В этом случае иметь в распоряжении диагноста тестовый ЭБУ – очень хорошая идея. Однако важно помнить, что вы рискуете вызвать неисправность этого блока, поскольку первопричиной часто является нарушение электрической цепи.

Поэтому необходимость проверки ЭБУ не очевидна, а сам метод следует использовать с осторожностью. На практике, на начальном этапе поиска, гораздо целесообразнее предположить, что ЭБУ находится в хорошем состоянии, просто потому, что осмотр не убеждает вас в обратном. Иногда стоит проверить, что ЭБУ находится на своем месте.

Проверьте сопутствующие функции.

Э БУ системы управления двигателем управляет:

Питание ЭБУ как электронного блока;

Обмен с блоком управления иммобилайзера – при наличии встроенного иммобилайзера;

Запуск и синхронизацию ЭБУ от датчиков положения коленчатого и/или распределительного валов;

Информация от других датчиков.

Проверьте наличие сгоревших предохранителей.

Проверьте состояние батареи. Степень заряженности исправной батареи можно с практической точностью определить по напряжению на ее клеммах U по формуле (U-11,8)*100% (пределы применимости – напряжение без нагрузки U=12,8:12,2 В).

Емкость батареи будет необратимо повреждена при глубоком разряде батареи без нагрузки при падении напряжения ниже 10 В. В режиме стартера необходимо напряжение батареи 9 вольт, иначе фактическая емкость батареи не будет соответствовать нагрузке.

Очень важно убедиться в отсутствии сопротивления между отрицательной клеммой аккумулятора и заземлением кузова, а также заземлением двигателя.

Проблемы с проверкой питания обычно возникают при попытке сделать это без схемы подключения к жгуту проводов ЭБУ. За редким исключением, системный разъем ЭБУ (для проверки блок должен быть отсоединен) имеет несколько напряжений 12 В при включенном зажигании и несколько точек заземления.

Источником питания ЭБУ является подключение аккумулятора (<30>) и подключение замка зажигания (<15>). <15> Вспомогательное питание может поступать от главного реле. При измерении напряжения на отключенном разъеме ЭБУ важно создать небольшую токовую нагрузку на проверяемую цепь, подключив, например, маломощную сигнальную лампу параллельно пробнику.

Если главное реле коммутируется ЭБУ, подайте потенциальную *массу* на клемму жгута ЭБУ, соответствующую концу обмотки реле, и проследите за увеличением мощности. Лучше всего это сделать с помощью перемычки – длинного куска провода с мини-зажимами типа “крокодил” (в которых должен быть зажат контакт).

Кроме того, перемычку можно использовать для обхода подозрительного провода путем параллельного соединения. Наконец, ее можно использовать для удлинения одного из щупов мультиметра, что позволяет пользователю уверенно перемещаться вдоль точек измерения с прибором в свободных руках.

Перемычки и ее выполнение

Должны быть целыми провода соединения ECU с <массой>, т.е. заземления (<31>). Недостоверно устанавливать их целостность <на слух> прозвонкой мультиметром, т.к. такая проверка не отслеживает сопротивлений порядка десятков Ом, следует обязательно считывать показания с индикатора прибора.

Еще лучшим решением является использование контрольной лампы, которая вращается относительно точки <30> (неполное освещение указывает на неисправность). Дело в том, что целостность провода при проверке микротоком мультиметра может исчезнуть при нагрузке почти реальным током (характерно для внутренних трещин или сильно корродированных проводов).

Контрольная лампа, контрольная лампа с источником питания и ее применение в виде щупа.

E CCS компании Nissan, особенно в Maxima 95 года и более поздних моделях, является примером системы управления, критичной к мощности. Из-за плохого контакта двигателя с *массой* здесь ЭБУ перестает управлять зажиганием на нескольких цилиндрах, создавая иллюзию, что соответствующие каналы управления неисправны.

Особенно сильна эта иллюзия, если двигатель имеет небольшой рабочий объем и запускается на двух цилиндрах (Primera). Существует также вероятность того, что клемма аккумулятора *30> не очищена или что аккумулятор разрядился. Поскольку в условиях пониженного напряжения два цилиндра не достигают нормальных оборотов, генератор не может повысить напряжение бортовой сети.

В результате ЭБУ продолжает работать только с двумя из четырех катушек зажигания, как если бы они были неисправны. В общем, если попытаться завести такой автомобиль с помощью кнопки, он заведется нормально. Эта особенность наблюдалась даже в системе управления 2002 модельного года.

При использовании стандартного иммобилайзера ключ зажигания должен быть авторизован до запуска двигателя. В ходе этого процесса ЭБУ иммобилайзера и ЭБУ двигателя должны обменяться импульсными сообщениями (обычно путем включения зажигания). Для оценки успешности этого обмена используются показатели безопасности, такие как уровень безработицы. на приборной панели (должен погаснуть).

Наиболее распространенными проблемами транспондерных иммобилайзеров, как правило, являются плохое соединение в точке подключения кольцевой антенны, а также возможность владельца сделать механический дубликат ключа без наличия идентификационной метки. Если индикатор иммобилайзера отсутствует, обмен можно наблюдать с помощью осциллографа на клемме Data Link диагностического разъема (или K- или W-линии ЭБУ – в зависимости от межблочных соединений). В первом приближении необходимо наблюдать хотя бы некоторый обмен, подробнее здесь.

Управление впрыском и зажиганием двигателя зависит от запуска ЭБУ как генератора импульсов и — синхронизации его генерации с механикой двигателя. Датчики положения коленчатого и/или распределительного валов (далее для краткости именуемые датчиками вращения) подают сигналы для запуска и синхронизации.

Эти датчики имеют амплитуды импульсов, которые можно измерить с помощью осциллографа, и они синхронизируются по меткам на ремне (цепи) ГРМ. Датчики вращения (обычно 0,2 КОм – 0,5 КОм) можно проверить, измерив их сопротивление (обычно 0,2 – 0,5 КОм).

Обычно эти два типа датчиков путают, называя индуктивный датчик датчиком Холла. Индуктивные датчики и датчики Холла совершенно разные: индуктивные датчики основаны на проволочных катушках, а датчики Холла используют микрочип, управляемый магнитным полем. Соответственно, функционирование этих датчиков различно.

Первый – электромагнитная индукция (в проводящей цепи, находящейся в переменном магнитном поле, возникает ЭДС, а если цепь замкнута, то возникает электрический ток). Второй – эффект Холла (в проводнике с током, в данном случае полупроводнике, помещенном в магнитное поле, возникает электрическое поле, перпендикулярное направлению тока и магнитного поля; эффект сопровождается возникновением разности потенциалов в образце).

Также можно найти модифицированные индуктивные датчики, которые, помимо катушки и сердечника, содержат микрочип для получения выходного сигнала, уже согласованного с цифровой схемой ЭБУ (например, датчик положения коленчатого вала в системе управления Simos/VW).

Модифицированные индуктивные датчики иногда неправильно изображаются на электрических схемах как катушка с экранирующим проводом. На самом деле экранирующий провод образует с одним из проводов, неправильно изображенных на схеме в качестве конца катушки, цепь питания микросхемы датчика, а оставшийся провод является сигнальным проводом (контакт 67 на ЭБУ Simos).

Можно принять условное обозначение как для датчика Холла, поскольку этого достаточно, чтобы понять главное отличие: модифицированный индуктивный датчик, в отличие от простого индуктивного, требует питания и имеет на выходе прямоугольные импульсы, а не синусоиду (строго говоря, сигнал несколько сложнее, но в данном случае это неважно).

Поскольку эти датчики являются вторичными по отношению к датчикам вращения, здесь мы просто упомянем, что, в первом приближении, напряжение на сигнальном проводе можно контролировать для определения их функционирования.

Помните, что датчики, содержащие электронные компоненты, могут работать только в том случае, если к ним подведено электричество (подробности см. ниже).

Проверка функций внедрения. Часть 1.

