Разъем диагностики OBD-II, как интерфейс для IoT / Блог компании Unet / Хабр

Большинство современных автомобилей оснащено сейчас электронным блоком управления (ЭБУ)
постоянно собирающим и анализирующим данные в реальном времени о режимax работы двигателя, системы подачи топлива,
температуре охлаждающей жидкости и других компонентов автомобиля. OBD-II – On Board Diagnostic (диагностика бортового оборудования)
автомобиля это технология диагностирования ЭБУ при помощи компьютера или специализированного диагностического тестера.
Спецификация была разработана Society of Automotive Engineers (SAE) и принята как обязательная в США для всех автомобилей выпускающихся с 1996 года.
Изначально OBD-II предназначалась для для контроля параметров имеющих отношение к эмиссии. Это ограничивает ее возможности для контроля и
дигностирования всего спектра параметров современного автомобиля, но обусловило ее широкое распространение в виду «экологической ориентированности».
OBD-II использует 5 протоколов обмена данными:

• ISO 9141-2
• ISO 14230-4
• SAE PWM J1850 (Pulse-Width Modulation)
• SAE VPW J1850 (Variable Pulse Width)
• ISO 15765-4 Controlled Area Network (CAN)

На момент создания спецификации в начале 90-х годов уже существовало три широко используемых протокола:
протокол General Motors (VPW), протокол корпорации Ford (PWM) и ISO 9141-2 используемый большинством европейских и японских автомобилей.
В результате SAE решил включить в OBD-II стандарт все три. Несколько позже появился ISO 14230-4 протокол, известный также как Keyword 2000 (KWP2000)
и являющийся усовершенсвованой версией ISO 9141-2. Controlled Area Network (CAN) изначально был предложен Bosh в 80 годах и начал появлятся в автомобилях с 2003 года.
Евросоюз принял EOBD вариант автодиагностики основаный на OBD-II, который обязателен для всех автомобилей с января 2001 года. Существует также японский стандарт – JOBD.
До OBD-II существовала версия OBD-I относящаяся к 1989 году и не имевшая широкого распространения. Новая версия автодиагностики
OBD-III находится в состоянии доработки. Интересно, что все новые разработки автомобилей начиная с 2008 должны использовать только CAN,
т.е все производители движутся к единому протоколу. SAE был также предложена и конструкция OBD-II разьема имеющего aббревиатурy SAE J1962

Назначение выводов разьема приведено в таблице. Использование контактов 1, 3, 8, 9, 11-13
стандартом SAE не определо и производили могут использовать их по своему усмотрению.

Что может дать OBD-II? Достаточно много, он позволяет определять и стирать коды неисправности, контролировать параметры работы двигателя в реальном времени,
считывать информацию о серийном номере автомобиля и пр. Однако для чип-тюнинга производители используют собственные нестандартные проколы достула к ЭБУ,
совместимые по электрических параметрам с ISO 9141/14230, например KW1281 (Audi, Volkswagen, Seat, Skoda), KW71 (BMW), KW82 (Opel).
В новых автомобилях используется CAN протокол как для OBD-II так и для чип-тюнинга.

Выводы разъемы для Toyota/Lexus, источник pinoutsguide.com

Использование протколов:
1999-2003: ISO 9141
2004-2006: ISO 9141 or CAN
с 2007: TBD

Поддерживает ли мой автомобиль OBD-II?

Как определить какой протокол поддерживает электронным блоком управления автомобиля?
Первое – можно поискать информацию в Инернете, хотя там много неточной и непроверенной информации.
К тому же, многие автомобили выпускаются для разных рынков с различными протоколами диагностики.
Второе – найти разьем и посмотреть какие контакты в нем присуствуют. Разьем обычно находистя под приборной панелью со стороны водителя.
Протокол ISO 914-2 или ISO 14230-4 определяется наличием контакта 7 и отсуствием контактов 2 и 10, как показано в таблице.
Замечу, что контакта 15 скорее всего не будет, так как L линия сегодня почти не используется.

