На примере BMW 530i (Е60/Е61)
На примере BMW E71 X6 xDrive35i с комплектом Performance
N52 обозначает базовый двигатель («N» = новое поколение двигателей, «5» = 6-цилиндровый, «2» = Valvetronic), B25/B30 обозначает тип топлива, включая положение установки («B» = бензин и продольное двигатель) и рабочий объем («25» = 2,5 литра / «30» = 3,0 литра)
На примере BMW F25 X3 xDrive35i
- Отличная динамика
- Хороший расход топлива для такого объёма
- Дорогое обслуживание
- Проблемы с обрывом болтов VANOS
- Проворот вкладышей
- Течь прокладки масляного фильтра
- Течь прокладки клапанной крышки
Двигатель BMW N52 — это новый шаг в развитии бензиновых силовых агрегатов Более технологичные, экономичные и мощные, они требуют большего внимания к обслуживанию, качеству масла и фильтров. Однако фанатов BMW не пугают все эти проблемы.
А что вы думаете о данном двигателе?
Бензиновый 3-ех литровый двигатель BMW N55 представляет собой рядный шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом, использующий четырехклапанную технологию BMW. Представленный в конце 2009 года в BMW 5 серии Gran Turismo (535i GT), это первый бензиновый двигатель BMW с турбонаддувом и двойной спиралью, системой Valvetronic и непосредственным впрыском. BMW называет эту систему BMW TwinPower Turbo.
- Проектирование
- Общие технические характеристики N52
- Различающиеся характеристики
- Сколько масла в двигателе N52?
- На какие авто устанавливался?
- Расход топлива
- Проблемы с двигателем BMW N52 и надежность
- Видео материалы
- Выводы
Двигатель BMW N52 был рядным шестицилиндровым бензиновым двигателем от BMW, объёмом 2.5 и 3.0 литра, который впервые был установлен в BMW 6 серии 2004 года. Он заменил двигатель BMW M54, который был разработан на основе двигателя BMW M50, представленного в начале 1990-х годов, и его преемника, двигателя BMW M52 . N52 был совершенно новой разработкой, его вес был снижен на 10 кг по сравнению с M54, потребление уменьшено на 12%, а мощность увеличена на 20 кВт.
N52 использовался в моделях 3-й серии (E90) , 5-й серии (E60) и Z4 (E85/E86) , а также в 1-й серии (E87, E81, E82, E88) , Z4 (E89) , X1 (E84 ). ) , X3 (E83) и X5 (E70) , а также в 6-й серии (E63/E64) и 7-й серии (E65/E66) .
С 2007 года на смену N52 пришел BMW N53 , который впервые был выпущен с фейслифтингом BMW E60. Производство BMW N52 закончилось в конце 2015 года.
BMW N55B30 – это не чудо современной инженерной мысли, но совершенно точно классный технологичный двигатель от надежного немецкого концерна. Он мощный, с высоким крутящим моментом на низких и высоких оборотах, обладает большим ресурсом при условии нормального обслуживания по техпаспорту. Современные технологии типа Valvetronic и Doble-VANOS повышают его характеристики, способствуют экономии топлива, поэтому ближайшие 3-4 года эти ДВС не устареют. Тот факт, что их начали производить в 2009 году, и уже 9 лет концерн от них не отказывается, говорит об их высоком качестве и соответствии современным требованиям.
Однозначно автомобили на базе N55B30 рекомендуются к покупке, но при выборе машин б/у к выбору стоит подходить серьезно и рассматривать двигатель со всех сторону, в идеале – изнутри.
https://youtube.com/watch?v=W4R0Bv6p4eU%3Ffeature%3Doembed
BMW N55B30 – 6-цилиндровый двигатель, оснащенный двумя распредвалами (система DOHC), турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива. Его начали производить в 2009 году и сегодня, на средину 2018 года, некоторые его модификации до сих пор выпускаются заводом Munich Plant.
Одну из модификаций производит компания Alpina. Данный двигатель пришел на смену серии N54. Как заявляет производитель, он экологичнее и на 15% эффективнее по сравнению с предшественниками N53 и N54. И хотя объем выбросов вредных веществ в атмосферу мало волнует покупателей, без этого продавать двигатели в разных странах нельзя.
В 2009 году мотор представили в составе автомобиля VMW 535i GT. Затем его ставили и на другие модели: 135i, 235i, 335i, 435i, 535i, X1 35i, X3 35i, X4 35i, 640i, 740i, X5 35i, X5 40i, X6 35i.
N55B30 – универсальный мотор, устанавливаемый на разные типы автомобилей – от легких спортивных купе до массивных и тяжелых внедорожников.
Двигатель N54 имел два малоинерционных турбокомпрессора Mitsubishi TD03 (TD03L 4W-10TK3-4.9), каждый из которых обеспечивал давление наддува для трех цилиндров (т.е. работал параллельно). Из-за высоких температур турбонагнетатели были соединены с системой моторного масла и интегрированы в контур охлаждающей жидкости двигателя.
Для двигателя N54B30 считается, что пиковое давление наддува составляет 0,6 бар (8,7 фунта на кв. дюйм), а функция избыточного наддува позволяет увеличить наддув до 0,93 бара (13,45 фунта на кв. дюйм) в определенных ситуациях.
Для управления давлением наддува в системе управления двигателем (MSD80) использовались перепускные клапаны, которые приводились в действие приводами вакуумного давления. Когда желаемый уровень давления наддува был достигнут, перепускные клапаны открывались и направляли часть потока выхлопных газов мимо турбин. Кроме того, продувочные клапаны могут уменьшить нежелательные пики давления наддува, например, когда дроссельная заслонка быстро закрывается.
Господа. Вопрос про рабочую температуру бензинового N55.
Но вопрос НЕ в том какая должна быть температура (это уже в каждом втором обзоре на этот движок), а в том, МОЖНО ЛИ ЕЕ СНИЗИТЬ программно. Прекрасно понимаю, что установить “холодный термостат” (термостат с пониженными температурами срабатывания) проблему не решит, а только немного растянет время прогрева движка до 115-120 градусов. Поэтому в теории должно помочь изменение в мозгах двигателя, чтобы вентилятор включался на 95 градусах к примеру и т. п. Кто-нибудь сталкивался уже с этим?
Видел где-то на каком-то форуме, что кто-то якобы ставил прошивку, в которой прописаны другие температуры срабатывания термостата и вентилятора с помпой.
Это показалось мне логичным, ибо если эти вещи управляются программно мозгами двигателя, то теоретически можно эти значения поменять в прошивке на более стандартные и безопасные 90-97 градусов
Ведь ставят же всякие Stage 1, 2 и т. п. – значит мозги можно перепрошивать. и прошивку редактировать.
Вот ищу тех, кто возможно уже сделал себе такой апгрейд. Ведь это в теории приводит к более низкой рабочей температуре движка, что позитивно влияет на долговечность патрубков, прокладок, мембран и т. п. деталей, которые при высоких температурах относительно быстро теряют свои свойства эластичности и износостойкости.
Как и его предшественник, двигатель с двумя верхними распределительными валами имеет алюминиевый картер (блок двигателя) с открытой декой и конструкцией фундаментной плиты. Коленчатый вал изготовлен из чугуна и на 3 кг легче, чем кованый у N54. Головка блока цилиндров также изготовлена из алюминия. Впускные клапаны имеют диаметр 32,0 мм, выпускные клапаны заполнены натрием.