Э БУ системы управления двигателя выполняет следующие функции:

Управление главным реле;

Реле управления топливным насосом ;

Проверка опорного (питающего) напряжения датчиков ;

Контроль зажигания ;

Управление форсунками ;

Холостой привод, иногда только один клапан;

Контроль дополнительных реле;

Контроль дополнительных устройств;

лямбда-регулирование.

Наличие управления главным реле можно определить следующим образом: путем измерения напряжения на контакте ЭБУ, так как оно подается с выхода <87> этого реле (при условии, что реле как токовая функция уже проверено, т.е. что реле и его провода не повреждены, см.выше).

После включения зажигания *15> должно появиться указанное напряжение. Вместо проверки ЭБУ с помощью реле, другой подход заключается в проверке ЭБУ с помощью маломощной контрольной лампы (не более 5 Вт), подключенной к *30> и управляющему выходу ЭБУ (соответствующему *85> главного реле). После включения зажигания лампа должна полностью загореться.

Тщательное изучение управления реле газового насоса должно включать в себя рассмотрение как логики работы насоса, так и метода приведения в действие реле. Обмотка этого реле иногда питается от контакта главного реле. В течение T=1:3 секунд после запуска двигателя канал ЭБУ-реле-насос часто проверяется по характерному жужжащему звуку.

Однако есть автомобили без такого наддува. Это объясняется подходом разработчика: считается, что отсутствие наддува пойдет на пользу механике двигателя при запуске, поскольку предполагается работа масляного насоса. Как описано в контрольной проверке главного реле (настроенного на логику работы бензонасоса), в этом случае можно использовать контрольную лампу (до 5 Вт).

Действительно, ЭБУ может содержать до трех функций управления реле бензонасоса на одном контакте. Бензонасос также может включаться по сигналу включения стартера (*50>), а также – по сигналу датчиков вращения.

В результате каждая из трех функций полагается на свою собственную поддержку, что и является их отличительной особенностью. Некоторые системы управления (например, некоторые варианты TCCS/Toyota) управляют бензонасосом с помощью концевого выключателя расходомера воздуха без управления ЭБУ одноименным реле.

Разрыв цепи управления реле бензонасоса – широко используемый метод защиты от угона. В инструкциях многих охранных систем он рекомендуется. В результате, если реле не работает, убедитесь, что цепь управления не заблокирована.

Некоторые марки автомобилей (например, Ford и Honda) для обеспечения безопасности используют автоматический выключатель, срабатывающий при ударе (выключатель Ford размещен в багажнике, поэтому он также реагирует на пробег в выхлопной трубе). Для восстановления работы бензонасоса выключатель необходимо заводить вручную.

Как только зажигание включено, напряжение питания датчиков должно быть подано на ЭБУ. Напряжение, подаваемое на датчик вращения, который содержит электронику, является первым фактором, который необходимо учитывать. Таким образом, напряжение 12 В подается на магнитный чип большинства датчиков Холла и на формирователь индуктивного датчика.

Многие ЭБУ также “управляют” общей шиной датчиков в том смысле, что отрицательность их цепи берется от ЭБУ. Здесь мы запутались в том, измеряется ли мощность датчика как +/- от массы кузова/двигателя. Конечно, в отсутствие <->

В такой ситуации наибольшие трудности может вызвать то, что, например, цепь датчика температуры охлаждающей жидкости системы управления двигателем (именно датчика температуры, не путать с датчиком температуры индикатора на приборной панели) разомкнута по общему проводу.

Если в этом случае датчик вращения имеет общий провод раздельного исполнения, то впрыск и зажигание как функции ЭБУ будут присутствовать, но двигатель не запустится, так как двигатель будет <залит> (дело в том, что обрыв в цепи датчика температуры соответствует температурам около -40 . -50 град.

Управление зажиганием обычно проверяют по следствию: наличию искры. Делать это следует с помощью заведомо исправной свечи зажигания, подсоединив ее к высоковольтному проводу, снятому со свечи (проверочную свечу удобно разместить в монтажном <ухе> двигателя).

Использование этого метода требует от диагноста оценки искры “на глаз”, поскольку условия искрообразования в цилиндре сильно отличаются от атмосферных условий, и если визуально искра слабая, то искра может и не образоваться. Наблюдение за искрой от высоковольтного провода на массу без подключения свечи зажигания может привести к повреждению катушки, коммутатора или ЭБУ.

Если искры нет, проверьте, подается ли напряжение на катушку зажигания (контакт 15 на электрической схеме)? Проверьте, появляются ли управляющие импульсы, поступающие от замка зажигания или ЭБУ на контакт ‘1’ катушки (иногда обозначается как ’16’) при включении стартера?

Импульсы проверяются на контакте ЭБУ, подключенном к замку зажигания, с помощью осциллографа или пульсометра. Не следует путать светодиодный пробник с пробником, используемым для считывания <медленных> кодов неисправностей:

Схема светодиодного датчика

Для проверки импульсов в паре ЭБУ – коммутатор не следует использовать этот датчик для нескольких ЭБУ, так как он создает перегрузку и отключает управление зажиганием.

Ошибочный коммутатор может также повлиять на электронный блок управления в части зажигания. Поэтому при отсутствии импульсов проверка повторяется при отключенном коммутаторе. В зависимости от полярности управления зажиганием, осциллограф в этом случае может быть использован и при подключении его массы к аккумулятору.

This inclusion provides a way to monitor the appearance of a signal of type *mass> on the *hanging> output of the ECU. При таком способе будьте осторожны, не допускайте контакта корпуса осциллографа с кузовом а/м (провода подключения осциллографа могут быть удлиннены до нескольких метров, и это рекомендуется для удобства; удлинение может быть сделано обычным неэкранированным проводом, и отсутствие экранировки никак не помешает наблюдениям и замерам).

Импульсный индикатор отличается от светодиодного пробника тем, что имеет очень высокое входное сопротивление, которое достигается за счет включения на входе пробника микросхемы буферного инвертора, выход которого управляет светодиодом через транзистор.

В этом случае инвертору необходимо напряжение 5 В. Поскольку в этом случае индикатор сможет работать не только с импульсами с амплитудой 12 В, но и с импульсами с амплитудой 5 В, как в некоторых системах зажигания. Документация разрешает использовать микросхему в качестве преобразователя напряжения, поэтому подавать на ее вход импульсы 12 вольт будет безопасно.

Схема индикации импульсов

Обратите внимание, что красный светодиод загорается при положительных импульсах. Задача зеленого светодиода – наблюдать за такими импульсами, которые имеют большую длительность по отношению к периоду повторения (так называемые низкоамперные импульсы).

В этом случае глаз будет воспринимать включение красного светодиода при этих импульсах как крошечное мерцание при непрерывном свечении. Зеленый светодиод автоматически гаснет, когда загорается красный светодиод, поэтому в рассматриваемом случае зеленый светодиод будет выключен большую часть времени, что приведет к коротким вспышкам во время пауз между импульсами.

Необходимо переключить его вход на питание 5В, а импульсы будут подаваться непосредственно на вывод 1 микросхемы индикатора, чтобы заставить индикатор отслеживать импульсы потенциала массы на подвесном контакте. Конструкция схемы должна предусматривать включение керамических и оксидных конденсаторов для подачи 5 В на массу схемы, хотя на практике они не дают никакого эффекта.

При включенном зажигании управление форсунками инициируется путем измерения напряжения на общем проводе питания каждой форсунки – оно должно соответствовать напряжению аккумулятора. Иногда на логику его появления влияет реле бензонасоса, в этом случае логика его появления следует логике работы бензонасоса автомобиля.

Проверить наличие управляющих импульсов можно, подключив вместо форсунки небольшую силовую тестовую лампу. Для этой же цели допустимо использовать светодиодный тестер, но большей степени уверенности можно добиться, используя не отключаемые форсунки, чтобы убедиться, что токовая нагрузка сохраняется.

