Режим ограничения скорости – неисправность двигателя (с. 17) – ford focus 2
На трассе во время движения (более 120 км/ч) выскочила ошибка “двигатель неисправен”. Скорость упала до 20 км/ч, позже загорелся check engine. БК ошибок не показывал. Заглушил, сбросил клемму. Завел, все норм. Еду, как только превысил скорость 80 км/ч, снова все повторилось. Кое-как доехал до дома. Утром и все последующие дни – ошибка не выскакивала.
Всего словил эту ошибку дважды в теплое время года (август 2021, июнь 2021). Зимой ездил на более длинные расстояния (650 км), ошибка не выскакивала. Температура ОЖ висит мертво на 90С. Загонял в сервис, отправили “гулять” со словами: “будет ошибка приезжай, у тебя сейчас все в норме”.
Итого, ошибка выскакивает: а) в теплое время года; б) при включенном кондее (может перегрев?); в)после длительного пробега.
Подскажите, пожалуйста, что может быть? Загрязненный бензонасос/бак? Какой-нить из датчиков/электроника? Зажигание? Ума не приложу(((
P.S. Свечи поменял, ДЗ почистил. Все повторяется 
. Машинка: ff2 рестайл, 2009г., 1,6, 100 л.с., пробег ~49000 км.
Форд фокус вторые руки, неисправности ford focus 2 модель с 2004 года
Неисправности Ford Focus
У Форд Фокусы оцинковка по-прежнему спасает кузов от быстрого гниения (у самых пожилых экземпляров нужно приглядывать за состоянием скрытых полостей дверей и порогов), но лоск теряется так же быстро, как и раньше, — краска не только легко царапается и мутнеет от моек, но и облезает, как кожа после загара.
Заметно линяют передний бампер, кромка капота, но больше всего пороги — защитить эти детали антигравийным покрытием или пленкой будет нелишним.
Осталась проблемным местом и накладка на крышке багажника — коррозия под ней появляется быстрее всего (особенно у автомобилей испанской сборки), а контакты подсветки номерного знака могут окислиться уже после второй зимы.
У вторых Фокусов перегорают не только лампочки в фарах (для их замены фары полагается демонтировать) — та же участь постигает и нити обогрева наружных зеркал (40 евро за стекло).
Порой выходит из строя обогрев передних сидений (по 270 евро за новые «коврики-нагреватели»), да и сам отопитель нередко требует к себе внимания: у автомобилей с климат-контролем может отказать датчик температуры в салоне (70 евро).
Но чаще проблемы доставляет моторчик вентилятора отопителя (240 евро): через 50 тысяч километров может сгореть его резистор (24 евро), а если изменение скорости начнет сопровождаться повизгиванием, то смазывать подшипники вала — сизифов труд: они износились.
Синхронно у этих же моторов при рестайлинге 2008 года исчез натяжитель ремня привода генератора: если через 25—30 тысяч километров ремень начнет проскальзывать, при замене ремня и ролика лучше вернуть назад натяжитель старого образца (100 евро).
Сами генераторы у всех моторов (от 300 евро) достаточно надежны и редко требуют к себе внимания раньше 150 тысяч километров. Но даже при отказе генератора не стоит спешить с его заменой — как правило, достаточно обновить изношенные щетки.
Только не стоит при неработающем генераторе ехать до полного разряда аккумулятора — после этого разбудить «уснувший» блок управления двигателем получится лишь с помощью фирменного оборудования.
Тут важно не запутаться: похожим образом у моторов Duratec 1.8 и 2.0 вредничают и блок дроссельной заслонки, катушки и провода зажигания — в наличии все болячки моторов Zetec «первого» Фокуса! Блок дросселя по-прежнему бессилен перед загрязнениями, и если его промывка каждые 40—50 тысяч километров перестает спасать, может помочь замена датчика положения заслонки (70 евро).
А еще у этих же моторов нужно пристально инспектировать… свечные колодцы. Если после 80—100 тысяч километров в них обнаружились «залежи» масла, нужно менять прокладку клапанной крышки (30 евро), но иногда достаточно и просто подтянуть крышку, затяжка которой ослабла из-за вибраций. А как раз к этому времени они могут усилиться — «устает» верхняя гидравлическая опора двигателя (90 евро).
У двухлитровых агрегатов 100-тысячный пробег бывает критичен и для двухмассового маховика, чью побрякивающую просьбу о замене (520 евро) лучше не игнорировать — ликвидация последствий катапультирования пружин обойдется дороже. А если после 3000 об/мин начнет пропадать тяга и вспыхнет индикатор Check Engine, готовьтесь к замене клапана управления заслонками впускного коллектора (85 евро).
6 — они перекочевали с предыдущего Фокуса и проблем доставляют меньше. У появившейся на «втором» Фокусе 115-сильной версии 1.