Новшеством по сравнению с двигателем-предшественником N54 B30, в котором использовались два турбонагнетателя, является то, что N55 имеет только один турбонагнетатель: так называемый двойной спиральный нагнетатель , который имеет две отдельные спирали, которые направляют выхлопные газы к турбинному колесу. В то время как три цилиндра отвечали за каждый турбонагнетатель в N54, три цилиндра отвечали за одну из двух спиралей, приводящих турбонагнетатель в N55. Эта конструкция турбокомпрессора позволяет снизить вес на 4 кг по сравнению с предыдущим N54.
В дополнение к турбокомпрессору с двойной спиралью, новым также является то, что N55 впервые сочетает в себе турбонаддув с непосредственным впрыском и Valvetronic. Valvetronic — это бесступенчатая регулировка подъема впускных клапанов, которая устраняет необходимость в дроссельной заслонке.
Для моделей BMW M есть двигатель в виде спортивной версии BMW S55 мощностью до 368 кВт (500 л.с.). Самый мощный вариант M4 GTS использует впрыск воды.
Двигатель BMW N54B30 использовался для автомобилей BMW 3-й серии. Его ставили на high-end конфигурацию 335i после 2007 года, заменив модель 330i и его рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 3 литра (модель позиционировалась несколько ниже, чем BMW M3 с двигателем V8 4 литра). Для автомобилей 5-й серии: использовался на BMW 535i среднего класса с 2008 года, заменив 530i с двигателем 3 литра.
- Технические характеристики
- Распространенные неисправности и эксплуатация
- Меры по снижению расхода топлива
- Стабильная легкая конструкция
- Стоит ли покупать?
- На какие авто устанавливался?
- Nomad198 18 Октябрь 2015
- Евген) 09 Ноябрь 2015
- 740i 18 Октябрь 2015
- Redisco 19 Октябрь 2015
- Andrei-trisemerki 18 Октябрь 2015
- Redisco 18 Октябрь 2015
- 8 частых проблем двигателя N54B30
- Сколько масла в двигателе N52?
- Netdog 05 Ноябрь 2015
- Сколько масла в двигателе?
- 740i 17 Октябрь 2015
- Технические характеристики модификаций
- 740i 09 Ноябрь 2015
- Инструмент для ремонта двигателя BMW N55B30
- Redisco 18 Октябрь 2015
- Alexparus 13 Ноябрь 2015
- 740i 13 Ноябрь 2015
- На какие авто устанавливался?
- Andrei-trisemerki 17 Октябрь 2015
- Проблемы с двигателем BMW N52 и надежность
- 740i 18 Октябрь 2015
Технические характеристики
Распространенные неисправности и эксплуатация
Поломка топливного насоса высокого давления, пожалуй, самый главный недостаток моторов N54-модификации. Закономерность его возникновения тем выше, чем дальше пробег перевалил за 50 тыс. км. Причина этого заключена прежде всего в постоянном заливе в бак авто некачественной топливной смеси. Первый признак – снижение мощности. Вылечить недуг можно только полной заменой ТНВД, благо, что его стоимость находится в разумных пределах.
Среди других поломок агрегата в зависимости от пройденного пути можно выделить:
- Форсунки повышенного давления – около 100 тыс. км.
- Помпа и свечи – проходят порядка двадцати тысяч км.
- Турбины редко доживают до 110 тыс. км, хотя многое зависит от условий эксплуатации.
В среднем эта серия двигателей от производителя БМВ достаточно стабильна и надежна. Отличается прежде всего большим запасом ресурса, мощностью и высоким потенциалом для проведения тюнинга. Поэтому покупка N54 – достойный выбор на фоне аналогов в своем ценовом сегменте.
Как и все успешные двигатели N55B30 получил разные версии, отличающиеся конструктивными особенностями и, следовательно, мощностью.
- N55B30M0 – базовая модификация с мощностью 306 л.с. и крутящим моментом в 400 Нм. Ставится на машины с индексом 35i.
- N55 – выпускается с 2010 года, его мощность достигает 320 л.с.; крутящий момент – 450 Нм. По сравнению с предыдущей версией, здесь улучшена прошивка и система охлаждения. Найти можно на машинах «БМВ» с индексом 35i и 40i.
- N55B30O0 – выпускается с 2011 года и представляет собой аналог N55, но с прибавкой в 6 л.с.
- N55HP – 340-сильный двигатель с крутящим моментом 450 Нм. При «Овербусте» крутящий момент повышается до 500 Нм. Найдете на автомобилях 35i, начиная с 2015 года.
- N55B30T0 – 360-сильный агрегат с крутящим моментом в 465 Нм. Версия разработана для «БМВ» с индексом 40i.
- Еще один N55B30O0 – самый мощный мотор (370 л.с.) с крутящим моментом 465 Нм (500 Нм при «Овербусте»). Этот двигатель – для спортивных автомобилей серии M. Устанавливается с 2015 года по нынешнее время.
К этому следует добавить, что есть два двигателя BMW N55. Один выпускается самой компанией BMW, другой – производителем Aplina. Серьезных принципиальных отличий между ними нет, а вот некоторые конструктивные имеются. На двигателе Alpina установлена 2 раздельных турбонагнетателя, которые остались от предыдущей версии N54. Также здесь поршни с более толстым днищем. Плюс, есть отличия, связанные с адаптацией мотора к двум нагнетателям. Еще инженеры Alpina уделили больше внимания охлаждению мотора, что логично с учетом его более высокой мощности.
Изменения двигателя повлекло за собой необходимость использовать другую АКПП, рассчитанную на более высокую мощность и крутящий момент силовой установки.
В 2014 году N55 признан лучшим двигателем с объемом 2.5-3 литра, однако это не означает, что проблем у него нет. Можно выделить следующие:
- Повышенный расход масла. Причина банальна – клапан вентиляции картерных газов. Его следует проверить и заменить.
- Пропуски зажигания – распространенная проблема данных двигателей, вызванная закоксованными гидрокомпенсаторами. Чтобы этого не случалось, эксперты советуют заливать нормальное оригинальное масло, а не дешевые подделки. Некоторые автовладельцы отмечают, что у них пропуски зажигания имели место из-за слабого аккумулятора, что также может стать причиной.
- Вибрации – с большой долей вероятности вышли из строя форсунки высокого давления. Их срок службы – 80-100 тыс. км. После замены двигатель снова работает нормально.
- ТНВД – время от времени «умирает». Его также приходится менять и впредь лить качественное топливо. Отметим, что в России качество бензина не самого высокого качества, а все двигатели с непосредственным впрыском крайне требовательны к бензину. Поэтому большинство опытных водителей в нашей стране боятся таких моторов, так как поломка ТНВД (или другого элемента системы) – это вопрос времени, а ремонт обходится очень дорого.
Вообще двигатель BMW N55B30 любит хорошие масла и топливо, поэтому к выбору горюче-смазочных материалов стоит подходить ответственно. При нормальном обслуживании мотор N55B30 проедет 100-150 тысяч без малейших проблем (возможно, больше), а после потребуется его доработка. Двигатель имеет запас для тюнинга и в целом представляет собой хороший выбор в качестве контрактного мотора.