Напомним, что инжектор с одной форсункой называется моноинжектором (бывают исключения, когда в моноинжектор помещают две форсунки для обеспечения надлежащей производительности), инжектор с несколькими форсунками, управляемыми синхронно, в том числе попарно параллельно, называется распределенным впрыском, наконец, инжектор с несколькими форсунками, управляемыми индивидуально, – последовательным впрыском.

По цвету проводов управления каждой форсунки можно определить, происходит ли последовательный впрыск. Поэтому последовательный впрыск требует проверки цепи управления каждой форсунки в отдельности. При каждом включении стартера контрольная лампа должна загораться ярче или светодиод датчика должен мигать.

Тест не покажет импульсов, если на проводе питания инжектора нет напряжения, даже если оно присутствует. После этого подключите питание непосредственно к аккумулятору – если импульс присутствует и управляющий провод цел, загорится лампа или тестер.

Работа пусковой форсунки проверяется точно таким же образом. Состояние холодного двигателя можно имитировать, разомкнув разъем датчика температуры. ЭБУ с таким разомкнутым входом будет воспринимать температуру около -40:-50 градусов Цельсия. Существуют исключения.

Например, если цепь датчика температуры системы MK1.1/Audi нарушена, управление инжектором перестанет работать. Поэтому для данного теста надежнее заменить датчик температуры резистором порядка 10 КОм.

Существует проблема с ЭБУ, из-за которой форсунки всегда остаются открытыми и непрерывно льют бензин (поскольку сигнал *минус> присутствует постоянно вместо периодических импульсов для управления им). Гидравлический удар может привести к повреждению механики двигателя (Digifant II ML6.1/VW), если двигатель не запустить сразу после его перезапуска. Проверьте уровень масла в картере двигателя, не стекает ли в него бензин?

Если вы проверяете управляющие импульсы на катушках и форсунках, убедитесь в отсутствии коммутации нагрузки с массой непосредственно во время импульсов. Иногда (неисправности ЭБУ, коммутаторов) коммутация происходит через имеющееся сопротивление.

Вспышки контрольной лампы покажут относительно пониженную яркость или ненулевой потенциал управляющего импульса (подтверждается осциллографом). Отсутствие контроля над одной или несколькими форсунками или катушками, а также ненулевой потенциал управляющих импульсов приведет к неравномерному сотрясению двигателя.

Усилитель (регулятор) холостого хода, если это просто клапан, можно контролировать, прислушиваясь к его характерному жужжанию при включенном зажигании. Вы почувствуете вибрацию, если положите руку на клапан. Если этого не происходит, проверьте сопротивление его обмотки (для трехпроводных двигателей).

В большинстве систем управления сопротивление обмотки варьируется от 4 до 40 Ом. Неисправность клапана холостого хода вызвана загрязнением, которое приводит к полному или частичному заклиниванию подвижной части. Специальное устройство – генератор широтных импульсов – позволяет плавно изменять величину тока, наблюдая тем самым через арматуру, насколько плавно открывается и закрывается клапан.

Для клапанов, которые заедают, рекомендуется промыть их специальным очистителем, а практически достаточно промыть несколько раз ацетоном или растворителем. Когда клапан холостого хода не работает, двигатель с трудом запускается.

В одном случае электрические проверки показали, что клапан холостого хода исправен, но неудовлетворительный холостой ход был вызван именно им. В результате, мы считаем, что это можно объяснить чувствительностью некоторых систем управления к старению металлических пружинных витков в катушках клапанов (SAAB).

Во всех остальных случаях регуляторы холостого хода необходимо проверять с помощью осциллографа по диаграммам, составленным на основе баз данных компьютерной диагностики автомобилей. Для измерения необходимо подключить разъем регулятора, так как в противном случае на разгруженных выходах не будет сигналов. Изменение частоты вращения коленчатого вала позволит увидеть осциллограммы.

Важно отметить, что дроссельные позиционеры, выполненные с использованием шаговых двигателей и выполняющие функцию регуляторов холостого хода (например, в моноинжекторах), обычно выходят из строя после длительных интервалов бездействия. Старайтесь не покупать их на свалках.

Иногда его неправильно переводят как *блок управления дроссельной заслонкой>, когда оригинальное название – блок управления дроссельной заслонкой. Хотя позиционер приводит в действие дроссельную заслонку, он не управляет ею, поскольку является компонентом ЭБУ.

Не TVCU, а ECU управляет логикой работы заслонки. Следовательно, блок управления в данном случае следует переводить как блок с приводом (TVCU – блок дроссельной заслонки с сервоприводом в сборе). Это электромеханическое изделие не содержит электронных компонентов.

Некоторые системы управления двигателем особенно чувствительны к программированию x.x. Имеются в виду те, которые, если не запрограммированы на х.х., препятствуют запуску двигателя. Двигатель запускается относительно легко, но без подачи газа он немедленно глохнет (не путать с иммобилайзером). При затрудненном запуске двигателя нормальный холодный запуск двигателя будет невозможен.

Этот первый сценарий типичен для самопрограммирующихся систем с заранее заданными начальными настройками (например, MPI/Mitsubishi). Поддерживайте обороты двигателя с помощью педали газа в течение 7:10 минут, и холостой ход появится естественным образом. Если ЭБУ был полностью обесточен, то после следующего повторного включения, например, при замене аккумулятора, снова потребуется его самопрограммирование.

Вторая ситуация характерна для ЭБУ, которые требуют настройки основных параметров управления сервисным блоком (например, Simos/VW). Эти настройки сохраняются при последующем полном отключении ЭБУ, но неактивны, когда двигатель работает и разъем регулятора холостого хода (TVCU) отсоединен. (TVCU).

Собственно, на этом перечень основных проверок системы управления бензиновым двигателем заканчивается.

Верификация функций исполнения. Часть 2.

Из приведенного текста видно, что регулятор холостого хода уже не играет решающей роли в определении того, запускается двигатель или нет (напомним, условно считалось, что стартер работает, а двигатель не запускается). В любом случае, бывают случаи, когда дополнительные реле и вспомогательные устройства, наряду с лямбда-регулятором, могут представлять не меньшую проблему при диагностике и, соответственно, также могут привести к неправильной выборке ЭБУ.

Ниже приведены основы понимания вспомогательного оборудования двигателя:

Электрический подогрев впускного коллектора используется для предотвращения образования росы и льда во впускном коллекторе при холодном двигателе;

Охлаждение радиатора обдувом вентилятора может происходить в различных режимах, включая — и некоторое время после выключения зажигания, поскольку передача тепла от поршневой группы к рубашке охлаждения запаздывает;

Системы вентиляции бензобаков предназначены для удаления интенсивно образующихся паров бензина. Инжекторные рампы нагревают подаваемое через них топливо, в результате чего образуются пары. По экологическим соображениям эти пары отводятся в систему подачи, а не в атмосферу.

Система рециркуляции отработавших газов (часть выхлопа в камеру сгорания) предназначена для снижения температуры сгорания топливной смеси и, соответственно, уменьшения образования оксидов азота (токсичных). Когда ЭБУ дозирует топливо, он также учитывает работу этой системы;

Контролируя лямбду, ЭБУ может определить результаты дозирования топлива через обратную связь по выхлопным газам. Кислородный датчик или лямбда-зонд работает при температуре около 350 град. Цельсия. Нагрев обеспечивается либо электрическим нагревателем, встроенным в зонд, и теплом выхлопных газов, либо только теплом выхлопных газов.

Он измеряет парциальное давление остаточного кислорода в выхлопных газах. На сигнальном проводе изменение напряжения указывает на реакцию. Выходной сигнал датчика низкий, если топливная смесь обеднена (около 0 В); и высокий, если смесь богатая (около 1 В).

Распространено заблуждение, что периодические колебания на выходе лямбда-зонда вызваны изменением длительности импульсов впрыска, которые “ловят” топливную смесь вблизи ее идеального состава.

Наблюдение вышеуказанных импульсов с помощью осциллографа убедительно доказывает, что это не так. Когда смесь бедная или богатая, ЭБУ изменяет длительность импульсов впрыска, но не периодически, а монотонно и только до тех пор, пока датчик кислорода не даст колебания в своем выходном сигнале.

