Адаптация сцепления dsg 7 диагност Вася и Робот DSG7 DQ500 (мокрая коробка)

Может вибрации от умирающего маховика ? А букс сцепления уже как следствие , хорошо что мне такие проблемы не ведомы .

Был бы у чел ODIS, не было бы этой темы в принципе.
А так от этого совета толку ноль.

Можно еще сцепление перегреть например в длительной езде по пробкам или в горку в D на второй, когда сцепление недовыжато. На том же драйве полно фоток корзин с синими лепестками пружин, которые прижимают диски. При таком перегреве металл теряет упругость и сцепление просто перестает нормально работать.

Кому интересно. Сегодня делал Адаптацию DQ200 на MQB через Вася диагност версия 20.6.3 лицензионная. Октавия 1.8 2018 год, пробег 21 000 км. Делал в большей степени из-за интереса как поменяется поведение коробки. В целом особых претензий к ней не было, немного не нравились переключения на низких передачах, особенно при проезде лежачих полицейских, когда с 70 тормозишь до 20, а потом опять нажимаешь газ, иногда жестко подтыкалась то 2, то 3-я передача. Плюс хотел посмотреть изменятся ли остаточный запас хода штоков:
на 18 тысячах было: Ход 1 штока: 26.8 mm – 22.3 mm = 4.5 мм Ход 2 штока: 25.3 mm – 21.2 mm = 4.1 мм
на 21 уже: Ход 1 штока: 26.8 mm – 23.1 mm = 3.7 мм Ход 2 штока: 25.2 mm – 21.6 mm = 3.6 мм.

1. По пункту 3 инструкции “Сброс адаптаций” в этом Васе называется “Сброс всех значений адаптации”, он идёт 1-м в выпадающем списке. Вот его мне сделать не удалось: при нажатии на кнопку “Прочитать” (аналог кнопки “Запуск” что в инструкции) пишет “Ошибка. Вне диапазона”. пробовал 3 раза. Решил этот пункт пропустить и не делать.

2. По пукту 4 инструкции “Сброс по температуре” в этом Васе называется “Обнулить значения температурной модели”, он идёт 2-м в выпадающем списке. Этот пункт выполнился удачно, секунд 5 и появилась надпись успешно. Далее выкл.-вкл. зажигание.

4. Далее заглушил на 10 секунд, завёл и тест драйв как в инструкции.

По итогу: никакого пропадания передач, ударов при переключении, пробуксовок, затупов, выпавших ошибок в блоках не возникло ни при тестовой поездке ни при дальнейшей эксплуатации (это к вопросу о страшилках из этой темы, которые написаны по ссылкам на сторонних источниках). Но и в поведении коробки никаких явных изменений после это процедуры тоже нет.

Показания по ходам штоков через 100 км после адаптации особо не изменились:
Ход 1 штока: 26.8 mm – 22.9 mm = 3.9 мм
Ход 2 штока: 25.3 mm – 22.0 mm = 3.3 мм.

Владимир vbg сказал(-а):

всем привет. подскажите пожалуйста, как определить остатки дисков сцепления дсг7 васей 20.6.3, по протоколу uds? если можно номера групп. спасибо.

Не надо в дсг лазить Васей! Тем более на мкуби. Делается все одисом!

Заходишь в блок КПП 02.
Выбираешь измеряемые величины.
Выпадет два окна.
В правом из них набирай слово ,например, “муфта” – выпадет список величин по Сц1 и Сц2.
Галочки проставь у требуемых величин и наблюдай их параметры в окне слева.

По протоколу uds теперь так

И я о том же , зачем мешать работать исправному механизму и лезть туда с какими-то адаптациями , после чего появляются посты о якобы дёрганной дсг .

Что значит с какими-то адаптациями?)

Эта процедура есть и у дилера. Правда стоит денег и времени.

Её производят по “ведомому поиску неисправностей” в случаях если есть претензии к комфорту переключений.