EOBD стал стандартом в Европе начиная с 2001 года, а для дизельных двигателей начиная с 2004.
Если ваш автомобиль выпущен до 2001 года то он может вообще не поддерживать OBD даже при наличии соответсвуещего разьема!
Евросоюз даже оштрафовал Peugeot за не соответвие EOBD стандарту и после 2001 года. Например, Renault Kangoo 99 года не поддерживает EOBD,
а Renault Twingo поддерживает! Те же самые автомобили сделанные для других рынков, например Турции, могут тоже не быть совместимыми с OBD протоколом. Вот далеко не полный список ЭБУ до 2001 года которые могут не поддерживать OBD:

• Alfa Romeo
• Citroen
• Fiat
• Peugeot
• Renault

Таблицу поддерки OBD протокола различными моделями можно найти здесь. Замечу однако что эта таблица типа “если поддерживает – то какой…”,
как правильнно отмечено в комментарии “Если марка присутствует в таблице, то это не дает гарантии поддержки OBD-II”.

OBD II Руководство пользователя

Задание на разработку стандарта OBD II было выдано в 1988 году, первые автомобили, отвечавшие его требованиям, появились в 1994-м, а с 1996 года он окончательно вступил в силу и стал обязательным для всех легковых и легких коммерческих автомобилей, продаваемых на американском рынке. Немного позже европейские законодатели приняли его за основу при разработке требований EURO 3, в числе которых есть и требования к системе бортовой диагностики – EOBD. В ЕЕС принятые нормы действуют с 2001 года.
Мы живем не в Европе и уж тем более не в Америке, но данные процессы начинают затрагивать и наш рынок. Количество подержанных автомобилей, удовлетворяющих требованиям OBD II/EOBD, быстро увеличивается. Свою лепту вносят и официальные дилеры, продающие новые автомобили, хотя как раз в этом сегменте многие модели адаптированы под более старые нормы EURO 2 (которые, кстати, до сих пор у нас не приняты). Как бы то ни было, очевидно, что процесс пошел. Что может дать нам проникновение новых стандартов? Речь не об окружающей среде и ее обитателях – сокращение токсичных выбросов автомобиля пока, увы, для наших стран не является приоритетом первого порядка. Вопрос лежит в профессиональной плоскости. Что может OBD II дать предприятию автосервиса? Насколько необходим данный стандарт в реальной практике, каковы его плюсы и минусы? Каким требованиям должны удовлетворять диагностические приборы? Прежде всего надо четко осознавать, что главное отличие данной системы самодиагностики от всех других – это жесткая ориентация на токсичность, являющуюся неотъемлемой составляющей эксплуатации любого автомобиля. В это понятие входят и вредные вещества, содержащиеся в выхлопных газах, и испарения топлива, и утечка хладагента из системы кондиционирования.
Такая ориентация определяет все сильные и слабые стороны стандартов OBD II и EOBD. Поскольку не все системы автомобиля и не все неисправности имеют прямое влияние на токсичность, это сужает сферу действия стандарта. Но, с другой стороны, самым сложным и самым важным устройством автомобиля был и остается силовой привод (т.