Диагностика ВАЗ / ГАЗ / УАЗ / ЗАЗ с помощью адаптера ELM327

Формально грузовички капотной компоновки Ульяновский автозавод серийно выпускает с 2004 года, когда в продажу поступила модель УАЗ-23602 на базе «Симбира». Уже в 2005-м ее модернизировали, проведя унификацию с новой моделью «Патриот» и сохранив тот же бензиновый двигатель ЗМЗ-409. В таком виде «шестьсот вторую» машину производили более десятка лет, присвоив ей по ходу дела собственное имя «Карго». Будучи неважно приспособленной к реальной работе, успеха у покупателей эта модель не снискала. Ее слабые места – скромная грузоподъемность, неудачная развесовка по осям, малый размер грузовой платформы, посредственная маневренность. Немудрено, что ее продажи не выходили за рамки нескольких сотен единиц в год.

_{Слева – УАЗ-23602 на базе «Симбира» (2004 г.), справа – на базе «Патриота» (2005 г.)}

В конце 2021 года у дилеров Ульяновского автозавода появилась новая модель «Профи», которая пришла на замену «Карго». Чтобы разом избавиться от большинства прежних «болячек», для «Профи» разработали новую раму с увеличенной на полметра колесной базой и оптимизировали размеры грузовой платформы. Ходовую часть усилили и полностью переделали заднюю подвеску: это позволило поднять грузоподъемность до 1,5 тонн. А поворотные кулаки открытого типа дали возможность улучшить маневренность. Но самое интересное, что в гамму теперь вошли модификации с приводом только на задние колеса. Отсутствие «раздатки» дало возможность уменьшить размеры центрального тоннеля и установить расширенное пассажирское сиденье, формально превратив кабину в 3-местную. Кроме того, появилась и модификация с двухрядной кабиной, как у модели «Пикап».

_{Сверху – заднеприводный «Профи» с узкой платформой и однорядной кабиной, снизу – полноприводный с двухрядной}

Продажи нового семейства пошли заметно бойчее: только на внутреннем рынке в прошлом году «Профи» нашли 2,6 тысяч покупателей. Но до результатов газовских «малотоннажников» все равно оставалось очень и очень далеко. Поэтому в нынешний год Ульяновский автозавод начал с премьеры еще раз переработанного семейства «капотников». Говорят, вектор модернизации модели «Профи» сформировался на основе опроса реальных владельцев этих автомобилей. Их основные претензии сводились к тому, что задняя подвеска слишком сильно просаживалась при загрузке до разрешенной полной массы и совершенно не имела запаса на перегруз. Вдобавок груженый «Профи», даже несмотря на наличие заднего стабилизатора, сильно кренился в повороте. А кроме того, УАЗ не мог составить никакой конкуренции длиннобазным модификациям ГАЗелей, поскольку для него не предлагалась грузовая платформа длиной более 3,2 метров.

Односкатный «Профи» хорошо справлялся с тонной в кузове, но полторы для него уже были перебором

В общем, состав семейства «Профи» теперь кардинально пересмотрен. Из прежней гаммы модификаций в нем сохранились только «полноприводники» с узкой грузовой платформой (1870 мм). А вот грузовички с колесной формулой 4х2 отныне безальтернативно комплектуются новым задним мостом с двухскатной ошиновкой и широкими кузовами (2060 мм). Для отличия от прежних машин они теперь рекламируются под именем «Профи Полуторка».

Вот так теперь выглядит самый маленький заднеприводный «Профи Полуторка» УАЗ-236031. Газовый баллон и обтекатель на крыше – заводские опции  

Разумеется, смена типа ошиновки заставила применить новые колесные диски с иным вылетом и позволила уменьшить размер самих шин: вместо 225/75R16C теперь используются 195/75R16C. Вместе с новым ведущим мостом УАЗ получил совсем другую заднюю подвеску – с увеличенной стрелой прогиба рессор, расширенной на 5 см рессорной колеей и измененным местоположением стабилизатора и амортизаторов. Задние тормозные механизмы теперь стали дисковыми, а ступицы получили более долговечные двухрядные подшипники SKF, не требующие регулировки в эксплуатации. Эти мероприятия были призваны закрыть вопросы по «приседанию» машины под полной нагрузкой и уменьшить крены и поперечную раскачку. Еще сильнее обновилась передняя подвеска: вместо прежних двух продольных рычагов, разнесенных пружин и амортизаторов она получила четыре продольных рычага и стойки с амортизаторами внутри пружин. А поперечную тягу Панара теперь сделали прямой, более жесткой. Такая схема позволила увеличить на 1,5 сантиметра ход сжатия, попутно сократив влияние хода подвески на изменение кастора. Попутно на 48 мм увеличили колею передних колес. Наконец, рулевое управление стало более точным за счет изменения кинематики, применения прямых рулевых тяг и установки демпфера.