Физика датчика гарантирует, что в присутствии почти стехиометрической смеси отработавших газов он приобретет колебания потенциала своего сигнала. После достижения колебаний на выходе датчика ЭБУ начинает поддерживать состав топливной смеси неизменным: как только смесь оптимизирована, никаких изменений вносить не нужно.

Проверить вспомогательные реле можно совершенно аналогично основным реле (см. часть 1). Состояние соответствующего выхода ЭБУ можно также контролировать по подключенной к нему маломощной контрольной лампе относительно 12В (иногда происходит контроль положительного напряжения, что определяется схемой подключения второго конца обмотки реле, тогда лампа включается соответственно – относительно “массы”).

Таким образом, реле подогрева впускного коллектора срабатывает только при холодном двигателе, что можно имитировать, установив вместо этого датчика потенциометр на место датчика температуры охлаждающей жидкости. При повороте ручки потенциометра от высокого сопротивления к низкому сопротивлению двигатель будет прогреваться.

Для этого при включенном зажигании реле обогрева должно сначала включиться, а затем выключиться. (например, PMS/Mercedes) Отсутствие подогрева впускного коллектора может стать причиной затрудненного запуска двигателя и неустойчивых оборотов холостого хода.

Напротив, реле вентилятора охлаждения радиатора включается, когда двигатель горячий. Имеются двухканальные версии этого управления для различной скорости обдува. Вместо датчика температуры системы управления двигателем его работа проверяется включением потенциометра. Только на небольшом количестве европейских моделей это реле находится под управлением ЭБУ (например, Fenix 5.2/Volvo).

Это реле подогрева лямбда-зонда включает нагревательный элемент. Во время прогрева двигателя ЭБУ может отключить это реле. После прогрева двигателя оно начинает работать сразу после запуска. Во время некоторых переходных режимов движения ЭБУ может отключить реле подогрева лямбда-зонда.

Иногда ЭБУ управляет не зажиганием, а одним из главных реле или замком зажигания, или вообще отсутствует. В результате отопитель будет активироваться одним из главных реле, что делает необходимым изучение их логики.

Обратите внимание, что термин реле изменения фаз, встречающийся в литературе, является ничем иным, как реле нагревателя лямбда-зонда. В некоторых случаях нагреватели подключаются к ЭБУ напрямую, без реле (например, HFM/Mercedes – этот нагреватель также примечателен тем, что при его включении подается не потенциал <массы>, а 12В).

Регулирование лямбды. Помимо сбоя лямбда-регулирования из-за нарушения нагрева зонда, такая же неисправность может возникнуть в результате истощения кислородного датчика, из-за неправильной конфигурации системы управления, из-за неправильной работы системы вентиляции и рециркуляции, а также в результате неисправности ЭБУ.

При длительной работе двигателя на обогащенной смеси возможен временный отказ лямбда-контроля. В этом случае датчик не отслеживает результаты дозирования топлива для ЭБУ, поэтому ЭБУ переходит в режим ожидания.

C O обычно составляет 8 % при работе двигателя без датчика кислорода (будьте осторожны, не отключите передний лямбда-зонд при одновременном удалении катализатора – это грубая ошибка). Когда датчик забивается сажей, она становится препятствием для нормальной работы лямбда-зонда.

Датчик можно восстановить путем сжигания нагара. Для этого сначала запустите горячий двигатель на высоких оборотах (3000 об/мин или более) в течение 2-3 минут. Пробег 50-100 км по шоссе приведет к полному восстановлению.

Следует помнить, что управление лямбда-зондом происходит не мгновенно, а в течение примерно одной минуты после достижения лямбда-зондом рабочей температуры. Лямбда-зонды без внутреннего нагревателя достигают рабочей температуры примерно через 2 минуты после запуска горячего двигателя.

Обычно срок службы кислородного датчика составляет 70 тысяч километров при хорошем качестве топлива. Остаточный ресурс можно рассчитать по амплитуде изменения напряжения на сигнальном проводе датчика, приняв 0,9 В за 100% амплитуду. Наблюдения за изменениями напряжения проводятся с помощью осциллографа или светодиодного индикатора, управляемого микрочипом.

В лямбда-контроле эта функция перестает работать до исчерпания ресурсов датчика. Контрольная отметка в 70 тыс. км должна была обозначить конец срока эксплуатации, после чего возможные колебания на сигнальном проводе все еще отслеживаются, но показания газоанализатора говорят о том, что удовлетворительной оптимизации топливной смеси все еще не происходит.

По нашему опыту, такая ситуация возникает, когда остаточный ресурс датчика падает примерно до 60% или если период изменения потенциала на холостом ходу превышает 3:4 секунды, см. фото. В этом случае сканирующие устройства не отображают ошибки лямбда-зонда.

C O перегружен, но датчик делает вид, что работает, и LBA активируется.

Физически идентичный принцип работы подавляющего большинства лямбда-датчиков позволяет заменять их друг другом. Необходимо учитывать следующие моменты.

Зонд с внутренним нагревателем не следует заменять зондом без нагревателя (наоборот, нагреватель можно и желательно использовать, поскольку зонды с нагревом имеют более высокую рабочую температуру);

Есть несколько моментов, которые необходимо рассмотреть в отношении конструкции входа лямбда в ЭБУ. Каждый лямбда-вход имеет два значения. По традиции внутренний блок ЭБУ часто подключает второй, минусовой контакт пары входов к первому, плюсовому контакту.

Во многих ЭБУ ни один из этих выводов не заземлен. Возможно, что входная цепь имеет как внешнее заземление, так и лишена его, когда на оба входа подается сигнал. Чтобы правильно заменить лямбда-зонд, необходимо проверить, позволяет ли разработчик подключить отрицательный> вход лямбды к корпусу через зонд.

Эти провода подключены к сигнальной цепи датчика. Существуют лямбда-зонды, в которых серый провод соединен с корпусом датчика, и те, в которых он отсоединен от корпуса. За некоторыми исключениями, серый провод на зонде всегда совпадает с белым проводом.

Лямбда-входу ECU. Когда этот вход не соединен ни с одним из выводов заземления ECU, следует <прозвонить> тестером серый провод старого зонда на его корпус. Если он <масса>, а у нового датчика серый провод изолирован от корпуса, этот провод при замене датчика должен быть закорочен на <массу> добавочным соединением. Если <прозвонка> показала, что у старого зонда серый провод изолирован от корпуса, новый датчик следует подбирать также с изолированными друг от друга корпусом и серым проводом.

Проблема замены ЭБУ двухпроводным лямбда-зондом без заземления заключается в том, что он заменит собственный вход лямбды, который заземлен и работает с однопроводным лямбда-сенсором.

Разрыв соединения в этой точке приводит к тому, что проверка лямбды не работает, поскольку один из двух входов лямбды на сменном ЭБУ, похоже, никуда не подключен. Обратите внимание, что в случае двух ЭБУ с несовпадающими входными цепями лямбды, номера деталей могут быть одинаковыми (Buick Riviera);

Не существует V-образных двигателей с двумя зондами, у которых один зонд подключен серым проводом, а другой нет;

Практически все лямбда-зонды, поставляемые в запчасти для отечественных ВАЗов, являются дефектными. Помимо удивительно короткого срока службы этих датчиков, дефект проявляется еще и в том, что во время работы происходит короткое замыкание между внутренним нагревателем 12В и сигнальным проводом.

В результате вход лямбды выходит из строя. Удовлетворительной альтернативой являются лямбда-зонды (АЗЛК), поставляемые для автомобилей “Святогор-Renault”. Здесь есть фирменные зонды, отличить их от поддельных можно по надписи (поддельные отсутствуют). В 2000 году последний абзац был верен, по крайней мере, пару лет; о текущем состоянии рынка лямбда-зондов для отечественных автомобилей мне неизвестно.