е. двигатель и трансмиссия). И уже только этого вполне достаточно, чтобы констатировать важность данного применения. К тому же система управления силовым приводом все больше интегрируется с другими системами автомобиля, а вместе с этим расширяется сфера применения OBD II. И все же пока в подавляющем большинстве случаев можно говорить о том, что реальное воплощение и использование стандартов OBD II / EOBD лежит в нише диагностики двигателя (реже коробки передач). Вторым важным отличием этого стандарта является унификация. Пусть неполная, с массой оговорок, но все же очень полезная и важная. Именно в этом заключается главная притягательность OBD II. Стандартный диагностический разъем, унифицированные протоколы обмена, единая система обозначения кодов неисправностей, единая идеология самодиагностики и многое другое. Для производителей диагностического оборудования такая унификация позволяет создавать недорогие универсальные приборы, для специалистов – резко сократить затраты на приобретение оборудования и информации, отработать типовые процедуры диагностирования, универсальные в полном смысле этого слова.
Несколько замечаний по поводу унификации. У многих сложилась устойчивая ассоциация: OBD II – это разъем 16-pin (его так и называют – «о-би-дишный»). Если автомобиль из Америки, вопросов нет. А вот с Европой чуть сложнее. Ряд европейских производителей (Ford, VAG, Opel) применяют такой разъем начиная с 1995 года (напомним, что тогда в Европе не было протокола EOBD). Диагностика этих автомобилей осуществляется исключительно по заводским протоколам обмена. Почти так же обстоит дело с некоторыми «японцами» и «корейцами» (самый яркий пример – Mitsubishi). Но были и такие «европейцы», которые вполне реально поддерживали протокол OBD II уже начиная с 1996 года, например многие модели Volvo , SAAB , Jaguar , Porsche. А вот об унификации протокола связи, или, попросту говоря, языка, на котором «разговаривают» блок управления и сканер, можно говорить только на прикладном уровне. Коммуникационный стандарт единым делать не стали. Разрешено использовать любой из четырех распространенных протоколов – SAE J1850 PWM, SAE J 1850 VPW , ISO 9141-2, ISO 14230-4. В последнее время к этим протоколам добавился еще один – это ISO 15765-4, обеспечивающий обмен данными с использованием CAN-шины (этот протокол будет доминирующим на новых автомобилях). Собственно, диагносту совершенно не обязательно знать, в чем заключается отличие между этими протоколами. Гораздо важнее то, чтобы имеющийся в наличии сканер мог автоматически определять используемый протокол, и, соответственно, мог бы корректно «разговаривать» с блоком на языке этого протокола. Поэтому вполне естественно, что унификация затронула и требования к диагностическим приборам. Базовые требования к сканеру OBD-II изложены в стандарте J1978. Сканер, соответствующий этим требованиям принято называть GST (Generic Scan Tool). Такой сканер не обязательно должен быть специальным. Функции GST может выполнять любой универсальный (т.е. мультимарочный) и даже дилерский прибор, если он обладает соответствующим программным обеспечением. Очень важным достижением нового стандарта является разработка единой идеологии самодиагностики. На блок управления возлагается целый ряд специальных функций, обеспечивающих тщательный контроль функционирования всех систем силового агрегата. Количество и качество диагностических функций по сравнению с блоками предыдущего поколения выросло кардинально. Рамки данной статьи не позволяют подробно рассмотреть все аспекты функционирования блока управления. Нас больше интересует, как использовать его диагностические возможности в работе. Это и отражает документ J1979, определяющий диагностические режимы, которые должны поддерживаться как блоком управления двигателем/АКП, так и диагностическим оборудованием. Вот как выглядит список этих режимов:

