- Общие сведения.
- Диагностика техническими средствами или компьютерная диагностика.
- 1 Особенности считывания DTC систем управления двигателем и АКПП.
- 2 Особенности считывания DTC системы ABS.
- Удаление (стирание) кодов неисправностей.
- Honda fit (2003). клиент, машина, диагност
- Где находится obd разъем honda fit. где в машине?
- Диагностика – своими руками
- Компьютерная диагностика своими руками |
- Очистка памяти блока abs (abs/vsa):
- Очистка памяти блока srs:
Общие сведения.
Как у любого современного автомобиля, напичканного электроникой, электронные системы автомобилей Honda имеют внутренние средства обнаружения неисправностей. При обнаружении неисправности в какой то системе на приборной панели загорается соответствующий индикатор, а система фиксирует информацию о неисправности во внутренней памяти блока управления системой в виде кода неисправности (DTC) и т.н. “замороженных данных” – показаний датчиков в момент возникновения неисправности. Каждая система имеет свой индикатор на панели приборов, вот индикаторы основных систем:
Кроме вышеупомянутых индикаторов, свои индикаторы имеют и другие системы. Например: системы управления полным приводом VTM-4, 4WD или AWD; ситема адаптивного круиз-контроля ACC; электроусилитель руля EPS и т.д. Так же как и остальные, их индикаторы загораются при включении зажигания и гаснут через несколько секунд при отсутствии неисправностей.
Если загорелся индикатор неисправности, для поиска неисправности и её устранения, необходимо сделать диагностику с целью считывания DTC из памяти блока неисправной системы. Даже если индикатор перестал сигнализировать о неисправности, диагностику все равно нужно сделать, т.к. коды неисправностей (DTC) все равно сохраняются в памяти блоков управления.
в начало
Диагностика техническими средствами или компьютерная диагностика.
Для этого нужен специальный прибор.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ .
в начало
1 Особенности считывания DTC систем управления двигателем и АКПП.
Коды, полученные таким способом – первая часть кодов “Honda DTC”. Эти коды состоят из двух чисел, разделённых дефисом. Первое число обозначает группу неисправностей или узел (датчик, клапан и т.д.), к которому относится данная неисправность. Второе число конкретизирует неисправность.
Для кодов неисправностей двигателя и АКПП каждому коду Honda DTC соответствует код OBD II, например:P0403 (12-17) СБОЙ В ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ EGRP0404 (12-04) ЦЕПЬ УПРАВЛЕНИЯ EGR: ДИАПАЗОН/ФУНКЦИОНИРОВАНИЕP0405 (12-11) ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КЛАПАНА EGR:
НИЗКОЕ НАПРЯЖЕНИЕ ЦЕПИP0406 (12-12) ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КЛАПАНА EGR: ВЫСОКОЕ НАПРЯЖЕНИЕ ЦЕПИP0409 (12-10) ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КЛАПАНА EGR: НЕПОЛАДКИ НАПРЯЖЕНИЯP0489 (12-15) ЦЕПЬ УПРАВЛЕНИЯ EGR: НИЗКОЕ НАПРЯЖЕНИЕP0490 (12-16) ЦЕПЬ УПРАВЛЕНИЯ EGR: ВЫСОКОЕ НАПРЯЖЕНИЕ
Код из буквы и 4-х цифр – код OBD; код в скобках – код Honda DTC. При диагностике “по лампочке” мы получим – 12. Т.е. при “ручной” диагностике мы выясним, что неисправность в системе EGR, но вот что именно там неисправно, мы сможем выяснить только получив полный код неисправности при помощи сканера. Однако… “на безрыбье и рак – рыба!”.
2 Особенности считывания DTC системы ABS.
Коды неисправностей Honda ABS (ABS/VSA) аналогов в стандартах OBD не имеют (эти стандарты обязательны только для систем управления силовой установкой) и состоят из одного двух или трехзначого числа. Поэтому при диагностике “ручным” способом коды отображаются полностю.