Для проверки лямбда-регулирования как функции ЭБУ можно использовать батарею 1:1,5 В и осциллограф. Импульс управления должен быть синхронизирован с фазой ожидания. Длительность этого импульса должна быть измерена (сигнал управления инжектором одновременно подается на измерительное и триггерное гнезда осциллографа; инжектор остается подключенным). Процедуры тестирования ЭБУ с заземленным входом лямбды следующие.

Сначала необходимо разомкнуть сигнальное соединение лямбда-зонда и ЭБУ (на черном проводе датчика). ЭБУ должен показать напряжение 0,45 В на входе лямбда-зонда во время перехода на резервную часть программы управления. Это напряжение свидетельствует о том, что ЭБУ работает на резервной части программы управления.

Обратите внимание на длительность импульса впрыска. Далее, подключите * > аккумулятор к входу лямбда ЭБУ, а его *-> + к *массе>, и наблюдайте за уменьшением длительности импульса впрыска через несколько секунд (задержка заметного изменения может быть более 10 секунд).

Своим входом обогащения лямбда ЭБУ укажет на свое желание обеднить смесь в ответ на имитацию. Подключите этот вход ЭБУ к *mass> и наблюдайте (опять же с некоторой задержкой) увеличение длительности импульса.

Ответ покажет, что ЭБУ надеется обогатить смесь в ответ на имитацию его входом лямбды ее обеднения. Это позволит проверить лямбда-контроль как функцию ЭБУ. Газоанализаторы могут быть использованы для контроля изменения дозировки впрыска в этом тесте, если осциллограф недоступен. Проверка ЭБУ не должна проводиться до проверки работы других устройств системы.

Управление дополнительными устройствами. Среди устройств, которые могут быть использованы в данной ситуации, – электромеханические EVAP (клапаны продувки канистр выбросов EVAPorative).

Клапан EVAP (вентиляции бензобака) вступает в работу после прогрева двигателя. Он имеет соединение патрубком с впускным коллектором, и наличие разрежения в этой соединительной магистрали также является условием его работы. Управление происходит импульсами потенциала <массы>.

Руки, приложенные к работающему клапану, могут ощущать пульсации. Поскольку лямбда-регулятор и этот клапан управляют составом топливной смеси, лямбда-регулятор может выйти из строя при неисправности выпускного клапана (индуцированная неисправность).

Проверьте соединения впускного коллектора, включая соединения коллектора (т.е. отсутствие утечек воздуха);

Проверка вакуумной линии клапана;

(Иногда это записывается очень кратко: <:проверьте правильность маршрутизации и отсутствие блокировки, переопределения, разрезания или разъединения>);

Проверьте герметичность клапана (клапан не должен вылетать при закрытии);

Проверьте напряжение питания клапанов;

Наблюдение с помощью осциллографа управляющих импульсов на клапане (дополнительно можно использовать датчик на светодиоде или индикаторе импульсов)

Измерение сопротивления обмотки клапана и сравнение полученного значения с номинальным значением из баз данных компьютерной диагностики автомобиля;

Проверьте целостность жгута проводов.

Обратите внимание, что импульсы управления EVAP не будут появляться, если для индикации вместо самого клапана используется контрольная лампа, вставленная в гнездо. Эти импульсы должны наблюдаться только при активированном клапане EVAP.

Эти клапаны представляют собой механические перепускные клапаны и вакуумные электромагнитные клапаны. Механический клапан фактически возвращает часть выхлопных газов во впускной коллектор. Для открытия механического клапана через вакуумный клапан из впускного коллектора подается вакуум (разрежение).

Чтобы не мешать процессу прогрева двигателя, перед использованием двигатель с рециркуляцией необходимо прогреть минимум до 40 градусов Цельсия. Как следствие, двигатель должен работать только при частичных нагрузках, так как снижение токсичности менее важно при высоких нагрузках. Программы управления для ЭБУ устанавливают эти условия. При рециркуляции оба клапана EGR открыты (больше или меньше).

Управление ЭБУ вакуумным клапаном EGR алгоритмически связано, как и управление клапаном EVAP, с управлением лямбдой, поскольку оно также влияет на состав топливной смеси. Поэтому при отказе Лямбда-контроля необходимо также проверить систему EGR.

В этом случае двигатель может заглохнуть из-за неустойчивой работы на холостом ходу. Также в результате работы этой системы могут наблюдаться задержки и рывки при разгоне автомобиля. В обоих случаях причиной проблемы является неправильное дозирование топливной смеси. Действия, связанные с проверкой работы системы EGR, аналогичны действиям, описанным выше в рамках проверки системы вентиляции бензобака (см.). Также учитывается следующее.

В результате засорения вакуумной магистрали или попадания воздуха в систему клапан открывается не полностью, что приводит к рывкам при плавном разгоне автомобиля.

Впуск в механический клапан вызывает поступление дополнительного объема воздуха во впускной коллектор. В системах управления с измерителем расхода воздуха – датчиком массового расхода воздуха (MAF) – этот объем не будет включен в общий расход воздуха. Происходит плохое смешивание, и сигнальная линия лямбда-датчика имеет низкий потенциал около 0 вольт.

Снижение вакуума происходит при всасывании дополнительного воздуха во впускной коллектор в системах управления с датчиками абсолютного давления MAP (Manifold Absolute Pressure). Показания датчиков становятся несогласованными из-за изменения вакуума, вызванного всасыванием.

В течение этого же периода механический клапан EGR не может нормально открыться из-за недостаточного вакуума для преодоления усилия его запорной пружины. Когда топливная смесь обогащена, на сигнальном проводе лямбда-зонда появляется высокое напряжение около 1 В.

Система, оснащенная MAF- и MAP-датчиками, будет заменять обогащение на холостом ходу обеднением при всасывании воздуха.

Гидравлическое сопротивление выхлопной системы также следует проверить в сочетании с его номинальным значением. Это сопротивление вызвано тем, что стенка выхлопного канала уступает место выхлопным газам. Достаточно предположить, что гидравлическое сопротивление данной единицы длины выхлопного канала обратно пропорционально его диаметру.

Когда каталитический нейтрализатор (катализатор) частично засорен, его гидравлическое сопротивление увеличивается, и давление в выхлопном канале до катализатора возрастает. оно также возрастает на входе в механический клапан EGR.

К тому времени, когда клапан откроется до номинального значения, выхлопные газы уже пройдут через него. Это указывает на внешнюю неисправность – провал при разгоне, а/м не функционирует. Внешне засоренный катализатор также вызывает подобные проблемы у автомобилей без системы EGR, но тонкий фактор заключается в том, что EGR делает двигатель более зависимым от величины гидравлического сопротивления, которое он испытывает в выхлопной системе.

Следовательно, автомобили, оснащенные системой EGR, более чувствительны к процедуре удаления катализатора, поскольку за счет снижения гидравлического сопротивления выхлопной системы давление на входе механического клапана снижается. В результате поток через клапан уменьшается, и цилиндры работают <обогащенно>.

Причина этого, например, в том, что реализация режима ограничения ускорения (кикдаун) не может произойти, так как ЭБУ в этом режиме дозирует (путем увеличения времени открытия форсунок) резкое увеличение подачи топлива, что в конечном итоге приводит к наполнению цилиндров. Отсюда следует, что удаление забитого катализатора на автомобиле с системой EGR может не привести к значительному улучшению ускорения.

Наконец, важно понимать, что в выхлопной системе происходит сложный акустический процесс снижения шума выхлопа, сопровождающийся возникновением вторичных звуковых волн в движущихся выхлопных газах. Глушение шума отработавших газов происходит не в результате поглощения звуковой энергии специальными поглотителями (в глушителе их нет), а контролируется отражением шума обратно к источнику.

В своей первоначальной конфигурации элементы выпускного канала настроены на волновые свойства, так что давление волны в выпускном коллекторе зависит от их длины и поперечного сечения. Каталитические нейтрализаторы устраняют эту настройку.