• $01 Вывод параметров в реальном времени (Real-time powertrain data)
• $02 Вывод «сохраненного кадра параметров» (Freeze Frame)
• $03 Считывание сохраненных кодов неисправностей (Read Stored DTC)
• $04 Стирание кодов неисправностей, сброс статуса мониторов (Clear / Reset diagnostic related information )
• $05 Вывод результатов мониторинга датчика кислорода (O2 monitoring test results)
• $06 Вывод результатов мониторинга для непостояннотестируемых систем ( Monitiring test results for non – continuosly monitored systems )
• $07 Вывод результатов мониторинга для постоянно тестируемых систем ( Monitiring test results for continuosly monitored systems )
• $08 Управление исполнительными компонентами (Bidirectional controls)
• $09 Вывод идентификационных параметров автомобиля (Vehicle information)

Рассмотрим эти режимы более подробно, поскольку именно четкое понимание назначения и особенностей каждого режима, является ключом к пониманию функционирования системы OBD II в целом.

Начнем с режима $01 – Real-time powertrain data.

В этом режиме на дисплей сканера выводятся текущие параметры блока управления. Эти параметры можно разделить на три группы.
Первая группа – это статусы мониторов. Что такое монитор и зачем ему статус? В данном случае мониторами называются специальные подпрограммы блока управления, которые отвечают за выполнение весьма изощренных диагностических тестов. Существует два типа мониторов. Постоянные мониторы осуществляются блоком постоянно, сразу после пуска двигателя. Непостоянные активируются только при строго определенных условиях и режимах работы двигателя (см. также режимы$06 и $07). Именно работа подпрограмм-мониторов во многом обуславливает мощные диагностические возможности контроллеров нового поколения. Если перефразировать известную поговорку, можно сказать так: «Диагност спит – мониторы работают». Правда, наличие тех или иных мониторов сильно зависит от конкретной модели автомобиля, то есть некоторые мониторы в данной модели могут отсутствовать. Теперь несколько слов о статусе. Статус монитора может принимать только один из четырех вариантов – «поддерживается», «не поддерживается», «завершен» или «незавершен». Таким образом, статус монитора – это просто признак его состояния. Вот эти статусы и выводятся на дисплей сканера. Если в строках «статусы мониторов» высвечиваются символы «завершен», и при этом коды неисправностей отсутствуют, можете не сомневаться, проблем нет. Если же какой-либо из мониторов не завершен, нельзя с уверенностью говорить о том, что система функционирует нормально, необходимо либо отправляться на тест-драйв, либо попросить владельца автомобиля приехать еще раз через какое-то время (более подробно об этом – см. режим $06).
Вторая группа – это PIDs, parameter identification data. Что это такое? Это основные параметры, характеризующие работу датчиков, а также величины, характеризующие управляющие сигналы. Анализируя значения этих параметров, квалифицированный диагност может не только ускорить процесс поиска неисправности, но и прогнозировать появление тех или иных отклонений в работе системы. Стандарт OBD II регламентирует обязательный минимум параметров, вывод которых должен поддерживаться блоком управления.

Перечислим их:

Температура охлаждающей жидкости
Температура всасываемого воздуха
Расход воздуха и/или Абсолютное давление во впускном коллекторе
Относительное положение дроссельной заслонки
Угол опережения зажигания
Значение рассчитанной нагрузки
Частота вращения коленчатого вала
Скорость автомобиля
Напряжение датчика (датчиков) кислорода до катализатора
Напряжение датчика (датчиков) кислорода после катализатора
Показатель (показатели) топливной коррекции
Показатель (показатели) топливной адаптации
Статус (статусы) контура (контуров) лямбда

Если сравнить этот список с тем, что можно «вытащить» из того же самого блока, обратившись к нему на его родном языке, то есть по заводскому (ОЕМ) протоколу,
выглядит он не очень впечатляюще. Малое количество «живых» параметров – один из минусов стандарта OBD II.
Однако в подавляющем большинстве случаев этого минимума вполне достаточно. Есть еще одна тонкость: выводимые параметры уже интерпретированы
блоком управления (исключением являются сигналы датчиков кислорода), то есть в списке нет параметров, характеризующих физические величины сигналов.
Например, нет параметров, отображающих значения напряжения на выходе датчика расхода воздуха, напряжения бортсети, напряжения с датчика положения
дроссельной заслонки и т.п. – выводятся только интерпретированные значения (см. список выше). С одной стороны, это не всегда удобно.
С другой – работа по «заводским» протоколам часто также вызывает разочарование именно потому, что производители увлекаются выводом физических величин,
забывая про такие важные параметры, как массовый расход воздуха, расчетная нагрузка и т.п. Показатели топливной коррекции/адаптации (если вообще выводятся)
в заводских протоколах часто представлены в очень неудобной и малоинформативной форме. Во всех этих случаях использование протокола OBD II позволяет
получить дополнительные преимущества. К особенностям OBD-протоколов относится также сравнительно медленная передача данных. Наибольшая скорость обновления информации,
доступная для этого протокола – не более десяти раз в секунду. Поэтому не стоит выводить на дисплей большое количество параметров.
При одновременном выводе четырех параметров частота обновления каждого параметра составит 2,5 раза в секунду, что вполне адекватно регистрируется нашим зрением.
Примерно такая же частота обновления характерна для многих заводских протоколов 90-х годов. Если количество одновременно выводимых параметров увеличить до десяти,
эта величина составит всего один раз в секунду, что во многих случаях просто не позволяет нормально анализировать работу системы.
Третья группа – это всего один параметр, к тому же не цифровой, а параметр состояния. Имеется в виду информация о текущей команде блока на включение
лампы Check Engine (включена или выключена). Догадываетесь зачем? Очевидно, что и в Америке есть «специалисты» по подключению этой лампы параллельно
аварийной лампочке давления масла. По крайней мере, такие факты уже были известны разработчикам OBD-II.
Напомним, что лампа Check Engine (американские диагносты любовно называют эту лампу Check Money Light) загорается при обнаружении блоком отклонений
или неисправностей, приводящих к увеличению вредных выбросов более чем в 1,5 раза по сравнению с допустимыми на момент выпуска данного автомобиля.
При этом происходит запись соответствующего кода (или кодов) неисправности в память блока управления (см. режим $03). Если блок фиксирует пропуски
воспламенения смеси, опасные для катализатора, лампочка начинает моргать.