Если проблем в принципе нет ,то не обязательно.
Но и никакой дёрганой дсг от этой процедуры НЕ будет,если она выполнена полностью по пунктно ( в том числе и тестовая поездка после основной операции).

Последний раз редактировалось skodovodoff; 08.09.2020 в .

Из плюсов -молниеносное переключение передач, к тому же в отличие от стандартного гидротрансформатора, переключение происходит более плавно и не ощущаются толчки, при переходе на следующую передачу; -лаунч
контроль (возможность стартовать с двух педалей); -меньше выброс вредных CO2; -наличие режима S (спорт) и возможности переключать передачи в ручном режиме; -самым главным достоинством DSG-7 DQ500 является способность
«переварить» до 600 Нм крутящего момента в стоке. В сети часто можно найти различные проекты со свап коробками DQ500 (в основном их свапят на Octavia RS, Golf GTI и R), одним из таких проектов является, многим хорошо известный Volkswagen Golf R с 3. 6 литровым мотором и доработками
HGP, способный обогнать спорткары, такие как Lamborghini Huracan.

Стоит отметить, что также существует DSG-7 DL501, которая устанавливается на автомобили марки Audi с продольным расположением двигателя.

Q3 2.0 TFSI quattro (220 л.с.); Q3 2.0 TFSI quattro (211 л.с.); Q3 2.0 TFSI quattro (180 л.с.); Q3 2.0 TFSI quattro (170 л.с.); Q3 2.0 TDI (140 л.с.); Q3 2.0 TDI quattro (150 л.с.); Q3 2.0 TDI quattro (177 л.с.); Q3 2.0 TDI quattro (184 л.с.); RS Q3 2.5 TFSI quattro (340 л.с.); RS Q3 2.5 TFSI quattro (367 л.с.); RS 3 2.5 TFSI quattro (400 л.с.); TT RS 2.5 TFSI quattro (400 л.с.);

Volkswagen Transporter 2.0 TDI (140 л.с.); Transporter 2.0 TDI (180 л.с.); Transporter 2.0 TDI (204 л.с.); Transporter 2.0 TDI 4MOTION (150 л.с.); Transporter 2.0 TDI 4MOTION (180 л.с.); Transporter 2.0 TDI 4MOTION (204 л.с.); Multivan 2.0 TDI (140 л.с.); Multivan 2.0 TDI (180 л.с.); Multivan 2.0 TDI (204 л.с.); Multivan 2.0 TDI 4MOTION (140 л.с.); Multivan 2.0 TDI 4MOTION (180 л.с.); Multivan
2.0 TDI 4MOTION (204 л.с.); Caravelle 2.0 TDI (140 л.с.); Caravelle 2.0 TDI (180 л.с.); Caravelle 2.0 TDI (204 л.с.); Caravelle 2.0 TDI 4MOTION (140 л.с.); Caravelle 2.0 TDI 4MOTION (180 л.с.); Caravelle
2.0 TDI 4MOTION (204 л.с.); Tiguan 2.0 TDI 4MOTION (177 л.с.); Tiguan 2.0 TDI 4MOTION (184 л.с.); Tiguan 2.0 TSI R-Line 4MOTION (210 л.с.)

Новый Тигуан Tiguan 2.0 TDI 4MOTION (150 л.с.); Tiguan 2.0 TDI 4MOTION (180 л.с.); Tiguan 2.0 4MOTION (180 л.с.); Tiguan 2.0 4MOTION (220 л.с.); Passat b8 2.0 TDI SCR 4MOTION BlueMotion 240
л.с.