Кстати, по состоянию лака под колпачком клапанной крышки можно определить текущее состояние ДВС. Первый признак плохого здоровья – красно-коричневый лак под колпачком, который легко вытереть. Если под ним уже бурый песок (по периметру), то это уже плохо – желательно провести диагностику двигателя на СТО. Заключительные стадии болезни – песок по всей поверхности крышки, в худшем случае – масляное «желе». 
Агрегат получил полностью алюминиевый блок цилиндров, внутри него – гильзы из серого чугуна GGG70. Это прочный металл, из которого также выполняются коленвалы. Это повышает срок службы агрегата и его способность к восприятию высоких нагрузок. Также они отлично охлаждаются благодаря дополнительным каналам для движения охлаждающей жидкости. Если сравнивать с предшественником N54, то в новом двигателе улучшена система охлаждения, также предусмотрен возврат масла в поддон из ГБЦ.
Коленвал облегченный. Он весит всего 20.3 кг, что на 3 кг меньше, чем у предшественника N54. Также изменились шатуны и поршни. Система изменения фаз ГРМ доработана (Bi-Vanos), равно как и система управления подъема клапанов Valvetronic III.В отличие от предыдущего мотора, здесь установлен один турбокомпрессор Borg Warner B03 с давлением наддува 0.65 бар.
Система управления – Bosch MEVD 172x с процессорами Infineon TriCore, гарантирующие высокую скорость работы. Также в N55 установлены электромагнитные форсунки высокого давления HDEV5.2, рассчитанные на давление до 200 бар. В отличие от стандартных, они имеют много отверстий для изменения формы и угла распыления топлива в камере сгорания. 
В новом двигателе N55B30 реализованы последние достижения в области систем газораспределения, образования смеси. Здесь установлена улучшенная система Double VANOS (на обоих валах) для регулировки положения распредвалов, технология VALVETRONIC, управляющая ходом впускных клапанов, непосредственный впрыск топлива.
Совместная работа этих систем получила аббревиатуру TVDI, что означает Turbo-Valvetronic-Direct-Injection. Вместе с турбокомпрессором система способна регулировать локальные зоны воспламенения топлива в цилиндрах и степень обогащения бензина. Все это влечет экономию топлива – это заметно даже по техническим характеристикам: 6.5 литра бензина на 100 км по трассе – отличный результат для 3-литрового бензинового двигателя. Не все дизельные силовые установки могут похвастаться таким результатом.
- О турбокомпрессорах
- Технические характеристики
- Технические характеристики модификаций
- Сколько масла в N54
- Расход топлива
- 8 частых проблем двигателя N54B30
- Тюнинг
- Видео материалы
Двигатель BMW N54 — шестицилиндровый бензиновый двигатель с турбонаддувом производства BMW, выпускаемый с 2006 года. Рядный двигатель с двойным турбонаддувом был представлен осенью 2006 года в качестве высокопроизводительного варианта для BMW 3 серии , в частности для купе BMW 3 серии. Вскоре после этого он использовался в других моделях BMW. Это первый бензиновый двигатель BMW с турбонаддувом после модели 745i в 1980 году. С 2007 по 2012 год этот двигатель шесть раз подряд получал награду International Engine of the Year Award.
BMW указывает мощность N54B30 как 225 кВт (306 л.с.), для BMW 7 серии 2008 года ( BMW F01 ) мощность была увеличена до 240 кВт (326 л.с.). В двигателе используются два небольших турбонагнетателя, чтобы максимально сократить турболаг. По этой причине давление наддува составляет всего 0,4 бар, чтобы дать водителю ощущение вождения автомобиля без наддува . Двигатель дебютировал на автосалоне в Женеве. Как и у BMW N53 , он не использует систему управления клапанами Valvetronic BMW N52. Двигатель имеет непосредственный впрыск топлива и полностью регулируемые фазы газораспределения ( VANOS).
Хотя размеры диаметра цилиндра и хода идентичны таковым у более старого BMW M54B30 , а блок двигателя, подобный этому, сделан из алюминия, большинство конструктивных особенностей демонстрируют большее сходство с N52, например, открытая дека и конструкции постельных принадлежностей. При весе 187 кг N54B30 примерно на 25 кг тяжелее N52B30. Этим же объясняется рабочий объем 2979 см³, идентичный объему M54B30, вместо 2996 см³ у N52B30. Производительность N54B30 такая же, как у N62B40, который представляет собой двигатель V8 и на 70 кг тяжелее. N54 превосходит V8 по крутящему моменту на низких оборотах. По этой причине было принято решение производить битурбированную рядную шестерку вместо более тяжелого двигателя V8. Решающим фактором для этого стало использование в BMW 3 серии; здесь 335i достигает приблизительного распределения веса 50:50.
В 2009 году на замену целым двум маркам двигателей (N54B30 и N62B40) BMW выпустил свежее поколение движков N55B30. Новый двигатель имел блок цилиндров аналогичный N54, из алюминия. Блок цилиндров имел чугунные гильзы и маслофорсунки, коленвал весом 3 кг, измененные поршни с шатунами. Теперь длина шатунов составляла 144.35 мм. Изменениям подвергли головку блока цилиндров, доработали систему изменения фаз газораспределения на двух валах Bi-VANOS. Добавили к ней систему изменения высоты подъема клапанов Valvetronic III. Изменения коснулись также впускной и выпускной системы. Два турбокомпрессора заменили одним, твинскрольным Borg Warner B03, позволяющим добиться ровной полки момента начиная от 1200 об/мин. Стандартный двигатель N55 имеет наддув 0.65 бар. Управляет движком система Bosch MEVD17.2. Движок N55B30 ставили на автомобили BMW под индексом 35i и 40i. Послужил мотор и основой для движка спортивного типа S55, созданного подразделением BMW M GmbH для спортивных машин BMW M3 и M4. Движок имеет несколько модификаций.
- N55B30M0, основной движок, с крутящим моментом 400 Нм при 1200-5000 об/мин , имеет мощность 306 л.с. при 5800 об/мин. Устанавливался на автомобили с индексом 35i.
- N55, более мощная вариация двигателя, мощность составляет 320 л.с. при 5800-6000 об/мин. Движок с крутящим моментом 450 Нм при 1300-4500 об/мин, улучшенным охлаждением и измененной прошивкой ЭБУ. Устанавливался на автомобили с индексом 35i и 40i.
- N55B30O0, аналогичный, но чуть более мощный (326 л.с. при 5800-6000 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1300-4500 об/мин) N55. Устанавливался на автомобили с индексом 35i.
- N55HP, еще более мощная (340 л.с. при 5800-6000 об/мин, крутящий момент 450 Нм/500 Нм (Овербуст) при 1300-4500 об/мин) вариация движка. Устанавливался на автомобили с индексом 35i.
- N55B30T0, ставился на модели с индексом 40i. Имеющий еще большие мощность и крутящий момент
- N55B30O0, модификация, выдающая 370 л.с. при 6500 об/мин, 465 Нм/500 Нм (Овербуст) при 1400-5550 об/мин. Для моделей BMW M2.
Как и любой двигатель BMW N55B30 имеет свои недостатки.
- Высокое потребление масла из-за клапана вентиляции картерных газов.
- Пропуски зажигания. Наиболее вероятно, что причина в, закоксованных гидрокомпенсаторах. Повышенное внимание к качеству масла позволит избежать неполадок.
- Двигатель вибрирует. Скорее всего причина, это форсунки, имеющие ресурс около 80-100 тыс км. Проверка и замена исправит ситуацию. Никуда не делись сложности с ТНВД, имеющим свойство регулярно выходить из строя, в случае использования некачественного топлива и масла.