$02 (Freeze Frame)

Обращение к этому пункту меню имеет смысл только в том случае, если в памяти блока управления имеются коды неисправностей (режим $03). В этом случае на дисплей выводится сохраненный блоком кадр тех значений параметров, которые были зафиксированы в момент принятия решения о записи кода. Иными словами, это «моментальный снимок» совокупности PIDs (см. режим $01). Зачем это нужно? Во-первых, знание условий, при которых возникла неисправность, уже само по себе облегчает дальнейший ее поиск. Но все же не это главное. Гораздо в большей степени данные из «замороженного» кадра нужны для того, чтобы как можно точнее воспроизвести эти условия при проведении тестовой поездки, когда всю диагностическую работу выполняет сам блок управления, активируя уже упомянутые выше мониторы. И еще один момент. Кодов неисправности в памяти контроллера может быть много, а вот «замороженный кадр» – как правило, только один (по крайней мере, так поступает большинство производителей). Номер кода неисправности, которому соответствует сохраненный кадр можно найти в том же самом же кадре, обычно он высвечивается в самом начале списка параметров.

$03 (Read Stored DTC)

Сканер производит запрос на считывание кодов неисправностей из памяти блока управления, а блок соответственно эти коды либо выдает, либо пишет, что их нет.
Вполне традиционная и наиболее употребляемая диагностами всего мира процедура. Для кодов стандарта OBD II была разработана удобная и
информативная система обозначений – буква и четыре цифры (см. рис 1). Эту систему безоговорочно приняло большинство автопроизводителей,
причем не только для OBD II, но и для ОЕМ-протоколов. Первая позиция (то есть буква) обозначает тип системы – P (Powertrain), C (Chassis), B (Body) и U (Network).
На рынке пока не так много автомобилей, у которых токсичность зависит от работы, например кузовных систем (хотя это абсолютно реально!).
Как уже говорилось выше, практическое использование протокола OBD II пока в большей степени ориентировано на силовой агрегат, поэтому речь пойдет о кодах группы Р.
Вторая позиция отвечает за степень «крутизны» кода. Все коды с нулевым расширением (Р0) являются базовыми (их еще называют Generic).
Один и тот же базовый код описывает одинаковую неисправность, вне зависимости, с какого автомобиля производится считывание.
Например, код Р0102 означает одну и ту же проблему для любого автомобиля, поддерживающего требования OBD II / EOBD – низкий уровень сигнала датчика расхода воздуха.
Сканер уровня GST может считывать и расшифровывать только коды группы P0. Расширенные коды (Р1ххх, Р2ххх и т.п.), даже если имеют одинаковый номер, имеют разную
расшифровку для разных производителей. Например, для Mazda код P1101 означает отклонения от нормы уровня сигнала датчика расхода воздуха, а аналогичный код для
Mitsubishi – наличие проблем в цепи вакуумного соленоида противо-буксовочной системы. Пока такие коды являются привилегией производителей автомобилей и это,
конечно, создает проблемы для независимых СТО. Расшифровка ОЕМ-кодов под силу только весьма продвинутым OBD-II приборам, хотя следует признать,
что даже хорошие универсальные сканеры, работающие по заводским протоколам с этой задачей справляются далеко не всегда (дилерские приборы естественно не в счет).
Однако постепенно ситуация меняется в лучшую сторону. Третья позиция (или вторая цифра) в обозначении кода призвана идентифицировать определенную функцию,
выполняемую блоком управления, либо подсистему блока, а именно: 1 – измерение нагрузки и дозирование топлива; 2 – подача топлива, система наддува;
3 – система зажигания и регистрация пропусков воспламенения смеси; 4 – системы уменьшения токсичности; 5 – система холостого хода, круиз-контроль,
система кондиционирования; 6 – внутренние цепи и выходные каскады блока управления; 7 и 8 – трансмиссия (АКП, сцепление и т.п.) Ну и, наконец, четвертая и
пятая позиции – это собственно номер кода, идентифицирующий цепь или компонент.