Skoda Kodiq 2.0 TDI 4×4 (150 л.с.); Kodiq 2.0 TSI 4×4 (180 л.с.); Kodiq 2.0 TDI 4×4 (150 л.с.);

DSG-7 DQ500 — самый надежный робот с двумя сцеплениями Коробка DQ 500 относится к категории преселективных механизмов со сдвоенным сцеплением «мокрого» типа DQ250-02E (S-tronic). Термин «преселективный» означает, что в конструкцию коробки робота входят
два первичных вала, вставленные друг в друга (на схеме – синий-четный и желтый-нечетный валы). На каждом из них размещены шестерни с индивидуальным механизмом сцепления (муфты-синхронизаторы), соответствующие четным и нечетным
рядам. Сцепление коробки включается/выключается под воздействием специальных вилок переключения передач, работающих от гидравлических цилиндров. Потоками рабочей жидкости в гидравлической системе робота управляет электронный механизм
под названием «мехатроник».

Коробка робот DQ 500 является адаптивным устройством. Это означает, что в процессе эксплуатации она подстраивается под стиль вождения конкретного водителя. Коробка передач работает как плавно, так и резко, все зависит от привычек владельца. Для адаптации
коробке нужно дать некоторое количество времени.

Не любит перегрева, имеет объемный теплообменник, который забивается через 3-5 лет жесткой эксплуатации и при переборке требует промывки или замены самого теплообменника. Усовершенствованный двойной барабан имеет два пакета сцеплений с увеличенным количеством
фрикционов, которые должны штатно работать с износом накладки до 150-200 ткм. Масло для DQ500 рекомендовано менять через 60 ткм (G 052 182) при достаточно спокойной езде. Агрессивное вождение и возраст коробки загрязняют масло
раньше. Продукты износа из барабана забивают фильтр гидроблока одновременно с этим наносят ущерб, как механической части коробки, так и электрике — мехатронику, соленоидам и датчикам. Работа трансмиссии с металлической стружкой
в масле приводит к быстрому износу соленоидов. В конструкции DSG ведущий диск сцепления, который соединен непосредственно с мотором, находится между двумя ведомыми дисками, связанными с коробкой. Один диск соединен с валом с шестернями
нечетного ряда передач (1,3 и далее), а второй — с валом четных передач (2,4 и далее). Валы дисков сцепления расположены на одной оси внутри друг друга. Когда автомобиль с такой коробкой стартует, к ведущему диску прижимается только
«нечетный» диск, и начинается движение на первой передаче. В это время на четном ряду включается вторая передача, и когда нужно переключиться наверх, от ведущего диска отсоединяется «нечетный» и моментально присоединяется «четный».
Пока он работает, на нечетном ряду включается уже третья передача и так далее. Соответственно, переключения происходят быстро — быстрее, чем это физически может сделать любой, даже самый квалифицированный водитель.

Как определить, что у вашей ДСГ вышел из строя мехатроник:

— коробка перешла в режим N, и на приборной панели вы видите индикацию “PRNDS”;

— первая передача теперь включается очень жестко;

— точно так же жестко происходит переключение между передачами 1-2-3, иногда в эти моменты слышны четкие щелчки;

— при торможении на второй передаче отчетливо ощущается вибрация;

— при оборотах ниже 2-х тысяч появилось ощущение, что пропала тяга.

Адаптация на DQ500 проходит следующим образом.

Адаптацию и диагностику коробки можно делать с помощью.

1. На вкл. зажигании, но не работающем двигателе VCDS блок 02 АКПП — Базовые настройки — Быстрая адаптация сцепления 2. На работающем двигателе и зажатом (вкл.) ручнике VCDS блок 2 АКПП — Базовые настройки — Базовая
адаптация коробки 3. Выключаем двигатель и заводим заново, вот теперь можно прокатиться.

Диагностика АКПП DSG7 DQ200

Диагностика АКПП DSG6 DQ250

Диагностика и измеряемые группы для бензиновых двигателей концерна VAG (Audi, VW, Skoda, Seat)

Диагностика и измеряемые группы для дизельных двигателей концерна VAG (Audi, VW, Skoda, Seat)

Топ-5 Лучших толщиномеров Рейтинг 2021 года

Помощь в диагностике Sarafan-auto.by

В 7-ступенчатых преселективных трансмиссиях DQ200 от Volkswagen используются сцепления сухого типа, которые изнашиваются в процессе эксплуатации. Периодическая адаптация DSG 7 позволяет компенсировать изменение рабочего зазора между дисками во фрикционных муфтах. Регулировка выполняется автоматически или вручную по результатам компьютерной диагностики, в память контроллера заносится количество выполненных коррекций.