Но в целом N55 отличный двигатель, обладающий хорошей мощностью и надежностью. Любители же поколдовать над автомобилем порадуются и определенному запасу для тюнинга.
ВОЗМОЖНОСТИ ТЮНИНГА BMW N55B30
Аналогично N54, новый N55 после обычной чиповки выжимает свыше 380 л.с. Использование даунпайпов будет кстати, так как в этом случае даже обычная прошивка JB4 Stage 2 позволит движку выдать свыше 360 л.с. Использование холодного впуска и полного спортивного выхлопа, позволит получить свыше 380 л.с.
Целями разработки, указанными в ТЗ на двигатель с проектным обозначением NG6, были значительное увеличение мощности, увеличение крутящего момента в нижнем диапазоне оборотов, значительное расширение полезного диапазона оборотов, существенное снижение расхода топлива и заметное снижение веса, несмотря на более высокие требования к производительности и дополнительные технологические усилия по снижению расхода топлива.
Меры по снижению расхода топлива
В дополнение к проверенной и испытанной системе регулирования фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов (двойная система VANOS из облегченного алюминия) для контроля времени открытия клапанов, в шестицилиндровый двигатель с двигателем внутреннего сгорания впервые была интегрирована техническая инновация. Полностью регулируемый привод клапанов VALVETRONIC второго поколения, который может достигать оборотов двигателя до 7000 минут и позволяет непрерывно регулирует подъем клапана, продолжительность открытия и время управления клапанами. Благодаря Valvetronic количество всасываемого воздуха регулируется не дроссельной заслонкой, как обычно, а регулируемым подъемом клапана, который можно регулировать в диапазоне от 0,25 мм до 9,8 мм. Высота подъема клапана изменяется с помощью точного механизма в сочетании с эксцентриковым валом, который задается управляющим двигателем VDO. Таким образом, впускные клапаны берут на себя функцию дроссельной заслонки. По-прежнему имеется дроссельная заслонка, но она используется только для поддержки автомобиля в очень немногих рабочих состояниях и в основном выполняет функцию системы аварийного запуска.
Потери потока можно уменьшить за счет прямого управления впуском в цилиндре. Кроме того, более высокая скорость впуска приводит к лучшему распределению топливно-воздушной смеси в цилиндре. Результатом является значительно улучшенная реакция по сравнению с обычными двигателями с дроссельной заслонкой и в то же время более эффективный расход топлива. В результате показатели расхода топлива и выбросов исключительно низки для этого класса производительности.
Система управления температурным режимом регулирует эффективность охлаждения независимо от частоты вращения двигателя с помощью термостата с программным управлением и электрического насоса охлаждающей жидкости. Электрический насос охлаждающей жидкости может управляться независимо от частоты вращения двигателя в зависимости от фактической потребности в охлаждении. В то время как обычные насосы охлаждающей жидкости потребляют до 2 кВт, энергопотребление снижается до 200 Вт благодаря управлению по потребности. Дополнительными преимуществами электрического насоса охлаждающей жидкости являются отсутствие второго уровня ремня и тот факт, что рабочая температура двигателя достигается быстрее, что дает преимущество в расходе топлива на два процента.
Масляный насос с регулируемым расходом , эксцентриситет которого можно регулировать с помощью управляющих поршней, подает только то количество масла, которое действительно требуется в каждом рабочем состоянии. Обычные насосы требуют на 2 кВт больше мощности.
Благодаря трехступенчатой резонансной системе всасывания достигается более высокий крутящий момент при низких оборотах двигателя и более высокая производительность при высоких оборотах двигателя.
Благодаря масляно-водяному теплообменнику двигатель быстрее достигает рабочей температуры в фазе прогрева с интенсивным расходом топлива. При очень высоких температурах масла тепло отводится в систему охлаждения двигателя через теплообменник.
В базовом двигателе было уменьшено общее трение, а система управления двигателем была адаптирована к значительно расширенному набору функций.
Кроме того, по сравнению с предыдущим двигателем M54 , N52 теперь также контролировал количество топлива при работе с полной нагрузкой с помощью лямбда-зондов. Это снизило расход топлива при работе с полной нагрузкой и уменьшило выбросы, такие как окись углерода (CO), углеводороды (HC), оксиды азота ( NOx ) и, прежде всего, бензол.
Стабильная легкая конструкция
Литой блок двигателя двигателя BMW N52 из сплава Mg-Al.
При общей массе 161 кг 3-литровый двигатель был самым легким шестицилиндровым в этом классе мощности. Небольшой вес был достигнут с помощью нового типа блока цилиндров из магниево-алюминиевого композита . Поскольку магний не подходит ни в качестве материала протектора, ни в качестве материала для несущего охлаждающую жидкость компонента, была разработана композитная конструкция со вставкой из AlSi17 и герметизацией из магния. Это был первый случай, когда BMW использовала магниевый сплав в крупносерийном производстве блока цилиндров с водяным охлаждением. Корпус примерно на 24% легче аналогичного компонента из алюминия и на 57 % легче чугунного. Крышка головки блока цилиндров двигателя также изготовлена из магния.
Легкий фланец глубокой вытяжки позволил значительно снизить вес выпускного коллектора. Толщина стенки фланца выпускного коллектора была уменьшена до 2 мм, что сделало его легче на 800 г. Тонкостенные керамические катализаторы меньше и легче, чем раньше. Они быстрее достигают своей рабочей температуры и делают излишним впрыск вторичного воздуха.
Собранные облегченные распределительные валы были изготовлены с использованием процесса гидроформинга. Они на 25% легче обычных распределительных валов, а общая экономия веса составила 1,2 кг.
BMW N52B30 – поршневый двигатель с 6 цилиндрами и двумя распределительными валами (DOHC), системой Valvetronic и Double VANOS на обоих валах. Здесь реализованы ТОПовые фирменные технологии BMW на момент выпуска мотора. По заявлению производителя, он призван заменить двигатели семейства M54. Выпускался агрегат с 2004 по 2011 год, хотя уже в 2007 была создана замена для него. В семейство N52 вошло все два двигателя – с объемом 3 и 2.5 литра. N52B30, что следует из названия, является 3-литровым мотором. В 2006-2007 годах мотор вошел в 10-ку «Лучших двигателей года».
Основные параметры двигателя указаны в таблице:
Характеристики двигателя позволяют устанавливать его на разные типы автомобилей – от спортивных купе до массивных внедорожников X5.
Список автомобилей BMW на базе мотора N52B30:
- 125i
- 128i
- 130i
- 325i
- 328i
- 330i
- 528i
- 530i
- 630i
- 730i
- X3
- Z4
Естественно, N52B30 присутствует на данных автомобилях только 2004-2011 годов выпуска.
Основные материалы изготовления данного ДВС – алюминий и магний. Последний используется для снижения веса установки, но делает агрегат менее устойчивым к коррозии и повышенным температурам. Поэтому при эксплуатации автомобиля на N52B30 важно следить за термометром. Рабочая температура двигателя – 95 градусов, и при ее повышении стоит проверять охладительную систему. Не исключена утечка антифриза или засорение радиатора.