6 Ti-VCT (Twin Independent Variable Camshaf Timing) с механизмом изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске хандрит этот самый механизм — муфты распредвалов не отличались особенной надежностью до 2007 года.
У всех бензиновых Фокусов есть и общие недуги: например, от предыдущего поколения по наследству достался капризный бензонасос, крайне чувствительный к чистоте топлива — в случае засорения в нем маленькой сеточки машина может и не завестись.
Другая беда — расположенные вплотную к выпускному коллектору не слишком живучие нейтрализаторы (800 евро).
Сгубить их может не только избыток несгоревшего топлива при пропусках зажигания, но и масло, попавшее на выпуск из-за изношенных или закоксованных поршневых колец (когда его расход превышает 1,5 л на 10 тысяч километров).
Часто бывает виноват перегрев, который может возникнуть, если не прочищать раз в один-два года «сэндвич» радиаторов. Нюанс еще и в том, что о «кипении» под капотом можно и не узнать — указатель температуры охлаждающей жидкости не отличается особой точностью.
Дизельные Фокусы у нас редки (всего 4%, хотя автомобили с двигателем Duratorq 1.8 даже выпускали во Всеволожске). А зря! Главное — не заправляться из одной бочки с тракторами.
Тогда не придется восстанавливать ТНВД после 100 тысяч километров (от 500 евро за ремонт и 1000 евро за новый насос) или менять изношенные форсунки (315 евро).
Чтобы при том же пробеге избежать покупки клапана EGR (400 евро), его нужно периодически очищать от неизбежных отложений, а вопросы к двухмассовому маховику — те же, что и в случае с бензиновым двигателем 2.0.
Вполне надежна и простенькая автоматическая коробка передач 4F27E.
Неприятности случаются разве что по вине системы управления — гидроблока (1300 евро), который к тому же часто подлежит восстановлению за вдвое меньшую сумму, датчиков давления (по 100 евро) или соленоидов регулятора давления (по 120 евро).
Редкий случай, но от «механики» Фокуса подвоха можно ждать едва ли не чаще, чем от «автомата». Особенно отличилась пятиступенчатая коробка серии IB5 в паре с мотором Dutatec 1.8.
При работе с большой нагрузкой после 70—80 тысяч километров может сломаться ось сателлитов в дифференциале с последующей пробоиной в картере и всеми вытекающими — не только маслом, но и финансами в размере 2500 евро.
Немудрено, что вместо покупки IB5 владельцы обычно имплантируют «пятиступку» MTX75 от двухлитровых машин — она покрепче и пересаживается без больших проблем.
Но следить за состоянием сальников нужно у обеих коробок, и особенно внимательно — за уплотнением штока переключения передач.
«Сопливится» он частенько, а даже минимальная нехватка трансмиссионного масла быстро приканчивает валы и зубчатые венцы шестерен.
Не отличается богатырским здоровьем и выжимной подшипник (в едином блоке с рабочим цилиндром сцепления стоит 65 евро) — он может потребовать снятия коробки после 50—60 тысяч километров.
Тросовый механизм переключения у обеих трансмиссий почти не ломается, а если вдруг начнут вылетать передачи, весь ремонт обычно сводится к подтяжке тросов.
В подвеске Форд фокус 2 — без сюрпризов. В том смысле, что ее ходимость осталась, как у предыдущего Фокуса, средненькой.
В передней подвеске McPherson по-прежнему слабоваты ступичные подшипники (менять которые приходится вместе со ступицей за 130 евро), часто сдающиеся одновременно со стойками стабилизатора (по 26 евро) через 50—60 тысяч километров.
Опорных подшипников стоек (по 12 евро) хватает на 60—80 тысяч километров, а рычаги (150 евро вместе с сайлент-блоками и шаровой опорой) порой изнашиваются через 100 тысяч километров.
Знакомая картина и в рулевом управлении — тяги (65 евро) приходится обновлять через 50—60 тысяч километров, постукивающие реечные механизмы также нередко менялись по гарантии. У электрогидроусилителя иногда сгорает плата управления насосом (замена всего блока обойдется в 700 евро).
А если традиционный гидроусилитель (у машин с моторами 1.4 и 1.
6) зимой вдруг откажет, не бросайтесь сразу в магазин за новым насосом (260 евро): просто он чувствителен к сильному холоду и из-за скопившегося в масле конденсата могли замерзнуть перепускные клапаны — достаточно всего лишь подождать, пока машина прогреется.
А чтобы такого не случалось, масло в системе ГУР стоит менять раз в 40—50 тысяч километров, только выбирать его нужно строго по VIN-коду (Ford использует как «минералку», так и «синтетику»), иначе вместе с насосом придется покупать еще и «рейку» (800 евро).