Трёхзначные коды начинаются с цифры 1. Длинными вспышками отображаются первые две цифры, короткими вспышками – последняя цифра кода. Например: 12 длинных вспышек и 4 коротких – DTC: 124 Неисправность электромагнитного клапана системы VSA в контуре заднего левого колеса.
Удаление (стирание) кодов неисправностей.
Блоки управления двигателем (ECM) и двигателем с АКПП (ECM/PCM) обнуляются при отключении питания. Достаточно на 30 секунд вытащить предохранитель, через который подаётся постоянное питание на блок, и памяти всё будет стёрто. Если предохранитель неизвестен, то 100%-й способ – отключить клемму аккумулятора.
Некоторые автолюбители при зажигании индикатора “Check Engine” отключают аккумулятор, что бы индикатор погас, а после этого едут на диагностику в сервис. Это не правильно. При отключении питания информация из блока управления двигателем и АКПП стирается совсем и восстановить её даже дилерским сканером после этого невозможно!
Остальные системы автомобилей Honda имеют энергонезависимую память и при отключении питания сохраняют информацию о всех неисправностях. Стирание памяти в этих блоках возможно дилерским сканером и его аналогами, или мультимарочными сканерами поддерживающими работу с данными системами автомобилей Honda. Либо для очистки памяти необходимо проделать определённую процедуру.
Honda fit (2003). клиент, машина, диагност
Автомобиль пришел в нашу мастерскую на замену датчика положения коленчатого вала…
Датчик купил хозяин автомобиля, поскольку периодически на панели загоралась лампочка, и когда считывали код, то все указывало на этот злосчастный датчик.
Естественно, датчик заменили… Клиент вернулся минут через 15. «Ничего не изменилось… машина дергается при разгоне и наборе скорости, и лампочка опять горит…».
Ладно, подключаю сканер. Ошибка действительно по датчику коленвала. Только код 04-02, вовсе не говорит о том, что датчик неисправен. «Неверны показания датчика коленвала»-так будет правильнее. Купленный новый датчик сомнений не вызывал, да и старый тоже был исправен. Сразу оговорюсь, что в последнее время, если клиент привозит свой диагноз вместе с деталью, мы меняем деталь не «заморачиваясь» и не тратя время на объяснения. Считаешь, что это нужно заменить – пожалуйста. Что-то не так?А кому эти претензии?
Ну, в общем, начали разбираться. Машину клиент приобрел 4 месяца назад. Все работало нормально. Потом иногда стали ощущаться подергивания при разгоне… но не всегда. Поехал на диагностику. Сделали первый вывод- коробка…. Но сказали «ездить пока можно».
Затем рывки при разгоне или при наборе скорости стали постоянными. Машина даже глохла и некоторое время ее нельзя было завести. Клиент сбрасывал клемму аккумулятора, машина после этого заводилась и ехала до следующего «дерганья». Считали ошибку… Определили неисправным датчик коленвала. Клиент заказал датчик и приехал его менять. Решаю проверить, как ведет себя машина. Стираю ошибку, сажусь с хозяином в авто и начинаю провоцировать ситуацию. Долго не пришлось. Попытка резкого разгона – дерганье… Отпускаю педаль, начинаю медленно и плавно давить – нормально, скорость набирает, если надавить на педаль чуть резче – рывки, по ощущениям будто бы пропадает управление катушками и нет искры. Но катушек-то у этого монстрика целых 8 шт – по две на цилиндр. Поэтому, как бы внимание обратил, а значения не придал. В общем, машина заглохла. Подключил сканер, стер ошибку, она была все той же, поставил сканер в режим записи текущих данных и поехал. С дерганьем доехали до СТО и я посмотрел дату, которую записал сканер. То что я увидел, выходило за рамки моего понимания…
Скорость авто 255км/час, температура охлаждающей жидкости 215 С, такая же температура воздуха во впуске, угол опережения зажигания больше 60град. , обороты двигателя больше 16000….. Первое , что пришло в голову- глюк сканера. Перепроверил. Поставил запись только при появлении ошибки…. Все повторилось как под копирку. Завел машину, на ХХ посмотрел Дату – нормально… Сделал прогазовку – нормально… Сделал снимки Даты сбросил на форум. Ситуация начинала приобретать пикантный характер.