Когда в результате этого изменения к выпускному клапану головки цилиндров подходит волна сжатия, а не волна разрежения, это препятствует опорожнению камеры сгорания. Это приведет к изменению потока через механический клапан EGR из-за изменения давления в выпускном коллекторе.

Эта ситуация попадает под категорию “неправильное удаление катализатора”. Каламбура ‘демонтаж катализатора’ трудно избежать, если вы не разбираетесь в реальном опыте и практике автосервисов. Тем не менее, в этой области существуют правильные методы (установка пропановых газификаторов), но их обсуждение ни в коей мере не относится к теме данной статьи.

Заключения.

Тема диагностики поистине безгранична в применении, поэтому мы далеки от мысли, что эта статья также является исчерпывающей. Если быть точным, мы хотели бы подчеркнуть полезность ручных проверок, а не ограничивать их использованием сканеров или мотор-тестеров.

Наше намерение не удешевить эти устройства, а наоборот, подчеркнуть преимущества, которые они дают. Однако, на наш взгляд, они настолько совершенны, что, как ни странно, их совершенство заставляет нас предостеречь начинающих диагностов от их исключительного использования. В этом случае результаты слишком просты и легкодоступны, и они ошеломляют.

Нам известно содержание статьи “Автотестеры – монополия продолжается” (Авторский журнал “АБС-Авто” №09, 2001):

С этим мнением нельзя согласиться безоговорочно. Использование оборудования, предоставляющего готовые решения, не является неразумным, если диагност “дорос” до его использования. До тех пор, пока измерительные приборы и осциллографы будут изображаться как постыдные, многие врачи и другие специалисты в этой области не будут знакомы с необходимыми диагностическими инструментами. Вместо того чтобы стыдно было учиться, стыдно не учиться.

В автомобильной промышленности сложность работ возрастает с каждым годом, и навыки диагностики становятся все более важными. Ваш выбор оборудования для диагностики автомобилей повлияет на качество обслуживания клиентов и перспективы вашего бизнеса.

Оборудование для диагностики автомобилей можно условно разделить на две группы: аналоги дилерского оборудования для диагностики и универсальное мультимарочное диагностическое оборудование.

Оптимальным вариантом является приобретение аналогов дилерского диагностического оборудования. Однако для компании, обслуживающей несколько марок автомобилей, покупка оборудования для каждой марки не всегда оправдана. В этих случаях незаменимым является универсальное мультиметрическое диагностическое оборудование, то есть выбор оборудования сводится к сравнению характеристик конкретной модели с характеристиками других приборов.

На нашем сайте вы можете легко приобрести диагностическое оборудование практически для любой марки автомобиля. Если вам требуется техническая помощь при использовании диагностического оборудования, мы всегда готовы помочь с выбором оборудования.

Доставка диагностического оборудования по всей России включает оплату по почте при получении.

Давайте обсудим, для чего используется диагностическое оборудование. Ниже подробно рассматриваются автосканеры для диагностики автомобилей. Слово “автосканер” имеет много синонимов: диагностический сканер, диагностический сканер, автосканер, автосканер, автосканер, автосканер, автосканер, автосканер – при использовании этих слов речь идет об одном и том же устройстве.

Это устройство всегда представляет собой компьютер (настольный, переносной, портативный) с кабельным подключением к диагностическому разъему автомобиля и предустановленным программным обеспечением для диагностики автомобиля. В некоторых случаях автосканер не является автономным устройством и работает в связке с обычным пользовательским компьютером.

Основным назначением таких автосканеров является диагностика автомобиля посредством подключения прибора через диагностический разъем к ЭБУ(электронному блоку управления), в частности поиск неисправностей с использованием данных, получаемых с датчиков установленных в различных узлах автомобиля: двигатель, трансмиссия, шасси, кузов и т.д.

In autoscanners, data is received in the form of error codes, which describe the malfunctions (reading error codes). Кроме того диагностический сканер позволяет определить неисправность тех узлов и систем, в которых отсутствуют датчики, по косвенным признакам — т.е несколько незначительных неисправностей могут повлечь более значительную неисправность доступ к диагностике которой напрямую будет отсутствовать, но при диагностике так или иначе причина неисправности будет обнаружена.

Комплексная диагностика – пожалуй, главная незаменимая функция всех автосканеров, она позволяет проводить диагностику, поиск ошибок и неисправностей, рассматривая автомобиль как систему взаимосвязанных узлов и агрегатов, при этом проводя анализ с учетом взаимосвязи элементов диагностики.

В отличие от универсального диагностического оборудования, профессиональное диагностическое оборудование способно проводить комплексный анализ конкретных марок автомобилей, таких как BMW, Mercedes-Benz, Audi, Ford, Opel, Honda и др.

Профессиональное диагностическое оборудование идеально подходит для дилерских сервисных центров и станций технического обслуживания, специализирующихся на профессиональной, высококлассной и качественной диагностике автомобилей ведущих мировых производителей. Профессиональные диагностические сканеры обеспечивают поддержку работы только с конкретными марками автомобилей, но в некоторых случаях профессиональные сканеры работают с автомобилями одного концерна, например, General Motors: Cadillac, Hummer, Chevrolet, Saab, GMC и т.д., или Daimler AG: Mercedes-Benz, Mercedes-AMG, Smart, Maybach.

В нашем каталоге представлено более 20 профессиональных диагностических приборов для большинства моделей автомобилей, выпускаемых крупнейшими автомобильными компаниями мира: от Audi до Volvo. Средняя цена профессионального диагностического оборудования составляет 81 000 рублей.

Самый дешевый и простой способ диагностики автомобиля – это портативный автосканер, который идеально подходит для диагностики в гараже и простого ремонта в небольших сервисах. Портативный диагностический прибор является переносным и обычно имеет монохромный дисплей, а также компактные размеры, что облегчает его транспортировку.

Портативный автосканер – это предустановленное устройство, не требующее установки диагностической программы. Несмотря на это, такие диагностические устройства имеют весьма ограниченную функциональность, в основном считывая и сбрасывая коды ошибок.

В каталоге диагностического оборудования представлено 8 портативных автосканеров, средняя цена которых составляет 7 000 рублей.

Автосканер на базе компьютера или ноутбука, скорее всего, станет самым выгодным вложением для небольшого автосервиса, станции техобслуживания или просто автолюбителя. Поскольку техническое устройство автосканера состоит только из диагностического адаптера и кабелей, он стоит относительно недорого.

В то же время, использование стационарного компьютера или ноутбука, на котором установлено программное обеспечение для диагностики автосканера, позволяет использовать все программные функции, доступные на современных автосканерах. Стоимость компьютерных и портативных автосканеров можно сравнивать, но нельзя сравнивать их по функциональности.

Компьютерные диагностические сканеры также легки и малогабаритны, они выпускаются и для портативных автомобилей. Через порт USB (USB) или последовательный порт (Com port) они подключаются к любому компьютеру.

На autoscanner.ru представлены товары из двух других разделов: портативные автосканеры и автосканеры на базе ПК. On Board Diagnostic version II (OBD2), протокол, используемый автосканерами для проведения диагностики, является дешевым устройством с широким спектром применимости (карта покрытия). Это объясняется тем, что он напрямую связан с протоколом, используемым такими автосканерами – On Board Diagnostic version 2. Данный раздел состоит из 5 диагностических приборов, стоимость каждого из которых составляет в среднем 5 800 рублей.

Стандартные протоколы связи для диагностики

Поэтому O BD II может распознавать различные протоколы. Мы рассмотрим только три из них, которые встречаются на американских автомобилях. Это протоколы J1850-VPW, J1850-PWM и ISO1941. Почти каждый блок управления автомобиля подключен к диагностической шине, образуя сеть.

К этой шине можно подключить диагностический сканер. Этот сканер посылает сигналы конкретному блоку управления, с которым ему необходимо установить связь, а этот блок управления отвечает сигналами для данного сканера. SMS-сообщения продолжаются до тех пор, пока сканер не отключится или не будет отключен.