Зачем нужна адаптация

При появлении рывков или вибраций при разгоне автомобиля, оснащенного АКПП DQ200, необходимо проверить состояние дисков сцеплений и ход рычагов, управляющих муфтами. Производитель при сборке трансмиссии проводит регулировку параметров, но по мере износа вырастут зазоры и нарушится взаимное положение элементов. Контроллер проводит адаптации в автоматическом режиме, что позволяет компенсировать излишние зазоры в приводах, восстанавливая нормальную работу агрегата.

В коробке использованы муфты сцепления разомкнутого типа, блок мехатроника корректирует сжатие дисков в зависимости от интенсивности разгона и величины передаваемого крутящего момента. При резких разгонах управляющий шток выдвигается на максимальное расстояние.

Производитель закладывает в программу диапазон хода штока, но при чрезмерном износе накладок тяга не обеспечивает сжатия фрикционных дисков, что приводит к пробуксовке муфты. Явление пробуксовки может возникнуть также из-за деформации или перегрева материала накладок.

Помимо автоматической, возможна ручная адаптация, которая проводится после ремонтных работ, связанных с заменой компонентов муфт или при перепрограммировании блока управления. Процедура требуется при использовании восстановленной коробки передач вместо оригинального агрегата. Процесс адаптации предусматривает корректировку зазоров в сцеплении и блоке мехатроника, после чего проводится тестовый прогон.

Диагностика коробки передач

Для проведения диагностики потребуется шнур VAG-COM или аналогичный кабель ВАСЯ-Диагност, работающий с одноименным приложением. Проверка проводится через каждые 15000 км пробега, что позволяет оценить состояние трансмиссии.

После подключения кабеля и запуска диагностической утилиты необходимо зайти в раздел 02, позволяющий проверить версию программного обеспечения. Модификация указывается в поле Component (4 цифры, расположенные справа), для обеспечения надежной работы трансмиссии необходимо обновлять версию прошивки.

Произвести замеры движения штоков на ходу при плавном и резком разгонах. Для отображения параметров используются группы 091 и 111, позволяющие оценить характеристики 1 и 2 сцеплений соответственно. Выработка муфт не должна превышать 7 мм (поле Cluth Actual Position). Кнопка Grapf позволяет вывести на дисплей график функционирования муфт. После завершения тестирования механической части коробки требуется проверить температурный режим. Результаты отображаются в группах 99 и 102 для диска первичной муфты и 119 и 122 для элементов второго сцепления.

Программа позволяет просмотреть время работы накладок в нескольких диапазонах, отдельное поле помогает оценить количество уведомлений о перегреве.

Максимальная температура накладок указывается в группах 98 и 118 (крайний правый столбец). Группы 56-58 позволяют просмотреть количество ошибок при работе мехатроника, если проблем не было, то в полях отображается число 65535. Дополнительные группы 180 и 200 предназначены для определения количества выполненных адаптаций, в отдельном поле показывается пробег коробки передач.

Конструкция коробки предопределяет увеличенное число адаптаций вторичной муфты. Соотношение количества адаптаций первой муфты ко второй не должно превышать 0,33. Если параметр отличается в большую сторону, то это указывает на ненормативную работу коробки и постоянные попытки мехатроника найти корректное положение дисков и штоков. После модернизации программного обеспечения, проведенной в начале 2018 г., нормативным стало соотношение около 1 (на практике муфта четных ступеней адаптируется чаще, чем сцепление нечетного ряда).