В основном магниевый сплав используется снаружи, внутри – алюминий. Например, гильзы, втулки цилиндров выполнены из алюминия, как и сам блок цилиндров. Также стенки цилиндров покрыты алюсилом, который позволяет решить проблему коррозии при использовании топлива с высоким содержанием серы. Кстати, именно стойкость к топливу с высоким содержанием серы является одним из преимуществ мотора. Благодаря ему ДВС стал популярным на рынках стран, в которых на АЗС продают некачественный бензин.
Отметим, что N52B30 – это первый рядный двигатель с шестью цилиндрами. Причем, он не стал продолжением своего предшественника – M54B30. Это новый мотор с легким магниево-алюминиевым блоком, облегченной поршневой группой и новым коленчатым валом.
В новой ГБЦ используется система Double-VANOS для изменения фаз газораспределения на всех группах клапанов – впускных и выпускных. Также применена и система Valvetronic, контролирующая подъем этих самых клапанов. Это позволило добиться не только экономии топлива и, следовательно, снижения объема вредных веществ в выбросе, но и стабилизировать крутящий момент – теперь он постоянен на высоких и низких оборотах.
Кстати, в газораспределительном механизме применена цепь с высоким ресурсом, которая более надежна по сравнению с ременным приводом. Здесь не нужно беспокоиться о том, что произойдет обрыв ремня, и это приведет к гнутью клапанов.
И хотя двигатель с 2007 года теснил более продвинутый N53B30, производитель BMW отказался от него только в 2011 году – тогда прекратили выпускать данные установки. Это объяснялось тем, что новый N53 малопригоден для рынков Северной Америки, Малайзии и Австралии, так как в этих регионах в составе бензина высокое содержание серы. Как оказалось, это губительно влияет на двигатели N53, а N52 более-менее нормально это переносит.
Любые успешные двигатели получали разные модификации, отличающиеся характеристиками, N52B30 – не исключение. Есть разные версии данного мотора:
- N52B30U1 (выпускался с 2004 по 2011 год) – маломощная силовая установка (218 л.с. при 6100 об/мин) с крутящим моментом 270 Нм при 2400-4200 об/мин. Здесь применили другой впускной коллектор и прошивку «мозгов», за счет чего мощность и была снижена. В основном двигатель ставили на машины с индексом 25i и 28i.
- N52B30 для рынка Северной Америки. Производился с 2004 по 2011 год. ДВС мощностью 231 л.с. и крутящим моментом 270 Нм ставился на BMW с индексом 28i.
- N52B30O0 (2004-2011 гг) – мотор с коллектором DISA, его мощность – 258 л.с. при 6600 об/мин; крутящий момент – 300 Нм при 2500-4000 об/мин. Он ставился на автомобили с индексом 30i.
- N52B30O1 (2006-2010) – есть 2 модификации с данным названием. Первая – мощностью 265 л.с. и крутящим моментом в 315 Нм – для версий i Вторая – для BMW X3, X5 и 30i. Ее мощность 272 л.с.; крутящий момент – 315 Нм.
Все двигатели имеют те или иные недостатки, N52B30 – не исключение. Неисправности свойственны всему семейству моторов N52:
- Тиканье. Проявляется при холодном запуске мотора и сильно раздражает автовладельцев. На самом деле это просто особенность ДВС, которая встречается только на моделях до 2009 года выпуска. Считается, что звук вызван тем, что при старте часть трущихся деталей не получает достаточное количество масла. После прогрева звук пропадает.
- Плавающие обороты. Вариантов несколько, причину следует искать в системе Valvetronic, Vanos или расходомером. Эта проблема проявляется чаще всего на двигателях, которые неправильно эксплуатируют, например, меняют масло через 20 тыс. км. – от этого сильно страдает «Ванос». Ремонт прост: промывают клапаны Vanos и, если обороты по-прежнему плавают, меняют его.
Указанные проблемы типичны для семейства N52. На автомобильных форумах можно найти сообщения от владельцев о самых разных недостатках двигателей:
- Холодный двигатель глохнет после активного педалирования: резкий разгон и торможение.
- При эксплуатации в городском режиме кольца залегают довольно часто. Не исключены и другие возможные проблемы. N52B30 – двигатель, который любит высокие обороты и скорость. Медленная езда по городу, холостые обороты в пробках изнашивают двигатель быстрее, чем нагрузки.
- Свист из-под капота и плаванье оборотов. Симптомы неисправности клапана вентиляции картерных газов. Скорее всего, его придется поменять.
Также добавим, что ДВС N52B30 склонен к перегреву. А если учесть, что он выполнен из магниевого сплава, который очень чувствителен к повышенным температурам, то за термометром на приборной панели нужно следить так же внимательно, как и за спидометром при движении в городе. Если повышение температуры имеет место (напомним, рабочая температура – 95 градусов), то двигатель лучше сразу заглушить и начать проверять охладительную систему. Не исключен банальный уход антифриза из-за образования трещины где-нибудь в радиаторе или его банальное загрязнение. Также на N52B30 используется электронная помпа с малым ресурсом – ее нужно менять раз в течение 80-100 тыс. км.
Прихотливость к маслу – также особенность этого ДВС, поэтому заливать желательно исключительно оригинальные масла рекомендованных производителей. Правда, найти их на рынке сложно. Экономия на бензине также чревата выходом из строя какого-либо элемента топливной системы, поэтому заправлять автомобиль нужно рекомендуемым АИ-95 и не пытаться «обмануть» его, залив АИ-92. Конечно, единичные случае использования неправильного топлива ни на что не повлияют, но при массовом использовании возможны проблемы.
https://youtube.com/watch?v=DfFiqiC8cI4%3Ffeature%3Doembed
Кстати, по сравнению с младшей 2.5-литровой версией, мотор N52B30 более успешен, так как не было зафиксировано массовых случаев масложорства. N52B25 с объемом цилиндров 2.5 литра получил неудачные маслосъемные кольца, которые к отметке в 100 тыс. км. закоксовывались. В результате много масла попадало в камеру сгорания. Проблему удавалось решить заменой маслосъемных колец (это дорогостоящая процедура), а если просто подливать масло, то позже забиваются катализаторы. На N52B30 BMW используются маслосъемные кольца Mahle, которые быстро не закоксовываются, поэтому ресурс двигателя намного выше, чем младшей версии.
В основном дорабатывают модификации типа N52B30U1, так как они искусственно «задушены». Моторы с мощностью 218 и 231 л.с. могут получить 270 л.с., если их вернуть к заводскому варианту. Для этого ставится 3-Stage DISA коллектор, прошивается ЭБУ (прошивка для N52B30) и мощность повышается до 270 л.с. Далее можно поставить спортивный воздушный фильтр и выхлопную систему, что добавит еще 10-20 л.с. Некоторые мастера ставили 6-дроссельный впуск, но сложность заключается в отсутствии подходящей прошивки.
Компрессор на N52B30 также можно поставить. В продаже есть киты от разных производителей, применение которых на стоковой поршневой позволит поднять мощность до 300-350 л.с. Впрочем, к таким решениям мало кто прибегает, так как лучше продать N52B30 и взять мотор N54 под свап, который при простейшем чип-тюнинге выдаст все 400 л.с. В итоге это может получиться даже дешевле.
С учетом того, что N52B30 – не старые силовые установки, на рынке б/у моделей полно – их цена зависит от пробега, степени износа, года выпуска, навесного оборудования и т.д. Диапазон цен чрезвычайно обширный.
Есть модели за 120000 рублей – цена за модификацию N52B30O0 с DISA-коллектором.