Так, сканер может спросить блок управления о том, какие он видит ошибки, а тот отвечает ему на этот вопрос. Такой простой обмен сообщениями должен происходить на основе некоторого протокола. С точки зрения дилетанта, протокол представляет собой набор правил, которые нужно выполнять для того, чтобы в сети можно было передать сообщение.

Выражение, которое описывает, как классифицируются протоколы, – это “классификация протоколов”. Ассоциация автомобильных инженеров (SAE) определила три класса протоколов: Класс A, Класс B и Класс C. Существует три класса протоколов. Протокол класса А – самый медленный. Его скорость составляет 10 000 байт в секунду или 10 кбайт в секунду.

S O9141 использует протокол класса А. Протокол класса В имеет скорость передачи 100 Кбайт/с; это в 10 раз быстрее, чем протокол класса А. Как протокол класса В, SAE J1850 соответствует стандарту SAE J1850. Протокол класса С имеет скорость 1 Мбайт/с.

Наиболее распространенным стандартом класса С, используемым в автомобилях, является протокол CAN (Controller Area Network). В будущем ожидается появление протоколов с более высокой пропускной способностью от 1 до 10 Мбайт/с. По мере роста спроса на более высокую пропускную способность и производительность может появиться класс D.

Для протоколов классов C и D мы можем использовать оптическое волокно при создании сети. В протоколе J1850 существует два типа. Первый – высокоскоростной, с пропускной способностью 41,6 кбайт/с.

Этот протокол называется PWM (широтно-импульсная модуляция). Он используется компаниями Ford, Jaguar и Mazda. Этот тип связи впервые был использован в автомобилях Ford. По протоколу ШИМ сигналы передаются по двум проводам, подключенным к контактам 2 и 10 диагностического разъема.

ISO9141Третий диагностический протокол, который мы обсуждаем, – это ISO9141. Он был разработан компанией ISO и используется на большинстве европейских и азиатских автомобилей, а также на некоторых автомобилях Chrysler. Протокол ISO9141 не такой сложный, как стандарты J1850.

Протокол J1850 VPW (Variable Pulse Width) – это еще одна разновидность диагностического протокола J1850. VPW поддерживает скорость передачи данных 10,4 кбайт/с и используется в автомобилях General Motors (GM) и Chrysler.

Стандартный протокол диагностической связи используется в OBD II, поскольку Агентство по охране окружающей среды (EPA) обязало авторемонтные мастерские иметь стандартный способ диагностики и ремонта автомобилей без необходимости покупать дилерское оборудование. В будущих публикациях мы более подробно опишем перечисленные протоколы.

Лампочка индикации неисправностейКогда система управления двигателем обнаруживает проблему с составом выхлопных газов, на приборном щитке загорается надпись Check Engine (“Проверьте двигатель”). Этот индикатор называется лампочкой индикации неисправностей (Malfunction Indication Light — MIL).

С помощью индикатора водитель будет проинформирован о том, что в системе управления двигателем что-то не в порядке. Если индикатор загорелся, не паникуйте! Вы не в опасности, и двигатель не взорвется. Когда появляется лампочка масла или предупреждающая лампочка двигателя, паникуйте.

M IL загорается при наличии проблемы в системе управления двигателем, например, неисправного искрового промежутка или засоренной канистры. Это может относиться к любой неисправности, которая вызывает увеличение выбросов вредных примесей в атмосферу.

Запустите двигатель и включите все индикаторы приборной панели, чтобы проверить индикатор OBD II MIL. Индикатор MIL также загорается. Спецификации OBD II требуют, чтобы этот индикатор оставался включенным в течение некоторого времени.

Многие производители заставляют лампочки выключаться через определенное время, другие оставляют их включенными постоянно. В случае отсутствия неисправностей при запуске двигателя лампочка “Check Engine” должна погаснуть.

При возникновении неисправности лампочка Check Engine может загореться не сразу. Если эта лампа включается, это зависит от того, насколько серьезна неисправность. Если ситуация считается серьезной и не может быть устранена немедленно, лампа загорится сразу.

Разлом был классифицирован как активный. Если неисправность может быть отложена, светодиод не загорается, а неисправности присваивается статус “Сохранена”. Неисправность должна возникнуть в течение нескольких циклов движения, прежде чем она станет активной.

В ходе этого процесса выхлопная труба должна пройти все бортовые испытания. Поскольку разные автомобили имеют разные объемы двигателя, циклы езды для них могут немного отличаться. Как правило, лампочка Check Engine должна загораться при наличии проблемы после трех циклов езды.

Если же три драйв-цикла не выявляют неисправности, лампочка гаснет. Если лампочка Check Engine загорается, а затем гаснет, — не следует беспокоиться. Информация об ошибке сохраняется в памяти и может быть извлечена оттуда с помощью сканера. Итак, имеются два статуса неисправностей: сохраняемый и активный.

Как вы можете видеть, каждый символ служит для разных целей. Первый символ принято называть альфа-индикатором DTC. С помощью этого символа можно определить местонахождение неисправности в автомобиле. Используемый символ (P, B, C или U) определяется диагностируемым блоком управления.

• Р (двигатель и трансмиссия);
• В (кузов);
• С (шасси);
• U (сетевые соединения).

D TC – это диагностические коды неисправностей (DTC), которые описывают неисправности в системе OBD II. Согласно спецификациям J2021, DTC состоят из одной буквы и четырех цифр. Каждый символ на рисунке 3 указывает, что он означает. Рисунок 3. Код ошибки

Второй символ кажется наиболее спорным. Определения кодов приведены здесь. 0 (известен как код P0). Неограниченный, базовый код неисправности, определенный SAE (Ассоциация автомобильных инженеров). 1 (или код P1). Код неисправности, установленный производителем.

Коды P1 не могут быть распознаны большинством сканеров из-за их описания или текста. Однако сканер изображений, такой как Hellion, может распознать многие из них. Ассоциация SAE определяет первоначальный список диагностических кодов ошибок DTC. Однако многие производители утверждают, что у них уже есть свои собственные системы и они не похожи.

Третий символ обозначает систему, в которой обнаружена неисправность. Это менее известный, но один из самых полезных символов. Просто взглянув на него, мы можем определить, какая система неисправна, не проверяя сообщение об ошибке. В-третьих, этот символ позволяет определить область, в которой произошла ошибка, не зная описания кода ошибки.

• Топливная и воздушная система.
• Топливная система (например, форсунки впрыска).
• Система зажигания.
• Вспомогательная система контроля токсичности отработавших газов, например, рециркуляция отработавших газов (EGR), рециркуляция воздуха (AIR), каталитический нейтрализатор или система испарительной эмиссии (EVAP).
• Система регулирования скорости или холостого хода и соответствующее вспомогательное оборудование.
• Бортовая компьютерная система: модуль управления силовым агрегатом (PCM) или сеть контроллеров (CAN).
• Трансмиссия или ведущий мост.
• Трансмиссия или ведущий мост.

Индивидуальный код ошибкиЧетвертый и пятый символы следует рассматривать как один символ. Обычно это старые коды OBDI. В эти коды обычно включаются две цифры. Этот двухзначный код также наносится в конец кода ошибки системой OBD II, что облегчает различение ошибок.

Теперь, когда мы увидели, как создается стандартный набор диагностических кодов неисправностей (DTC), давайте рассмотрим DTC P0301. Ошибку можно понять, даже не глядя на текст. Если на дисплее вашего двигателя отображается буква P, это означает наличие ошибки.

Его значение 0 указывает на то, что это базовая ошибка. Затем идет число 3 – это система зажигания. В конце у нас есть пара цифр 01. Конкретно эта пара цифр информирует нас о том, в каком цилиндре произошел сбой зажигания. Сложив всю эту информацию вместе, мы можем сделать вывод, что двигатель вышел из строя из-за утечки зажигания в первом цилиндре.

Программное обеспечение для управления процессом самодиагностики имеет разные названия. В компаниях Ford и GM оно называется Diagnostic Executive.