Адаптация DSG 7

Для принудительной адаптации коробки используется 2 способа:

Стандартный метод

Селектор переводится в положение стоянки, силовой агрегат не глушится. В процессе регулировки запрещается нажимать на педаль акселератора, машина удерживается на месте постоянным воздействием на педаль тормоза.

Последовательность действий при проведении адаптации:

На машинах, построенных на модульной платформе MQB, алгоритм корректировки несколько отличается от вышеизложенной последовательности действий:

Упрощённый метод

Упрощенный способ не требует использования коммутационного шнура, водитель сбрасывает настройки блока управления.

Перед началом сброса требуется прогреть двигатель и коробку до нормальной температуры (например, проехав 10-15 км). Заглушить силовой агрегат, а затем повернуть ключ в замке до момента активации приборной панели. На части машин процедура адаптации выполняется при отключенном зажигании. Способ процедуры зависит от версии прошивки и даты выпуска машины, рекомендуется провести адаптацию по обеим методикам.

Опустить стекло двери, а затем резко надавить на педаль газа. Должен сработать режим кик-дауна, что приводит к различимому щелчку в картере трансмиссии. Педаль удерживается в нажатом состоянии на протяжении 30-40 секунд, а затем отпускается. Ключ извлекается из замка зажигания, после повторного включения цепи и пуска мотора можно начать движение. Методика подходит не для всех автомобилей с трансмиссией DQ200.

Тест-драйв после адаптации

Для окончания процедуры адаптации коробки проводится коррекционный тест-драйв, требуется:

После проведения адаптации и тест-драйва должны пропасть рывки и подергивания. Если проблема не устранена, то рекомендуется обновить программное обеспечение блока управления двигателем. На части машин, оснащенных мотором BSE с рабочим объемом 1,6 л, отмечаются проблемы при переключении с 3 на 2 скорость из-за несовместимости версий прошивок трансмиссии и мотора. Если владелец не может решить проблему, то рекомендуется обратиться в сервис для комплексной диагностики трансмиссии специалистами, имеющими опыт работы с агрегатами DQ200.

Как часто это нужно проводить

Коробка DQ200 автоматически корректирует ход штоков по мере износа накладок, принудительная адаптация производится при появлении рывков, после замены сцеплений или при обнаружении ошибок в памяти контроллера.

Владелец автомобиля проводит принудительную адаптацию при появлении ударов или рывков при переключении, но перед началом процедуры рекомендуется осуществить диагностику трансмиссии, которая позволит определить причину некорректной работы агрегата.

Наблюдать на стоя ей машине? Как потом износ посчитать?

Можно наблюдать на стоящей
Можно и в движении ( но с ноутбуком и васей это сложнее ,естественно, в одного делать! ).

Какие именно миллиметры в измеряемых величинах надо высчитывать можно посмотреть в программе самообучения https://vwts.ru/pps/pps_094_diag_akpp_0am_02e_rus.pdf
( она по коробкам поколения OAM ( сейчас поколение OCW) ,но смысл весь тот же. )

Считают по этим миллиметрам не износ как таковой! , а ходы штоков привода сцепления! При определённой малой критической разнице хода штока от “точки 3” ( где должен передаваться максимальный крутящий момент с коленвала) до точки крайнего замкнутого положения ( она ,кстати, тоже может изменяться определённых пределах ) – конкретное сцепление может быть ограниченно в передаче максимального крутящего момента ( но при этом не значит ,что у сцепления критический износ! Это всего лишь адаптация к определённым условиям движения)

В худших случаях ( при реальном физическом износе!! ,а не влиянии адаптации к определённым условиям эксплуатации) могут быть пробуксовки и подобное.
Тогда и ход от точки 3 до крайнего замкнутого минимально допустимый ( менее 2 мм) и присутствуют вибрации при резких ускорения, разгонах, троганиях с места и т.д.

Эти ходы могут при определённых условиях как уменьшаться,так и увеличиваться!
Однозначных выводов об износе сцепления по ним делать не надо. Всё в совокупности с поведением автомобиля в движении.
Это всего лишь измеряемые величины,по которым контролируют с ростом пробега состояние ,изменения в работе сцепления.