Потому что я начинал понимать – что ни-че-го не понимаю, и завтрашний выходной, в самом лучшем случае до обеда, я проведу здесь. Понятно только то, что никакой датчик не сможет нарисовать такое, пусть он будет самый «разнавороченный». Скорее всего, ЭБУ. Но что? Нужен алгоритм действий. Но где его взять, когда не знаешь даже с какого конца подойти. Подсказки пришли с форума… пусть косвенные, пусть в форме догадок и предположений…
Главное – я понял, что ЭБУ может выдавать такое только под воздействием какого-то внешнего фактора, а по мере его исчезновения – возвращаться в прежнее состояние.
Дальше будут фото и короткие пояснения.
Вот это то, что видел сканер при ошибке 04-02 (запись в движении.)
А теперь внешний фактор.
Это не просто следы пробоя (фото ниже)… это больше напоминает коронный разряд. Есть вход- выход, следы его видны даже по корпусам катушек. Катушки – не одинаковые. Передние и задние имеют конструктивное отличие и различную маркировку
Поменять их местами нельзя.
Но в них есть вот это (фото справа):
Это пружинный контакт внутри и сопротивление.
На левой фотографии (фото ниже) – цепи нет. Предел измерения стоит на 200 мОм .
На правой – исправный резистор-2,1кОм. Вышедший из строя резистор практически обрывает цепь от катушки до свечи. Так, если с системой зажигания все более или менее стало понятно, то с датчиком положения коленчатого вала оставался вопрос. По текущим значениям, которые зафиксировал сканер – большой вопрос. Ничего не остается , как дробить ситуацию на более мелкие
составляющие. Нужно разобраться, почему дает ошибку датчик и под воздействием, какого фактора происходит сбой ЭБУ.
Начинаю с датчика. Резонно предположить, что имеем дело с не очень хорошим контактом, который по чисто механическим причинам, может появляться или исчезать во время движения. Осмотр, проверка цепей на целостность, изгибание жгута, шевеление разъемов при подключенном приборе результатов, увы , не принесли. Но,… увидев, как жгут проводки, включая и от датчика коленвала проходит над катушками, сразу же родилось предположение – «искровая помеха». Тем более такое предположение уже высказывалось.
Да, импульс такой помехи сложный, составляющих в нем – не перечесть.
Параллельный пробег жгута более 0,5м…… почему я не сказал в тот момент себе «Стоп», не знаю. Почему не измерил величину наводимой помехи? Да потому, что решил поступить проще – отключить катушки.
Отключил – все заработало. Четыре катушки вполне справлялись . И датчик вел себя корректно, и сбоя в ЭБУ не было. Т.Е. внешний фактор был найден. Забегая вперед, скажу, что внешний фактор действительно был найден. А вот вывод был сделан неверно…. Результат проверки «дедовским» способом. Нет, этот способ еще применим, но не для этой ситуации. Но соблазн был велик. Вот она причина… «Одним выстрелом – трех зайцев».
Датчик – раз, ЭБУ – два и КПН (конструктивно-производственный недостаток) – или японцы просто «лохи», не доглядели такую элементарщину, как переходное затухание в цепях управления и помехозащищенность. Но что-то было не так. Нет, машина ушла, все нормально. Все почистили, сгоревшие сопротивления убрали. Не давало покоя ощущение чего-то не законченного и не понятого. А значит ситуация могла повториться….и еще не факт, что из нее так же легко можно будет выйти. Вызывали сомнения и непонятность записанных текущих параметров в движении.
Да, сканер фиксирует мгновенные значения, на эти же значения ориентируется ЭБУ. Но не укладывалось то, что если бы параметры реально приблизились к записанным,… то от Хонды Фит осталось бы только название. Если себе представить даже самый «безобидный» параметр – время открытия форсунок более 200мкс., вряд ли бы я смог запустить двигатель после того, как он заглох. Значит, показания ложь?