, а Daimler Chrysler — диспетчером задач (Task Manager). Это набор программ, совместимых с OBD II, которые выполняются в блоке управления двигателем (PCM) и наблюдают за всем, что происходит вокруг. Блок управления двигателем — самая настоящая рабочая лошадка!

Каждую микросекунду он должен определять, когда открывать и закрывать форсунки, когда подавать напряжение на катушку зажигания и каков должен быть угол опережения зажигания. Программное обеспечение OBD II проверяет правильность всех перечисленных характеристик во время этого процесса. Это программное обеспечение:

• Проверяет состояние контрольной лампы;
• Сохраняет коды ошибок;
• Проверяет циклы работы, определяющие генерацию кодов ошибок;
• Запускает и запускает мониторы компонентов;
• Определяет приоритеты мониторов;
• Обновляет состояние готовности мониторов;
• Отображает результаты тестирования мониторов;
• Предотвращает конфликты между мониторами.

Этот список иллюстрирует, как программное обеспечение должно обеспечивать и завершать работу мониторов в системе управления двигателем для выполнения возложенных на него задач. Что же такое монитор? Тип теста, выполняемого OBD II в модуле управления двигателем (PCM), чтобы определить, правильно ли функционируют компоненты, отвечающие за состав выбросов. OBD II определяет два типа мониторов:

1. Непрерывный монитор (работает постоянно, пока выполняется соответствующее условие);
2. Дискретный монитор (срабатывает один раз во время поездки).

Монитор является очень важной частью OBD II. С его помощью можно обнаружить неисправности в определенных компонентах. Если какой-либо компонент не прошел тест, в блок управления двигателем записывается соответствующий код ошибки.

Стандартизация названий компонентовВ каждой области существуют различные термины и жаргонные выражения для обозначения одного и того же. Код ошибки является тому примером. Многие называют его кодом, некоторые – ошибкой, а другие – “сломанной вещью”. “.

D TC обозначает ошибку, код или “то, что сломалось”. До разработки OBD II каждый производитель имел свои собственные соглашения о наименовании компонентов автомобиля. Тому, кто привык использовать европейские названия, было трудно понять термины, используемые Ассоциацией автомобильных инженеров (SAE).

С появлением OBD II названия компонентов теперь должны быть стандартными для всех автомобилей. Жизнь автомехаников и заказчиков запчастей значительно улучшилась. Аббревиатуры и жаргон обязательны, когда речь идет о государственном учреждении.

Ассоциация SAE опубликовала стандартизированный глоссарий терминов для компонентов OBD II. Этот стандарт называется J1930. OBD II используется в миллионах автомобилей на дорогах сегодня. Нравится это кому-то или нет, но OBD II вносит свой вклад в чистоту окружающей среды вокруг нас.

Несмотря на то, что мы живем за пределами Европы и США, эти процессы начинают затрагивать и российский диагностический рынок. Количество подержанных автомобилей, отвечающих требованиям OBDII / EOBD, стремительно растет. В сегменте новых автомобилей дилерские центры имеют свое слово, хотя многие модели адаптированы к более старым стандартам, таким как EURO 2 (который, кстати, еще не принят в России).

Начало положено. Как усилить интеграцию новых стандартов? Экология для россиян – эта составляющая не играет роли, но со временем автовладельцы и чиновники все чаще говорят об этом.

Суть вопроса заключается в диагностике. Какие преимущества дает OBD II автосервису? Считаете ли вы, что этот стандарт необходим, и каковы его преимущества и недостатки? Есть ли требования, которым должны соответствовать диагностические инструменты? Во-первых, следует понимать, что данная система самодиагностики отличается от всех остальных тем, что она ориентирована на токсичность, которая является неотъемлемой частью работы любого автомобиля.

Вредные вещества также присутствуют в выхлопных газах, парах топлива и утечках хладагента в кондиционерах. В данном руководстве описаны сильные и слабые стороны стандартов OBD II и EOBD. Область применения стандарта ограничена, поскольку не все неисправности и системы автомобиля напрямую влияют на токсичность.

С другой стороны, самым важным и сложным элементом автомобиля по-прежнему остается силовой привод (двигатель и трансмиссия). Достаточно констатировать важность этого приложения само по себе. Кроме того, система управления силовым агрегатом становится все более интегрированной с другими системами автомобиля, и вместе с этим появляется более широкая сфера применения OBD II.

Можно даже сказать, что в подавляющем большинстве случаев стандарты OBD II / EOBD используются и внедряются в основном при диагностике двигателей (реже – коробок передач). Унификация этого стандарта – второе существенное отличие.

Она неполна, имеет много оговорок, но, тем не менее, остается ценной и важной. В этом и заключается основная привлекательность OBD II. Вся система диагностики унифицирована, включая стандартные диагностические разъемы, унифицированные протоколы связи, унифицированные схемы обозначения кодов неисправностей и унифицированные концепции самодиагностики.

Это позволяет производителям диагностического оборудования создавать недорогие универсальные приборы, а специалистам – резко сократить расходы на приобретение оборудования и информации, а также разработать универсальные диагностические процедуры в подлинном смысле этого слова.

С введением OBD II в 1988 году автомобили, соответствующие требованиям, начали выпускаться в 1994 году, а в 1996 году стандарт стал обязательным для всех легковых и легких коммерческих автомобилей, производимых в США.

Некоторые замечания по поводу унификации. У многих людей возникают сильные ассоциации: OBD II – это 16-контактный разъем (они говорят “наступление”). Если автомобиль прибыл из США, вопросов не возникает. Однако с Европой все немного сложнее. Многие европейские производители (Opel, Ford, VAG) используют этот разъем с 1995 года. (помните, в то время в Европе еще не было протокола EOBD).

Диагностика этих автомобилей основана исключительно на заводских протоколах обмена. Некоторые “японцы” и “корейцы” практически одинаковы (яркий пример – Mitsubishi). Но есть и такие “европейцы”, которые поддерживают протоколы OBD II с 1996 года, например, Porsche, Volvo, SAAB, Jaguar.

А вот об унификации протокола связи, или, попросту говоря, языка, на котором «разговаривают» блок управления и сканер, можно говорить только на прикладном уровне. Коммуникационный стандарт единым делать не стали. Разрешено использовать любой из четырёх распространённых протоколов — SAE J1850 VPW, SAE J1850 PWM, ISO 14230–4, ISO 9141–2.

Недавно был добавлен новый протокол – ISO 15765-4, который обеспечивает обмен данными по шине CAN-bus (он будет доминировать в новых автомобилях). Клинические диагносты не обязаны знать различия между этими протоколами.

В данном контексте важнее всего, чтобы имеющийся сканер распознавал используемый протокол и, соответственно, мог корректно общаться с устройством на языке этого протокола. Поэтому естественно, что унификация затронет и требования к диагностическим устройствам.

Как указано в стандарте J1978, сканер OBD-II должен отвечать следующим требованиям. Он называется GST, если соответствует этим требованиям. Подойдет обычный сканер. Специальный сканер не требуется. Многоцелевой (т.е. многорежимный) или даже дилерский прибор, имеющий программное обеспечение GST, может выполнять функции GST.

В рамках нового диагностического стандарта OBD II была разработана концепция унифицированной самодиагностики. Ряд функций делегирован блоку управления, который обеспечивает тщательный контроль всех систем силового агрегата.

Функции диагностики значительно улучшились по сравнению с предыдущими поколениями. В рамках данной статьи невозможно проанализировать все аспекты функционирования блока управления. Для нас важнее то, как использовать его диагностические возможности в повседневной работе.

• Параметры реального времени
• “Сохраненные кадры параметров”
• Мониторинг систем, которые не тестируются постоянно
• Результаты мониторинга систем, которые тестируются постоянно
• Управление приводами
• Идентификационные параметры автомобиля
• Считывание кодов неисправностей
• Очистка кодов неисправностей, сброс мониторов
• Контроль датчика кислорода

Рассмотрим эти режимы более подробно, поскольку именно чёткое понимание назначения и особенностей каждого режима, является ключом к пониманию функционирования системы OBD II в. целом.