Есть также модели за 258-467 тысяч рублей. Последние – свежие и, скорее всего, живые моторы, которые смогут пробежать еще 200-300 тысяч километров при условии нормального обслуживания. Обычно на предлагаемые контрактные модели дается гарантия на месяц-два, иногда три. В любом случае при покупке контрактных двигателей нельзя быть уверенным в их качестве. При выборе мотор желательно раскрывать и смотреть на состояние внутренних запчастей, хотя и это не даст гарантий нормальной работы.
Стоит ли покупать?
N52B30 – хороший сильный и динамичный мотор, который плохо подходит для умеренной городской езды и прекрасно себя показывает на больших дистанциях. Впрочем, на разных форумах есть жалобы от пользователей о высоком расходе бензина даже на дальних дистанциях, так что вопрос экономии спорный.
Рекомендовать к покупке N52B30 однозначно можно. Если мотор нормально обслуживали: вовремя заменяли нормальное оригинальное масло, использовали дорогие фильтры и антифриз, то покупка контрактного мотора с пробегом 100 тыс. км. за 300 тысяч рублей – адекватное вложение денег. Рекомендации по выбору стандартные: стараться взять ДВС как можно с меньшим пробегом (хотя пробег может быть скручен), а главное – более свежим, то есть годом выпуска ближе к 2011 (именно тогда выпустили последний N52B30).
BMW N55B30 – 6-цилиндровый двигатель, оснащенный двумя распредвалами (система DOHC), турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива. Его начали производить в 2009 году и сегодня, на средину 2018 года, некоторые его модификации до сих пор выпускаются заводом Munich Plant
Одну из модификаций производит компания Alpina. Данный двигатель пришел на смену серии N54. Как заявляет производитель, он экологичнее и на 15% эффективнее по сравнению с предшественниками N53 и N54. И хотя объем выбросов вредных веществ в атмосферу мало волнует покупателей, без этого продавать двигатели в разных странах нельзя.
Параметры двигателя Munich Plant указаны в таблице:
В 2009 году мотор представили в составе автомобиля VMW 535i GT. Заем его ставили и на другие модели:
- 135i
- 235i
- 335i
- 435i
- 535i
- X1 35i
- X3 35i
- X4 35i
- 640i
- 740i
- X5 35i
- X5 40i
- X6 35i.
N55B30 – универсальный мотор, устанавливаемый на разные типы автомобилей – от легких спортивных купе до массивных и тяжелых внедорожников.
Агрегат получил полностью алюминиевый блок цилиндров, внутри него – гильзы из серого чугуна GGG70. Это прочный металл, из которого также выполняются коленвалы. Это повышает срок службы агрегата и его способность к восприятию высоких нагрузок. Также они отлично охлаждаются благодаря дополнительным каналам для движения охлаждающей жидкости. Если сравнивать с предшественником N54, то в новом двигателе улучшена система охлаждения, также предусмотрен возврат масла в поддон из ГБЦ.
Коленван – облегченный. Он весит всего 20.3 кг, что на 3 кг меньше, чем у предшественника N54. Также изменились шатуны и поршни. Система изменения фаз ГРМ доработана (Bi-Vanos), равно как и система управления подъема клапанов Valvetronic III.
В отличие от предыдущего мотора, здесь установлен один турбокомпрессор Borg Warner B03 с давлением наддува 0.65 бар.
Система управления – Bosch MEVD 172x с процессорами Infineon TriCore, гарантирующие высокую скорость работы. Также в N55 установлены электромагнитные форсунки высокого давления HDEV5.2, рассчитанные на давление до 200 бар. В отличие от стандартных, они имеют много отверстий для изменения формы и угла распыления топлива в камере сгорания.
В новом двигателе N55B30 реализованы последние достижения в области систем газораспределения, образования смеси. Здесь установлена улучшенная система Double VANOS (на обоих валах) для регулировки положения распредвалов, технология VALVETRONIC, управляющая ходом впускных клапанов, непосредственный впрыск топлива.
Совместная работа этих систем получила аббревиатуру TVDI, что означает Turbo-Valvetronic-Direct-Injection. Вместе с турбокомпрессором система способна регулировать локальные зоны воспламенения топлива в цилиндрах и степень обогащения бензина. Все это влечет экономию топлива – это заметно даже по техническим характеристикам: 6.5 литра бензина на 100 км по трассе – отличный результат для 3-литрового бензинового двигателя. Не все дизельные силовые установки могут похвастаться таким результатом.
Как и все успешные двигатели N55B30 получил разные версии, отличающиеся конструктивными особенностями и, следовательно, мощностью.
- N55B30M0 – базовая модификация с мощностью 306 л.с. и крутящим моментом в 400 Нм. Ставится на машины с индексом 35i.
- N55 – выпускается с 2010 года, его мощность достигает 320 л.с.; крутящий момент – 450 Нм. По сравнению с предыдущей версией, здесь улучшена прошивка и система охлаждения. Найти можно на машинах «БМВ» с индексом 35i и 40i.
- N55B30O0 – выпускается с 2011 года и представляет собой аналог N55, но с прибавкой в 6 л.с.
- N55HP – 340-сильный двигатель с крутящим моментом 450 Нм. При «Овербусте» крутящий момент повышается до 500 Нм. Найдете на автомобилях 35i, начиная с 2015 года.
- N55B30T0 – 360-сильный агрегат с крутящим моментом в 465 Нм. Версия разработана для «БМВ» с индексом 40i.
- Еще один N55B30O0 – самый мощный мотор (370 л.с.) с крутящим моментом 465 Нм (500 Нм при «Овербусте»). Этот двигатель – для спортивных автомобилей серии M. Устанавливается с 2015 года по нынешнее время.
К этому следует добавить, что есть два двигателя BMW N55. Один выпускается самой компанией BMW, другой – производителем Aplina. Серьезных принципиальных отличий между ними нет, а вот некоторые конструктивные имеются. На двигателе Alpina установлена 2 раздельных турбо нагнетателя, которые остались от предыдущей версии N54. Также здесь поршни с более толстым днищем. Плюс, есть отличия, связанные с адаптацией мотора к двум нагнетателям. Также инженеры Alpina уделили больше внимания охлаждению мотора, что логично с учетом его более высокой мощности.
Изменения двигателя повлекло за собой необходимость использовать другую АКПП, рассчитанную на более высокую мощность и крутящий момент силовой установки.
В 2014 году N55 признан лучшим двигателем с объемом 2.5-3 литра, однако это не означает, что проблем у него нет. Можно выделить следующие:
- Повышенный расход масла. Причина банальна – клапан вентиляции картерных газов. Его следует проверить и заменить.
- Пропуски зажигания – распространенная проблема данных двигателей, вызванная закоксованными гидрокомпенсаторами. Чтобы этого не случалось, эксперты советуют заливать нормальное оригинальное масло, а не дешевые подделки. Некоторые автовладельцы отмечают, что у них пропуски зажигания имели место из-за слабого аккумулятора, что также может стать причиной.
- Вибрации – с большой долей вероятности вышли из строя форсунки высокого давления. Их срок службы – 80-100 тыс. км. После замены двигатель снова работает нормально.
- ТНВД – время от времени «умирает». Его также приходится менять и впредь лить качественное топливо. Отметим, что в России качество бензина не самого высокого качества, а все двигатели с непосредственным впрыском крайне требовательны к бензину. Поэтому большинство опытных водителей в нашей стране боятся таких моторов, так как поломка ТНВД (или другого элемента системы) – это вопрос времени, а ремонт обходится очень дорого.