А теперь поясню:
1. Записанная Дата – это результат кратковременного, скачкообразного (фактически отключения) ЭБУ. Оно же и приводит к изменениям опорного напряжения. И никакой стабилизатор при таких отклонениях его не вытянет. Вот и объяснение «сумашедших» показаний. Значительное снижение питающего и опорного напряжений характеризуется показателем ELD – оно отрицательно. Принцип измерения тока нагрузки заключается в следующем: ЭДС, наведенная в обмотке индуктивного съемника при подаче опорного напряжения, частично компенсируется ЭДС наведенной от шины, проходящей через него. Разностный сигнал и есть величина, характеризующая ток общей нагрузки. Если включить зажигание или любую нагрузку (фары например), на измерительном выходе будет уже потенциал не равный опорному напряжению. И он уже будет соответствовать току нагрузки определенной величины. Если при включенном зажигании и при включенной нагрузке убрать опорное напряжение, на измерительном выходе мы увидим потенциал наведенной ЭДС, а не разностный сигнал. И будет он со знаком минус. Ну, а величина его будет совпадать с каким-то значением тока нагрузки. Проверено. Таким образом, записанные текущие параметры Справедливы только для такой ситуации. (см. начало п1)
2. Описывать, почему «светит» ошибку по ДПКВ (неправильные показания) не буду, с этой позицией все понятно. Скажу другое: рывки и дерганье «Фитов» – это, в том числе и неисправная система зажигания. Но ошибка по ДПКВ,- это, мне кажется, дополнительный фактор, и держать это нужно в уме. Если такая ошибка при исправном датчике есть, значит ситуация, что называется «срослась» и все случайные факторы совпали. Есть дерганье машины при разгоне, резком нажатии педали, но она все же разгоняется – ошибки по датчику не будет. Ну, «выпадает» один цилиндр и необязательно один и тот же. Т.Е я говорю о коротких перебоях в искрообразовании…
А вот если перебой идет на двух, трех (проверено, повторять не рекомендуется), да еще совпавших со схеме работы цилиндров, а при трех это будет обязательно.… Вот тогда все и получается. Но «рывком» это назвать трудно. Когда давишь на педаль, впечатление такое, будто просто работу двигателя «обрубает», и он даже не пытается продолжать разгон. А если попытаться чуть шевельнуть педаль – мотор глохнет. Вот еще записанные параметры, но с другой уже машины:
Значение ELD имеет знак «ПЛЮС»…
Обратите внимание – на свежих данных DTC1 – ошибка одна, по ДПКВ.
Т. е. появление ошибки спровоцировано в движении, но это делать было совершенно не обязательно. При прогазовке на месте, по показаниям только нагрузки, можно уже предугадать развитие ситуации. Японцы, дополнительные параметры в текущие данные, просто так для красоты не вводят. Тем более «изобретать» дополнительное контрольное устройство «просто так»…. Подобная ситуация может возникать только на тех ДВС, в которых две свечи на цилиндр. И последнее – что же зафиксировал сканер?
Да правильно он все записал!
Здесь уже была допущена ошибка при записи информации. И ошибка, которую я допустил, на некоторое время сбила меня с толку. Когда я записывал данные, сканер был в режиме «Запись»… и если бы я из этого режима попытался войти в меню «Текущие параметры», он бы мне высветил предупреждение о том, что связь с ЭБУ прервана, и мне бы пришлось заново загружать его. Это еще одно подтверждение тому, что ЭБУ просто отключался на мгновение, а сканер добросовестно фиксировал последние мгновенные значения (проверено.)
Если при возникновении ошибки при подключенном сканере, перевести его в просмотр текущих параметров, пусть двигатель «колбасит», откроется картина неравной борьбы системы управления с ситуацией… и только перевод ключа зажигания в положение «выкл.» и повторный запуск ставят точку. Но это уже другая тема.
Маркин А.В.