Конструктивные изменения по передней подвеске

Конструктивные изменения по задней подвеске

Конструктивные изменения по рулевому управлению

Под новую ходовую часть, конечно, потребовалось соответствующим образом адаптировать конструкцию рамы. Ее лонжероны по-прежнему свариваются в закрытый короб из двух П-образных профилей, что позволяет получить прочную конструкцию при скромной высоте. Но расположение кронштейнов крепления подвески поменялось, причем ведущий мост немного сместился назад. В итоге колесная база увеличилась с 3500 до 3530 мм. Кроме того, в производство теперь запущена и заднеприводная модификация с длинной колесной базой (4180 мм) и 4,2-метровой грузовой платформой. В ней можно увезти уже восемь паллет, тогда как в широкий кузов «Профи» с обычной колесной базой помещалось всего пять паллет, а в узкий – еще на одну меньше.

_{Варианты грузовых платформ в обновленном семействе «Профи». Узкий 3-метровый кузов под четыре паллеты отныне ставится только на версии 4х4, его вместимость с тентом – 9,5 куб.м. Версии 4х2 доступны только с широкими платформами: 3-метровой под пять паллет (10,5 куб.м) или 4,2-метровой под восемь паллет (16,3 куб.м). Эксплуатация широких платформ без тента не разрешается, поскольку тент несет на себе обязательные при сертификации верхние габаритные огни}

Знакомство с новой «Полуторкой» уазовцы предложили провести в необычном формате. На один день я оформился водителем-экспедитором из «Яндекс-доставки» и отправился развозить заказы по Москве и Подмосковью с напарником Сергеем – реальным водителем малотоннажника, работающим в сфере грузоперевозок в столице. Получение заказов происходило через «таксишное» телефонное приложение «Яндекс.Pro»: довольно простая программка, указывающая на карте точки погрузки и разгрузки, прокладывающая самый быстрый маршрут по пробкам (как в «Яндекс.Картах») и автоматически рассчитывающая стоимость поездки. Заказы у нас, конечно, были не настоящие – сгенерированные уазовцами специально для презентационного тест-драйва, то есть без реальной оплаты от заказчиков. Однако процесс тарификации перевозок, а также взаимодействие с клиентами, таксопарком и агрегатором – тут все было по-настоящему. Прекрасная возможность посмотреть на работу водителя грузового такси изнутри!

В качестве «средства производства» нам достался УАЗ-236031-04: двухскатный «Профи» с обычной колесной базой, заводским газобаллонным оборудованием и 10,6-кубовой изотермической будкой завода «Центртранстехмаш». Зачем в такси «изотерма», да еще с мощной теплоизоляцией, как у рефрижераторных кузовов для перевозки замороженных продуктов? Дело в том, что с именно с этой тяжеленной надстройкой грузоподъемность «Профи» снижается до 835 кг, что открывает ему в Москве въезд в центр без пропуска. У обычных промтоварных фургонов на таком же шасси грузоподъемность заметно выше – 1240 кг, а у базовой модели с бортовой платформой – 1415 кг. Но и в центр им уже нельзя.

_{Размеры надстроек у коротких «Профи» – практически такие же, как и у коротких ГАЗелей. При этом ульяновская «Полуторка» по габаритам длиннее примерно на 30 см}

Перед выездом на линию прохожу фотоконтроль: загружаю в приложение «Яндекса» сэлфи, фотографию паспорта и подробные снимки машины внутри и снаружи со всех сторон. Эта процедура нужна для того, чтобы на работу не вышла грязная или побитая техника. У нас, разумеется, все было в порядке, так что в половину одиннадцатого утра мы с Сергеем получили от приложения «добро» на начало работы: первая точка загрузки – в ближайшем Подмосковье за северной частью МКАДа.

Уже подзабытая манипуляция: даром, что тестовый УАЗ в люксовой комплектации, водительскую дверь тут все равно нужно открывать ключом. И ведь центральный замок есть! Только пульт дистанционного управления для него не предусмотрен даже как опция. Для развозного автомобиля – странная экономия на спичках. Магнитолу с завода, кстати, тоже заказать нельзя: есть лишь штатная аудиоподготовка.

_{Интерьер кабины заднеприводного «Профи» почти полностью соответствует легковому «Патриоту»,                       но трансмиссионный кожух тут меньше, нет «шайбы» управления раздаточной коробкой, а                                                   пассажирское сиденье – «полутораместное»}

Интерьер кабины в основном соответствует «Патриоту»: та же панель приборов, то же водительское сиденье с ярко выраженной боковой поддержкой, тот же довольно удобный руль с подушкой безопасности. Колонка тут, к слову, регулируется в двух плоскостях, благодаря чему, даже отодвинув свое кресло до упора в заднюю стенку кабины, удобную посадку я подобрал без проблем. А вот зеркала уже совсем не «патриотовские»: большие грузовые «лопухи» на длинных откидных кронштейнах. Электроподогревом они оснащаются штатно, а вот настраиваются уже только вручную, с улицы, и лучше для этой процедуры позвать помощника.