$04 (Clear/information)

Выбрав этот режим можно стереть коды неисправностей из памяти блока управления. Казалось бы, чего проще.
Тем более что стирает сканер все коды, даже те, которые расшифровать не может.
Кстати, самый часто задаваемый вопрос при выборе сканера такой: «А он может стирать ошибки?»
Была бы функция стирания – остальное не важно! Тем более что до сих пор не перевелись «особо продвинутые» клиенты,
которые просят стереть ошибки (или погасить лампочку Check Engine) и, подумать только, на полном серьезе платят за это деньги!
Ну а если без шуток, применять режим $04 нужно вдумчиво и уж, конечно, не по всякому поводу. С одной стороны,
существует целый ряд кодов неисправностей, наличие которых в памяти блока управления, просто блокирует активацию некоторых мониторов.
То есть, если не провести ремонт и/или не стереть коды, эти мониторы не включатся и не завершатся никогда. С другой стороны,
при выполнении процедуры стирания, вместе с кодами, из памяти блока управления исчезает кадр frezee frame, а также вся информация, накопленная при работе мониторов.
Проще говоря, происходит обнуление и новая инициализация мониторов. А для того, чтобы все мониторы вновь обрели статус «завершенных»,
требуется провести достаточно сложный ездовой цикл, а иногда и не один. В общем, чтобы действительно профессионально пользоваться этой функцией,
нужно хорошо знать устройство и работу системы управления двигателем. Впрочем, этот постулат в равной степени относится ко всем описываемым режимам,
да и вообще к процессу диагностики в целом.

$05 (O 2 monitoring test results)

Вывод результатов мониторинга датчика кислорода. Этот режим можно смело занести в актив стандарта OBD II.
Функции данного режима некоторые производители с удовольствием переняли и в том или ином виде используют в своих заводских протоколах.
Выбрав этот режим, можно узнать о работе кислородного датчика (датчиков) если не все, то очень многое.
Например, время переключения с низкого уровня на высокий и наоборот, максимальное, минимальное и среднее значение значения напряжения за период тестирования,
заданные уровни напряжений перехода и т.п. Правда, такая информация недоступна для датчиков с линейной характеристикой (AFR-sensor),
просто в силу того, что работают они совершенно по-другому. Само собой разумеется, что результаты теста будут доступны только в том случае,
если данный монитор полностью отработал свой цикл, или, другими словами, монитор будет иметь статус «Завершен». Жаль только,
что далеко не все производители выводят информацию в полном объеме. Пользуясь предоставленной им лазейкой, они предпочитают выводить результаты этого монитора
в режиме $06, а это, как говорят в Одессе, «две большие разницы».