Вообще двигатель BMW N55B30 любит хорошие масла и топливо, поэтому к выбору горюче-смазочных материалов стоит подходить ответственно. При нормальном обслуживании мотор N55B30 проедет 100-150 тысяч без малейших проблем (возможно, больше), а после потребуется его доработка. Двигатель имеет запас для тюнинга и в целом представляет собой хороший выбор в качестве контрактного мотора.
Кстати, по состоянию лака под колпачком клапанной крышки можно определить текущее состояние ДВС. Первый признак плохого здоровья – красно-коричневый лак под колпачком, который легко вытереть. Если под ним уже бурый песок (по периметру), то это уже плохо – желательно провести диагностику двигателя на СТО. Заключительные стадии болезни – песок по всей поверхности крышки, в худшем случае – масляное «желе».
Изменив настройки ПО можно повысить мощность до 360-380 л.с. при этом ресурс двигателя будет полностью сохранен. То есть N55B30 просто чипуется – на прошивке JB4 Stage 2 он сможет выдавать 360 л.с., а если поставить холодный впуск и спортивный выхлоп, то мощность поднимется до 380 л.с.
Единственная проблема – сложность установки прошивки. На данном двигателе ее нельзя «залить» через разъем OBD II. Приходится демонтировать блок управления, активировать режим Boot и только тогда закачивать программу. Сложность в том, что сам блок управления спрятан, и чтобы к нему добраться, приходится снимать впускной коллектор. Все это превращается в трудоемкий процесс и обходится владельцу автомобиля дорого. Впрочем, на этом этапе провод для активации Boot можно вывести в салон, что в дальнейшем позволит «заливать» прошивки без съема впускного коллектора.
Компания Alpina показала, на что реально способен двигатель N55B30. Поставив на него 2 турбо компрессора, инженеры смогли повысить мощность до 410 л.с., крутящий момент – до 600 Нм. Поэтому потенциал для тюнинг «серийника» N55 от самого «БМВ» огромен. Однако при доведении серийного двигателя до такой мощности, возможно, потребуется замена АКПП, так как стоковая коробка не рассчитана на столь высокий крутящий момент, хотя на практике выдерживает и его.
С учетом того, что разные модификации двигателя N55B30 производятся по сей день, найти «контрактник» будет легко. Причем, они доступны в широком ценовом диапазоне, и конечная стоимость зависит от года выпуска, наличия навесного оборудования, пробега и т.д.
На разных площадках цены на эти двигатели могут варьироваться в диапазоне 200-400 тысяч рублей. Возможно, удастся найти дешевые «убитые» экземпляры, которые пойдут на запчасти.
Судя по предложениям продавцов, нормальный «живой» двигатель в новом состоянии можно «взять» за 380 тысяч рублей.
Рекомендации к приобретению мотора стандартные: чем новее – тем лучше. Стоит учитывать, что первые моторы N55B30 начали выпускать в 2009 году, поэтому сегодня им уже по 8-9 лет. За этот срок ресурс любого двигателя можно израсходовать, поэтому при выборе контрактного ДВС предпочтение стоит отдавать моделям 2015 года выпуска и младше. В противном случае есть высокий риск взять мотор с большим пробегом и произведенным капитальным ремонтом, хотя в ряде случаев это даже хорошо. Выбирая свежий мотор 2015 года выпуска и новее, можно рассчитывать на 100-200 тыс. км. пробега, хотя гарантий никаких.
BMW N55B30 – это не чудо современной инженерной мысли, но совершенно точно классный технологичный двигатель от надежного немецкого концерна. Он мощный, с высоким крутящим моментом на низких и высоких оборотах, обладает большим ресурсом при условии нормального обслуживания по техпаспорту. Современные технологии типа Valvetronic и Doble-VANOS повышают его характеристики, способствуют экономии топлива, поэтому ближайшие 3-4 года эти ДВС не устареют. Тот факт, что их начали производить в 2009 году, и уже 9 лет концерн от них не отказывается, говорит об их высоком качестве и соответствии современным требованиям.
Однозначно автомобили на базе N55B30 рекомендуются к покупке, но при выборе машин б/у к выбору стоит подходить серьезно и рассматривать двигатель со всех сторону, в идеале – изнутри.
На какие авто устанавливался?
- BMW Z4 2.5i
- BMW Z4 sDrive23i
- , (до 8/2007)
- BMW Х3 2.5si
- BMW З4 2.5si
Nomad198
18 Октябрь 2015
Вангую, что не нравится, что стрелка на прогретом двиге не вертикально стоит, а на 11 часов 
Евген)
09 Ноябрь 2015
рабочая температура масла в городском цикле 90 гр.
в режиме активной езды и за городом иногда в районе сотки не больше
приборка выглядит вот так если не в курсе
Вопрос : Зачем делать шкалу на 170 гр , если стрелка не добирается даже до 120 ??
люди грят радуйся , многие хотят нооборот занизить рабочую температуру ДВС , чтоб не коксовало
Рашины пишут в основоном всякую чушь . а больше почитать негде
немцы чета вообще пока не особо пишут про ф30
Вопрос к технически подкованным людям и обладателем машин с моторами N20-26 / 320i 320Xi 328i 328Xi
у меня 316i температуру масла держит в активном режиме 120гр,если еле ползать где-то 100
740i
18 Октябрь 2015
это не базовая приборка а расширенная, и она на 335 тоже ставится и там погорячее маслицо бегает
но в базовой по моему такойже показометр
Женя я вкурсе что это расширенная приборка , и в курсе что 335 греется поболе , ты мне скажи для 328 90гр -это маловато или норм ?
Redisco
19 Октябрь 2015
у бензов турба стала с водяным охлаждением, а у дизеля только масляное
Andrei-trisemerki
18 Октябрь 2015
это не базовая приборка а расширенная, и она на 335 тоже ставится и там погорячее маслицо бегает
но в базовой по моему такойже показометр
Была мысля, но не до 170 же.
Redisco
18 Октябрь 2015
это не базовая приборка а расширенная, и она на 335 тоже ставится и там погорячее маслицо бегает
но в базовой по моему такойже показометр
8 частых проблем двигателя N54B30
В этом абзаце будут рассмотрены наиболее распространенные проблемы с двигателем N54, а также симптомы и коды ошибок, чтобы их можно было идентифицировать. Кроме того, я расскажу об общих советах по техническому обслуживанию, чтобы уменьшить вероятность этих проблем с двигателем, а также о вариантах ремонта и замены в случае, если вы станете их жертвой.
Вот самые распространенные проблемы с двигателем N54:
- Отказ топливного насоса высокого давления (ТНВД)
- Отказ турбонагнетателя / стук перепускной заслонки
- Негерметичные топливные форсунки
- Утечка наддува / неисправность зарядной трубы
- Утечка масла крышки клапана
- Соленоиды Vanos (2A87 и 2A88)
- Отказ водяного насоса
Мой 135i 2008 года (уже 14 лет!) с пробегом всего 50 тыс. км, что означает, что он, вероятно, работает на 95% прямо с завода, которым тоже 10 лет. А у меня гарантия закончилась. Но правда в том, что хотя некоторые из этих проблем неизбежны, большинство из них можно предотвратить.