В комбинации приборов – всего два стрелочных указателя: спидометр и тахометр. Вся остальная информация доносится посредством контрольных ламп и центрального монохромного дисплея

С пассажирской стороны – два «бардачка» с крышками, один из которых на люксовой машине с кондиционером сделан охлаждаемым

Под подушкой пассажирского сиденья – органайзер для домкрата и инструмента

Полку для хранения накладных и документов на груз предусмотрели на потолке

Сколько стоит такой тестовый фургон? Давайте прикинем. Кузов тут самый дорогой в гамме, с отделкой стен из оцинковки с полимерным покрытием: цены на машину с ним стартуют с 1,218 млн руб. К этой цифре надо прибавить 45 тысяч за газовое оборудование, 65 тысяч за пакет «Комфорт» (кондиционер, подогрев ветрового стекла и сидений, круиз-контроль, водительское кресло от «Патриота», подлокотник) и еще 70 тысяч за три дополнительные опции (обтекатель на крыше, блокировка дифференциала и окраска кабины «металликом»). В сумме получается 1,4 млн руб.

Системой отопления и вентиляции управляют три классические «крутилки» со встроенными в них кнопками: просто и понятно. Однако настроить комфортную температуру в кабине в морозную погоду, как ни старайся, не выйдет: или слишком жарко, или слишком холодно. А кнопку круиз-контроля (крайняя справа) стоило бы перенести ближе к водителю: тянуться к ней сейчас далековато

Небольшую сумку можно убрать за спинку водительского сиденья, предварительно ее откинув. В кадре хорошо видны подстаканник и подбутыльник, закрепленные на задней стенке кабины. Естественно, водитель не может пользоваться таким подстаканником при всем желании

Холодный пуск у битопливного мотора ZMZ Pro выполняется на бензине, а по мере прогрева происходит автоматическое переключение на газовую систему питания. Для водителя этот момент остается незаметным. Характер же заволжского мотора в целом можно охарактеризовать как «резиновый»: он не имеет ни выраженных подхватов, ни провалов. Мотор не будет дергаться, если «пришпорить» его на высшей передаче хоть с тысячи оборотов, вот только разгон тогда продлится целую вечность: в этом плане он похож на атмосферный дизель. Удобнее всего держать стрелку тахометра между двумя и тремя тысячами оборотов: именно на этот диапазон приходится пик крутящего момента (227 Нм при работе на пропане), и в кабине при этом еще тихо. Когда надо пошустрить – можно «газануть» и до 4000 об/мин. Пиковую мощность – 150 сил на бензине и 143 на пропане – ZMZ Pro выдает на предельных для себя 5 тысячах оборотов, однако раскручивается до них с надрывом и только на передачах не выше третьей. Желания ездить в таких режимах уже не возникает: некомфортно, да и неэкономично.

Битопливный двигатель ЗМЗ-409052 развивает 150 л.с. на бензине и 143 л.с. на газе

А что по остальным ощущениям? С первых же километров отмечаю, что восприятие машины «пятой точкой» поменялось. Жесткость и энергоемкость подвески подросли, как и неподрессоренные массы. Так что короткий двухскатный «Профи», безусловно, ощущается уже как грузовик. Думаю, не ошибусь, если предположу, что новую подвеску для него спроектировали с запасом на перегруз этак в полтонны. То есть с тем расчетом, что владелец бортовой «Полуторки» будет регулярно возить не полторы, а две тонны. В то же время, на кочках в машине «душу не вытряхивает»: не будем забывать, что вес нашего фургона-«изотермы», да еще с газовым оборудованием, уже соответствует весу бортового «Профи» с 580 кг груза в платформе.