$06 (Monitoring test results for noncontinuously monitored systems)

Вывод результатов мониторинга для непостоянно тестируемых систем (или непостоянных мониторингов, как кому больше нравится).
Подчеркнем, выводятся не статусы мониторов (см. режим $01), а именно результаты, это далеко не одно и то же! К этой группе относятся следующие мониторы:
Монитор катализатора, Монитор системы поглощения топливных испарений, Монитор системы инжектирования вторичного воздуха, Монитор датчика (датчиков) кислорода,
Монитор подогрева датчика (датчиков) кислорода, Монитор системы кондиционирования воздуха, Монитор системы рециркуляции ОГ.
Совсем недавно к этому списку добавились мониторы термостата системы охлаждения и клапана системы вентиляции картера. Как следует из их определения,
работают эти мониторы не всегда, а только тогда, когда выполняются определенные условия. Поэтому, для того чтобы все мониторы обрели статус «завершенных»
требуется провести достаточно сложный ездовой цикл, а иногда и не один. Параметры ездовых циклов (читай требования к активации мониторов)
различаются не только у разных производителей, но даже для разных моделей одной марки. Тем не менее существует диаграмма «типового» ездового цикла,
проведение которого в большинстве случаев позволяет активировать если не все, то большинство мониторов. Опытный диагност в состоянии
активировать и завершить все мониторы в течение 15-20 минутной поездки, длиной всего 3–5 километров. Но для этого нужно иметь под боком незагруженную трассу.
Так что в крупных городах проведение такого рода тест-драйва может оказаться делом весьма затруднительным. А посему задачу по активации мониторов
часто приходится решать владельцу автомобиля, в рамках его реальной эксплуатации. Это проще, но требует больше времени.
Для ускорения процесса есть смысл проинформировать владельца о том, в каких режимах ему необходимо ездить, поскольку в противном случае,
часть мониторов может просто не активироваться в течение многих недель и даже месяцев. Если нужно убедиться в правильности проведенного ремонта по факту
наличия кода неисправности, есть смысл «погонять» автомобиль в режиме, зафиксированном в кадре Frezee Frame – это существенно сокращает время проверки.
Вернемся к режиму $06. В целом на сегодняшний день он используется достаточно редко. Такая ситуация объясняется тем, что для интерпретации полученных
результатов необходима документация производителя автомобиля. Чтобы объяснить, как именно пользоваться данным режимом, нужна еще одна журнальная статья,
причем не самого маленького объема. Возможно, такая статья когда-нибудь и появится. Пока же ограничимся тем, что данные результаты производители выводят,
используя специальные идентификаторы – TID и CID. Идентификатор TID соответствует определенному тесту, а идентификатор CID – определенному компоненту,
подверженному процедуре тестирования. Даже если результаты теста вам непонятны, огорчаться не стоит. Все, что нужно, мониторы рано или поздно доведут до
логического завершения: если в работе какой-либо из контролируемых систем существуют отклонения, в памяти контроллера обязательно появятся коды неисправностей,
которые и надо рассматривать в качестве окончательных результатов. Следует обратить внимание на то, что количество реально задействованных мониторов очень сильно
зависит от марки автомобиля, а также от рынка его сбыта. Автомобили, продаваемые на европейском рынке, в этом плане пока здорово отстают от аналогов, продаваемых
за океаном. Еще более «кастрированы» автомобили, официально поставляемые в Россию.

$07 (Monitoring test results for continuously monitored systems)

Вывод результатов мониторинга для постоянно тестируемых систем. Здесь речь тоже идет о мониторах, но эти мониторы осуществляются непрерывно,
т.е. сразу (или с определенной паузой) после пуска двигателя и до момента его остановки. Таких мониторов всего три: монитор компонентов
(фактически дальнейшее развитие давно существующей системы самоконтроля входного и выходного интерфейса блока управления), монитор системы топливной
коррекции / адаптации и монитор обнаружения пропусков воспламенения смеси. Очень важные и очень полезные мониторы, особенно последний из упомянутых.
В отличие от сложной и запутанной формы выдачи информации, принятой в режиме $06, с этим режимом все намного проще.
Результаты постоянных мониторов выводятся в виде привычных нам кодов неисправностей, но только в том случае, если эти коды зарегистрированы только в течение
одного ездового цикла (или цикла прогрева). Поэтому такие коды называются «незавершенными», а сам режим $07 имеет альтернативное название – Read Pending DTC.
Если в течение примерно 40–60 ездовых циклов код не подтверждается, он удаляется из памяти блока управления. Если же происходит повторная регистрация кода,
он перестает быть «незавершенным» и переходит в разряд «сохраненных»; в этом случае этот код можно прочитать, используя режим $03.