Проверить на физический износ ( когда мехатроник уже не может передать максимальный крутящий момент через полностью выдвинутый шток привода конкретного сцепления) можно по процедуре описанной в пункте 2 шапки темы про дсг7.

п.с. я вот ,например, наблюдая за измеряемыми величинами через приложение obdeleven и этот гаджет ( заменяет Васю) – давно пришёл к выводу,что эти миллиметры это просто ориентир за поведением приводов сцеплений в определённых условиях.

Эти миллиметры в городских пробках могут уменьшится , а на трассе ,когда ускорения крепче и прожатия резче и глубже эта разница ходов штока может опять увеличится.

Самое главное, что тот тест из пункта 2 мехатроник и сцепления проходили положительно ( обороты не подскакивали в принципе ,ну или в допуске не более 200).

Остальное – текущая или долговременная адаптация. Которая может сбрасываться по программе указанной в пункте 9 шапки темы про дсг7 ( например, когда КПП не комфортно переключает, а возможности лупануть по трассе нормально нет)

Последний раз редактировалось skodovodoff; 12.09.2020 в .

Супер разжевали , спасибо

Скорость переключений вверх 2. Плавность(незаметность) переключений вверх 3. Топливная экономичность и динамика 4. Малый процент потерь на трения (практически равный механической коробке) 5. Ремонтопригодность
(Да, да. Мехатроники и сцепления меняют в течение дня, и стоит это не так дорого, как на том же классическом автомате) Минусы

DQ-200 состоит из трех частей, которые меняются и ремонтируются отдельно: редукторная часть (шестерни, валы и вилки), мехатроник (блок управления штоками включения передач) и сцепления. С него и начнем.

Принцип работы двухдискового сцепления совершенно такой же, как и у обычного, того, которое установлено на машине с мкпп, с той лишь разницей, что здесь два фрикционных диска, два прижимных, два выжимных подшипника, две вилки и два штока, которые и отвечают
за включение и выключение одного или другого сцепления. Ведущий диск один. Сцепление К1 отвечает за выбор нечетных передач (1-3-5-7), сцепление К2 за ряд четных (2-4-6-R). Корзина сцепления имеет также механическую часть саморегулировки.
При установке новой корзины необходима ее настройка, а именно установка требуемых зазоров между фрикционными и ведущим диском, учитывая определенные допуски, указанные на каждой корзине.

Регулировка осуществляется с помощью специнструмента с применением шайб, идущими в комплекте вместе с самой корзиной. Комплекты сцепления производит фирма LUK, которая и является поставщиком на заводы VAG. Т е, покупая комплект сцепления, вы можете купить
сцепление LUK в коробке оригинала, либо в собственной, разумеется, ценники будут разные, но об этом расскажу ниже.

Важно! Комплект сцепления для кпп DQ-200 существует старого и нового образца. С 1.06.2011 выпускаются комплекты нового образца, и они не взаимозаменяемы с комплектами старого образца, т е выпущенными до указанной даты! Мехатроник. Другими словами – это
блок управления, который заменяет вам педаль сцепления на механической кпп. Внутри него находится насос, создающий очень высокое давление (60Бар), толкатели управления вилками сцепления, платы и датчики. Именно мехатроник хранит
в себе всю информацию по температурным режимам, ошибкам, записанным в ходе эксплуатации и прочим параметрам, по которым можно косвенно судить о фактическом состоянии сцепления.

Важно! Нужно лишь понимать, что мехатроник хранит информацию по считыванию ходов штоков, т е это не фактический износ фрикционов в корзине сцепления! Редукторная часть. Тут все максимально просто. По сути, это обычная механическая кпп, с той лишь разницей,
что на полом валу расположен один ряд передач, а на внутреннем другой. Простыми словами можно сказать, что это механическая коробка, состоящая из дух частей: ряда четных и нечетных передач. Но, принцип действия, именно такой, как
и у обычной мкпп, т е никаких «бубликов» и пакетов с фрикционами тут нет, только вилки, валы и шестеренки.