Если вы едете со скоростью 180 км/ч в течение 30 минут, как будто вы едете по автобану, да, вы, вероятно, сломаете водяной насос своего N54. Если вы используете заводские турбонагнетатели со штатным давлением, да, вы определенно сломаете свою нагнетательную трубу и, вероятно, взорвете турбину.
Сколько масла в двигателе N52?
6.5 литра масла
Netdog
05 Ноябрь 2015
Ну как зачем, перегрев ловить если вдруг че
Сколько масла в двигателе?
6.5 литра 5W-30
740i
17 Октябрь 2015
рабочая температура масла в городском цикле 90 гр.
в режиме активной езды и за городом иногда в районе сотки не больше
приборка выглядит вот так если не в курсе
Вопрос : Зачем делать шкалу на 170 гр , если стрелка не добирается даже до 120 ??
люди грят радуйся , многие хотят нооборот занизить рабочую температуру ДВС , чтоб не коксовало
Рашины пишут в основоном всякую чушь . а больше почитать негде
немцы чета вообще пока не особо пишут про ф30
Вопрос к технически подкованным людям и обладателем машин с моторами N20-26 / 320i 320Xi 328i 328Xi
Сообщение отредактировал 740i: 17 Октябрь 2015 – 11:22
Технические характеристики модификаций
6.5 литра 5W-30
740i
09 Ноябрь 2015
у меня 316i температуру масла держит в активном режиме 120гр,если еле ползать где-то 100
могу тебе точно сказать что это много
ЗЫ А что на 316 можно ездить активно ? 
Инструмент для ремонта двигателя BMW N55B30
При ремонте двигателей как никогда следует соблюдать требования, предъявляемые нормативно-технической документацией к этим агрегатам заводом-изготовителем ремонтируемого автомобиля. Должны быть обеспечены натяги, необходимые при установке деталей. Узлы и агрегаты необходимо собирать с обеспечением правильной посадки без перекосов, нарушения целостности т.п. Выполнение этих требований гарантирует высокое качество ремонта и ресурса отремонтированных агрегатов практически на уровне ресурса новых. Указанные требования удовлетворяются только при широком использовании специального инструмента и приспособлений.
Для данного типа двигателя существует несколько видов специнструмента для выполнения различных операций. Например, приспособление CT-N7110 позволяет легко и быстро без повреждений сжать пружины промежуточных рычагов эксцентрикового вала (для последующего их снятия и установки). Номер оригинального приспособления BMW 117110.
Инструкция по применению приспособления для сжатия пружин BMW N13/N20/N26/N55 CT-N7110
Redisco
18 Октябрь 2015
вот что написано в мануале –
Engine oil temperature
▷ Cold engine: the pointer is at
the low temperature end.
Drive at moderate engine and
vehicle speeds.
▷ Normal operating tempera‐
ture: the pointer is in the mid‐
dle or in the left half of the
temperature display.
▷ Hot engine: the pointer is at the high tem‐
perature end. A Check Control message is
displayed in addition.
в моторах н47 и н20 наворотили, масляный фильтр интегрирован с теплообменником через который идёт обмен с ОЖ, поэтому масло активно охлаждается то температуры ОЖ а та в свою очередь через большой радиатор, так что вполне
Alexparus
13 Ноябрь 2015
N53B30A – примерно 100-120C (120 – это пробки и включается вентилятор и охлаждает назад к сотке примерно). Как у тебя на фото картинка обычная.
Сообщение отредактировал alexparus: 13 Ноябрь 2015 – 12:24
740i
13 Ноябрь 2015
я уже понял что это норма , а приборка просто со стандартной шкалой вне зависимости от кузова и мотора , больше подходит к N55 по рабочей температуре
На какие авто устанавливался?
- 250 кВт (340 л.с.)
- с 07/2013 в F30/F31 как 335i и 335i xDrive с BMW M Performance Power Kit с 07/2013
- с 07/2013 в F34 как 335i и 335i xDrive Gran Turismo xDrive с BMW M Performance Power Kit с 07/2013
- с 07/2013 в F32/F33/F36 как 435i и 435i xDrive с BMW M Performance Power Kit
- 265 кВт (360 л.с.)
- с 10/2015 в F26 как X4 M40i
- 272 кВт (370 л.с.)
- с 10/2015 в F87 как M2 Coupe
Andrei-trisemerki
17 Октябрь 2015
рабочая температура масла в городском цикле 90 гр.
в режиме активной езды и за городом иногда в районе сотки не больше
приборка выглядит вот так если не в курсе
Вопрос : Зачем делать шкалу на 170 гр , если стрелка не добирается даже до 120 ??
люди грят радуйся , многие хотят нооборот занизить рабочую температуру ДВС , чтоб не коксовало
Рашины пишут в основоном всякую чушь . а больше почитать негде
немцы чета вообще пока не особо пишут про ф30
ПРосто не нравится, что шкала так далеко разбита?
Проблемы с двигателем BMW N52 и надежность
В двигателе N52 поршень вышел из строя: расстояние между поршнем и цилиндром было огромным. Поэтому поршневые кольца очень плохо удаляют сгоревшее масло в камере сгорания. Замена поршневых колец на новые не решила проблемы. BMW выпустила две ревизии поршня — поршень третьего типа, с мая 2010 года, оказался наиболее удачным и решил проблемы расхода масла на угар.
Маслосъемный колпачок на горячем бензиновом двигателе BMW N52 быстро дубеет, и масло начинает просачиваться в мешок клапана. Затем попадает в камеру сгорания. Проблема возникает каждые 80 000 – 100 000 км пробега. Замена маслосъемного колпачка помогает. Большая часть нагара может попасть в цилиндр, краска между стенками цилиндра и поршнем – появляется спазм.
Двигатели BMW N52 очень требовательны к качеству масла. Кроме того, из-за высокой температуры термостата (рабочая температура — 95 градусов) масло в них быстро разрушается и закоксовывается. Поэтому не стоит экономить на масле и менять его с интервалом более 10 000 км. Из-за некачественного или старого масла двигатель быстро изнашивается: появляются задиры во вкладыше, изнашивается распределительный вал, могут образовываться спазмы на аллюзиальной поверхности цилиндра.
Клапан вентиляции картерных газов играет роль в загрязнении двигателя горелым маслом и ускоренном «затекании» во впускной клапан. Он перестает функционировать, если мембрана разрывается. Поэтому выпускаемый газ не удаляется из картера и пространства под клапанной крышкой.
Если двигатель BMW N52 начинает стучать, возможно, масло вышло из гидроподъемника. Это происходит из-за падения уровня масла в поддоне или от частых коротких поездок. Насосный гидравлический подъемник поддерживает скорость двигателя на уровне 3500 об/мин в течение нескольких минут.
Все ранние двигатели N52 по своей природе «тикали» на холостом ходу, поскольку работали гидрокомпенсаторы. Двигатели, выпущенные после 31 ноября, имеют улучшенные головки цилиндров, которые больше не издают лязгающий звук.
Основной причиной неравномерности работы двигателя, троек, вибрации двигателя является неисправность системы Valvetronic. Обычно выходит из строя электромагнитный клапан или кончаются сервоприводы: двигатели и червячные редукторы.
Причина, по которой двигатель BMW N52 глохнет при торможении и вообще слабо тянет — забитый катализатор, его полный выход из строя. Катализатор можно поменять, что очень дорого, или заменить на пламегаситель.
740i
18 Октябрь 2015
амеровский мануал нейки , все равно спасибо ))