Белгород
Обсуждение статьи на нашем форуме: http://forum.o-b-d.ru/7/12195/
Дополнительную информацию по устройству этого автомобиля, его диагностике и ремонту можно посмотреть:
Где находится obd разъем honda fit. где в машине?
Диагностика – своими руками
Я здесь собрал всю информацию из книги “Устройство, техническое обслуживание и ремонт” Honda FIT/JAZZ . модели2001-2007 года с двигателями L13A и L15A (1,3л и 1,5л)
(издательство Легион-Автодата) по проведению диагностики, обозначению кодов ошибок всех систем, кроме кондиционера.
1. Стр 72. Система впрыска топлива.
Диагностирование:.
пункт 2 “подсоедините тестер к диагностическому разъёму”
пункт 3 “поверните ключ зажигания в положение “ON”
пункт 4 “считайте коды неисправностей”
” Диагностические коды неисправностей” (3-1,3-2,….. до 70-3) т.е все состоят из 2-х цифр.
2. Стр 130 Вариатор
Диагностирование
Пункт 2 а) “подсоединяем тестер к диагностическому разъёму”
б) “включить зажигание”
в) “считать коды неисправностей”
“Диагностические коды неисправностей” (5-1,5-2… до 43-1) т.е. все состоят из 2-х цифр
3. Стр188 Электроусилитель руля.
Диагностирование
пункт 2 а) “убедитесь, что положение рулевого колеса соответствут движеию по прямой”
б) ” поверните ключ зажигания в положение “ON ” (не запускайте двигатель)”
в) “замкните вывод “SCS” на массу. Для этого подсоедините тестер к диагностическому разъёму “DLS” или подсоедините диагностический разъём “DLS” к спецприспособлению, а выводы спецприспособления “4” и “9” замкните проводом.
пункт 3. считайте коды неисправностей по числу вспышек индикатора EPS
Примечание.
-При отсутствии неисправностей индикатор непрерывно мигает с частотой 1 раз в секунду.
-Коды неисправностей повторяются до поворота ключа в положение “OFF”.
-При наличии неисправностей после паузы в 3 секунды начинается вывод кодов.
-Первая последовательность вспышек соответствует первому числу диагностического кода, состоящего из двух чисел. После паузы в 2 секунды выводится вторая последовательность вспышек, соответствующая второму числу кода.
– Смотри рисунок считывания кодов неисправностей.
-Если при выключенном зажгании (“OFF”) замкнуть вывод “SCS” на массу , а затем запустить двигатель, то система перейдет в режим считывания кодов. Если не запускать двигатель, а включить зажигание “ON” , то система перейдет в режим стирания кодов.
Диагностические коды: с 11 по 69, те коды обозначены одной цифрой.
4). Стр204. АБС
Диагностирование:
Пункт 1. При выключенном зажигании подключите сканер к диагностическому разъёму.
Пункт 2 Включите зажигание и считайте коды неисправностей.
Диагностические коды 6 с 11 по 86. т.е. обозначены одной цифрой.
5) Стр 268.Система безопасности (SRS)
Диагностирование:
пункт 1 Установите замок зажигания в положение “OFF”.
пункт 2 Подключите спец тестер к диагностическому разъёму
пункт 3. Установите замок зажигания в положение “ON”.
пункт 5 Считайте с тестера коды неисправностей
Диагностические коды :с 11-1х до 12-9х, 21 -1х, 12-Ах, 12- Вх, А1-1х, А2-1х и т.д.)
Пусть спецы почитают этот материал и выскажут свое мнение.
Во всяком случае, мне непонятно:
– как сканер переводится с диагностики одной системы на другую.
– непонятно почему замыкаются контакты 4 и 9 диагностического разъёма только в случае диагностирования электроусилителя руля.
-непонятно какие цифры должны быть дополнительно у кодов неисправностей АВС и EPS
-с кодами системы безопасности вообще непонятно, поскольку там буквенные обозначения.
– при диагностировании электроусилителя руля пункт 2 прямо противоположен последнему абзацу примечания.
Компьютерная диагностика своими руками |
Почему горит чек. Компьютерная диагностика своими руками.