$08 (Bidirectional controls)

Управление исполнительными компонентами. При активации данного режима сканер получает возможность прямого управления некоторыми исполнительными компонентами.
Аналогичные функции поддерживаются практически всеми заводскими протоколами. Разница состоит в том, что в протоколе OBD II эта функция ориентирована
прежде всего на исполнительные компоненты систем уменьшения токсичности, такие, как клапаны систем рециркуляции ОГ, продувки адсорбера и т.п.
Сделано это для того, чтобы можно было оперативно проверить функционирование той или иной системы, не затрачивая время на тестовые поездки и мониторинг.
Но такие проверки во многих случаях требуют наличия дополнительного оборудования и специальной информации. Поэтому пока режим $08 широкого распространения не получил.
Возможно, ситуация изменится в лучшую сторону в ближайшие два-три года.

$09 (Vehicle information)

И, наконец, последний режим – вывод идентификационных параметров автомобиля. Такими параметрами являются VIN-код автомобиля, код калибровки,
загруженной в ПЗУ, а также контрольная сумма этой калибровки. Вывод такой информации необходим по двум причинам.
Во-первых, для оперативного отслеживания устаревших или проблемных версий программного обеспечения и замены их на более совершенные.
Во-вторых, такая информация необходима для контроля на предмет возможного вмешательства в калибровки блока управления.
Подсчет контрольной суммы осуществляется блоком каждый раз, после включения зажигания и занимает определенное время, поэтому торопиться не стоит.
С выводом идентификационной информации производители пока не спешат. Даже на достаточно свежих автомобилях, поступающих с американского рынка,
данная информация может поддерживаться не в полном объеме. Как уже говорилось, все описанные выше режимы должны поддерживаться сканером уровня GST.
В принципе существующие на рынке сканеры в той или иной степени соответствуют данным требованиям. Однако во многих случаях производители сканеров
используют для обозначения тех или иных режимов свои собственные названия. Кроме этого, они могут выводить отдельные функции
за рамки конкретного режима и предлагать эти функции под отдельным пунктом меню. Так, например, часто можно увидеть в меню строку «Статус готовности мониторов».
В стандартном протоколе OBD II / OBD этот пункт является просто одной из функций режима $01. Но многие производители сканеров считают,
что проще и удобнее доступ к этой функции сделать в виде отдельного пункта меню. Недорогие модели сканеров OBD-II,
а также многие универсальные сканеры, как правило, вообще не поддерживают режим $06. В одной статье невозможно рассмотреть все вопросы,
связанные с практическим применением стандарта OBD II. Но очевидно, что данная система все больше будет проникать в практику сервиса.
Недорогие сканеры уровня GST могут с успехом использоваться сразу на нескольких постах, например для входного и выходного контроля.
Возможно, в недалеком будущем компактный GST – сканер станет чем-то вроде таких постоянных атрибутов диагноста, как электрический пробник или цифровой мультиметр.
Использование OBD-протоколов во многих случаях может оказаться не только оправданным, но и весьма полезным. В первую очередь имеются в виду случаи,
когда связь по заводскому протоколу по каким-либо причинам не может быть установлена, либо установлена некорректно.
В этом случае использование протокола OBD II является единственно возможной альтернативой. Но даже в том случае,
когда заводской протокол отрабатывается сканером абсолютно корректно, есть смысл дополнительно обратиться к блоку на языке OBD II.
Практика показывает, что во многих случаях диагност может рассчитывать на получение дополнительной информации, недоступной в заводском протоколе.
Диагностика, в сущности, является не чем иным, как процессом анализа информации. Чем шире и разностороннее собранная информация,
тем больше вероятность принятия правильного решения. Это и есть главный результат.

Описание интерфейса универсального сканера ELM327.
Схема подключения сканера ELM327.
PID‘ы Toyota/Lexus.

Оригиналы статей: obddiag.net и autoboss.at.tut.by
OBD-II на сайте Wikipedia.

февраль 1, 2021
На главную