Таким образом, кпп DSG DQ-200 именно за счет того, что представляет собой по сути механику, а переключением заведуют исполнительные механизмы с двойным сцеплением, является очень экономичной, а переключения передач происходят мгновенно. Но, это вы и так
все знаете:) Теперь расставим все точки над «i» в плане диагностики кпп DQ-200. Я буду рассказывать на примере сканера «ВАСЯ Диагност», он же VCDS. Тут совершенно без разницы, можно использовать также VAS5054 и DSGCluthDiag – главное
знать, что смотреть. Итак, необходимые нам параметры: давление насоса мехатроника, ошибки в его памяти, температурные режимы, пробег мехатроника. Ходы штоков мехатроника, деформация дисков, кол-во успешных адаптаций. Начнем по
порядку. Максимальное заданное значение давления 60 Бар, минимальное 42 Бар. Фактическое давление должно варьироваться от границ макс и мин. Это значение можно посмотреть в группе 30 измеряемых величин блока кпп.

Пожалуй, это самый важный параметр в работе мехатроника, недостаточное или избыточное давление в системе может вызвать толчки (рывки) или полный отказ кпп. Регистратор событий содержит в себе информацию о возникновении последней и предпоследней неисправности
в группах 235-244 и 244-254. Пробег мехатроника хранится в группах 28, 52, 109

Существует два самых важных параметра, на основании которых, можно косвенно судить о состоянии сцеплений. 1. Запас хода штока по зазору сцепления. Сцепление находится в разомкнутом положении, а ход штока от положения «разомкнуто» до начала передачи крутящего
момента, по сути, и будет являться зазором между фрикционом и ведущим диском. На скрине ниже эти показания вы увидите в группах 95.1 и 97.1

Минимальное допустимое значение 97.1 – 95.1 — 2мм. Если значение около 2мм, то сцепление «ведет». Хорошими значениями в группе 95.1 будет 7-11мм. Это также зависит от установки корзины сцепления и ее калибровочных значений.
2. Запас хода на износ диска. Положение штока при передаче полного крутящего момента, когда шток выдвинут максимально. Т е запас хода, позволяющий скомпенсировать увеличившийся зазор, в следствии износа фрикционов. Эти значения
можно увидеть в группах 97.2 и 96.3 Минимальное допустимое значение 97.2 – 96.3 должно быть более 1мм. Если значение около 1мм, то сцепление «буксует». Хорошими значениями будут 3-6мм. Также значение передачи максимального крутящего
момента можно посмотреть в группе 96.4. Для двигателя CDA – это 249.9 Н*м. Все те же самые параметры для второго диска сцепления считываются в группах 115-117.

Адаптация. Стоит также отметить, что возможно принудительное проведение базовых установок штоков мехатроника. Эту процедуру необходимо производить после замены корзины сцепления или демонтажа кпп. Также, рекомендуется производить ее каждые 15т км. Адаптацию
можно провести также с помощью сканера «ВАСЯ Диагност». Базовые установки – канал 60.

Температурные режимы работы дисков сцеплений можно посмотреть в группах: 99-102-100 для сцепления К1 и 119-122-120 для сцепления К2.

99.1 – работа сцепления в режиме до 100°С, 99.2 — 100°С-150°С, 99.3 — 151°С-200°С и т д. В группе 100 – оповещения о ступенях перегрева. Для сцепления К2 используются группы 119-122-120 точно также. В группах 98 и 118 можно уведеть деформацию дисков сцепления,
коэффициент трения и максимально достигнутую температуру по дискам.

Нормальными значениями по коэффициенту трения будут значения от 0.95 до 1.02, по деформации 0.00.

Диагностика АКПП DSG7 DQ500