Внимание! Все действия, описанные в этой статье, а также все решения по диагностике, Вы принимаете самостоятельно. Если Вы решили сделать диагностику без помощи специально обученного человека, все, что Вы получите, будет только Вашим успехом или неудачей. Все, что в этой статье написано, касается автомобилей Хонда и только их. Диагностика других автомобилей, равно как и последствия этой диагностики на совести экспериментаторов.
Итак, сегодня мы расскажем, как можно проверить причину постоянно горящего “чека” в практически любом автомобиле Honda (Хонда). Для начала надо ознакомиться с теорией и понять, почему же загорается “чек”, для чего вообще нужна эта функция, и сколько она к себе требует внимания.
MIL, или более привычное название в России “Чек енжин”, это сигнальная лампа желтого или оранжевого цвета, расположенная на панели приборов. В исправно работающем автомобиле, “чек” как правило гаснет или после срабатывания реле бензонасоса (при включении зажигания) или после запуска двигателя. В случае, если в автомобиле имеются какие-то проблемы с нормальной работой датчиков, загорается “чек”. В этом случае, согласно мануалам Honda, требуется заехать в сервисный центр, для проверки автомобиля.
Лампа “чек” желтая. Если следовать правилу, что зеленые лампы на панели приборов — норма (поворотники, например), а красные — срочная остановка и доставка в сервис на эвакуаторе (тормозная система, например), то получается, что с желтые лампы — информационные. Они говорят о том, что требуется заехать в сервис, для диагностики и устранения проблем в работе мотора.
Стоимость диагностики в разных городах России отличается. В среднем она равна примерно $20, сумма не критичная, однако, не все диагносты одинаково хороши. Найти правильно подготовленного мастера с правильным оборудованием (мы настоятельно рекомендуем оригинальный сканер HIM) удается не в каждом городе страны.
Только поэтому (а не для общей экономии денег) мы решили разместить на страницах нашего сайта информацию о том, как можно продиагностировать автомобиль Honda (Хонда) самостоятельно.
Первое, что Вам понадобится знать при диагностике — какой тип блока управления установлен в Вашем автомобиле. Их, собственно, всего четыре.
OBD-0 устанавливался на автомобилях до 1995 года.
OBD-1 устанавливался на автомобилях с 1991 до 1996 года и использовался параллельно с OBD-0.
OBD-2 устанавливался в автомобилях с 1996 по 2005 годы.
Четвертый тип блоков управления отличается от OBD-2 всем, кроме способов диагностики, и полностью соответствует кодам OBD-2. Такой тип управления работает по CAN-шине и устанавливается на моторах серии K-, L-, R. Работать с ним мы будем так же, как с обычным OBD-2.
Определить тип блока управления OBD-0 или OBD-1 также несложно. Для этого, требуется добраться до “мозга” и осмотреть его внешне. На блоках OBD-0 присутствует светодиод, который является сигнальной диагностической лампой, которая и будет Вам “вымаргивать” код ошибки. Во всех остальных случаях, код ошибки будет считаться количеством моргания значка “чек”.
Для того, чтобы запустить процесс диагностики, потребуется сделать следующее.
OBD-0
1. Выключить зажигание.
2. Долезть до блока управления и убедиться, что Вы видите светодиод.
3. Включить зажигание.
4. Сосчитать количество морганий светодиодом. Длинные моргания — десятки, короткие — единицы. То есть, например, два длинных три коротких = 23 ошибка. Если в моторе имеются несколько ошибок, они будут повторяться по кругу с интервалом в три секунды. То есть, например, два длинных три коротких, три секунды, один длинный семь коротких, три секунды, два длинных три коротких, и так по кругу.
5. Выключить зажигание.
6. Выдохнуть, взять компьютер, и посмотреть полученный код ошибки в таблице.
OBD-1
1. Выключить зажигание.
2. Найти в под приборной панелью, как правило с левой стороны, вот такие два разъема, вставленные в резиновый чехол, как правило, зеленого цвета. Часто эта конструкция закреплена к металлическим элементам салона посредством клипсы. Не торопитесь. Чехол имеет яркий зеленый цвет и виден достаточно хорошо, не надо расцеплять все разъемы подряд.
3. После того, как Вы нашли чехол, извлеките из него ДВУХПИНОВЫЙ (то есть с двумя дырами) разъем.
4. Перемкните этот разъем, например, канцелярской скрепкой.
5. Включить зажигание.
6. Сосчитать количество морганий “чека”. Длинные моргания — десятки, короткие — единицы. То есть, например, два длинных три коротких = 23 ошибка. Если в моторе имеются несколько ошибок, они будут повторяться по кругу с интервалом в три секунды. То есть, например, два длинных три коротких, три секунды, один длинный семь коротких, три секунды, два длинных три коротких, и так по кругу.
7. Выключить зажигание.
8. Убрать перемычку.
9. Найти полученный код в таблице.
OBD-2 ( K-L-R моторы)
1. Выключить зажигание.
2. Найти под панелью 16-ти пиновый разъем, который может располагаться в любом месте под панелью, в зависимости от модели автомобиля.
3. Замкните скрепкой 4 и 9 разъем 16-ти пинового разъема (см. схему).
4. Включить зажигание.
5. Сосчитать количество морганий “чека”. Длинные моргания — десятки, короткие — единицы. То есть, например, два длинных три коротких = 23 ошибка. Если в моторе имеются несколько ошибок, они будут повторяться по кругу с интервалом в три секунды. То есть, например, два длинных три коротких, три секунды, один длинный семь коротких, три секунды, два длинных три коротких, и так по кругу.
6. Выключить зажигание.
7. Убрать перемычку.
8. Найти полученный код в таблице.
Все дальнейшие действия следует предпринимать в зависимости от полученного результата диагностики.
Хондаводам.ру
Еще интересные статьи
Очистка памяти блока abs (abs/vsa):
1. При выключенном зажигании замкнуть клемму SCS на “массу”.2. Нажать педаль тормоза и удерживая её включить зажигание.3. Индикатор ABS загорится и погаснет, как он погаснет – отпустить педаль тормоза.4. После того как индикатор загорится второй раз – вновь нажать педаль тормоза.5.
Когда индикатор вновь погаснет – отпустить педаль тормоза.6. Через несколько секунд индикатор моргнёт три раза – память очищена.7. Выключить зажигание, удалить перемычку.Если индикатор не моргнул два раза – повторить п.п. 1-5.Если индикатор после двойного моргания вновь загориться нужно повторить процедуру считывания кодов неисправностей – вероятно неисправность не устранена и обнаружена снова после очисти памяти.
Очистка памяти блока srs:
Для очистки памяти блока SRS необходимо найти разъём “MES” – это двухконтактный разъём желтого цвета (по форме похож на SERVICE CHECK CONNECTOR), обычно вставлен в пустое гнездо в салонном блоке предохранителей.1. 1. Убедитесь, что зажигание выключено.2.
Необходимо перемкнуть “MES connector”, приспособлением 07PAZ-0010100 (при этом нельзя использовать проволоку в качестве перемычки, т.к. её надо будет несколько раз быстро замыкать и размыкать).3. Включите зажигание.4.Индикатор SRS должен включится приблизительно на 6 секунд, затем погаснуть.
Отсоедините колодку SCS от сервисного разъема MES в течение 4 секунд после того, как сигнализатор погаснет.5. Сигнализатор SRS включится снова. Снова присоедините колодку SCS к разъему MES в течение 4 секунд после включения сигнализатора.6. Когда сигнализатор SRS погаснет, отсоедините колодку SCS от разъема MES в течение 4 секунд.7.
Сигнализатор SRS мигнет два раза, показывая, чтто память блока очищена.8. Выключите зажигания и подождите 10 секунд.9. Снова включите зажигание. Если при этом визуальный сигнализатор системы SRS включится приблизительно на 6 секунд, а затем выключится, то система SRS исправна.
в начало