Рулевой демпфер и прямые рулевые тяги – черты модернизированных машин с двухскатной ошиновкой, а вот поворотные кулаки открытого типа появились еще на первом поколении «Профи»

В задней подвеске – по-прежнему один основной (верхний) и один дополнительный лист, но параметры их упругости изменены, а амортизаторы и стабилизатор установлены иначе

Прибыв на первый адрес – в мастерскую по производству автодомов в частном секторе – оценил маневренность «уазика». Изначально у меня были сомнения, что он сможет заехать в ворота из узкого межквартального проезда за один заход, но благодаря большому углу поворота колес места хватило. Нашим грузом оказались массивные матрицы для выклейки алькова. Затем мы доставляли гофрированные трубы и несколько упаковок утеплителя из «Леруа Мерлен» на строительство коттеджа. Причем перед заездом на стройплощадку пришлось некоторое время ехать по заснеженной грунтовке с глубокими ямами, что для УАЗа с его 19-сантиметровым дорожным просветом проблемой не стало. При погрузочно-разгрузочных работах понравилось, что высота фургона позволяла мне с ростом    187 см перемещаться внутри, лишь едва пригибая голову. А вот почти метровая погрузочная высота понравилась меньше: пришлось пользоваться выдвижной лесенкой. В этом плане любые цельнометаллические фургоны с выступающими внутрь колесными нишами заметно удобнее, чем подобные надстройки, высоко поднятые над рамой ради достижения ровного пола.

Внутри стенки изотермического кузова-фургона отделаны оцинковкой с полимерным покрытием, пол – из влагостойкой фанеры. Высота кузова позволяет ходить почти в полный рост, но никаких крепежных приспособлений внутри не предусмотрено, поэтому приходится размещать груз враспор

Все перевезенные грузы были массивными, но нетяжелыми, и грузоподъемность «уазика» за время «работы в такси» мы ни разу не использовали даже наполовину. Кроме того, данный формат тест-драйва не предполагал возможности смены автомобиля для знакомства с другими модификациями. Но вскоре выдалась оказия исправить это упущение. Вот уже два года я занимаюсь реставрацией ретро-автобуса ПАЗ-3201С, и недавно мне потребовалось перевезти из одной мастерской в другую большое количество запчастей для него, включая длинномерные молдинги и весьма тяжелый «откапиталенный» силовой агрегат. Длиннобазный «Профи» с его 16-кубовой европлатформой того же завода «Центртранстехмаш» подошел для этой цели наилучшим образом! В максимальной комплектации, с битопливным мотором и теми же самыми опциями, что и у предыдущего фургона, его цена получилась равной 1,315 млн. руб.

Дневные ходовые огни, встроенные в блок-фары – базовая комплектация, а вот «противотуманки» – уже пакетная опция

Погрузка автобусных запчастей

Паллету весом 400 кг с движком в сборе со сцеплением, коробкой передач и салазками мы установили над задним мостом, притянув ремнями с трещотками к петлям в полу. Ее загрузку осуществили краном через задние распашные ворота. Остальные запчасти – стекла, баки, радиатор, диффузоры и многое другое – равномерно распределили по кузову, заняв всю его оставшуюся площадь. 

При этом весьма кстати оказалась возможность боковой погрузки: на расшнуровку одной боковины ушло меньше пяти минут, на обратную затентовку – около десяти. Стальные боковые борта (имитирующие серебристой окраской алюминий) разделены съемной стойкой на две секции. А внутренняя высота здесь еще больше, чем в первом тестовом фургоне: 1,9 метра. Так что я спокойно ходил по платформе, не пригибая голову вовсе.

Погрузку можно осуществлять с боковых сторон, предварительно расшнуровав тент, что делается за несколько минут. Обе секции бортов открываются независимо друг то друга, а центральную стойку тента при необходимости можно демонтировать

Согласно заводским данным, длиннобазный «Профи» с европлатформой и ГБО весит 2410 кг. То есть его фактическая грузоподъемность – 1090 кг, из которых в этот раз я использовал около 650 кг. Просадка задней подвески при этом не превысила нескольких сантиметров, и со стороны сложно было определить, с грузом сейчас машина или нет. Скажу прямо, что существенной разницы в поведении машины я не заметил. Плавность хода, разумеется, стала повыше, а вот динамика на городских скоростях практически не пострадала. На трассе же я старался держать 80–85 км/ч. Доехав в таком режиме из Москвы в Тулу, я получил средний расход газа в 20,5 л/100 км. А в другой день я поэкспериментировал с продолжительным движением порожней машины по трассе со скоростями порядка 90–100 км/ч, и средний расход вырос уже почти до 24 литров газа на «сотню». То есть загрузка на расходе сказывается не так сильно, как скорость движения: лучше не торопиться! Но хорошо, что газовый баллон на длиннобазном «Профи» увеличенный: в пустую емкость влезает уже не 80, а 120 литров пропана.  

У европлатформы в задней стенке кузова смонтированы распашные ворота, которые можно запирать навесными замками

Какие выводы можно сделать после тесного знакомства с ульяновской «Полуторкой»? Прежде всего, озвучу два самых главных тезиса. Первый заключается в том, что УАЗ «Профи» нельзя воспринимать как 3-местную машину. В его кабине возможно перемещаться втроем на короткие расстояния, но если комплекция обоих ваших спутников будет хоть сколько-нибудь отличаться от дистрофичной, то при включении III и IV передач вы против воли будете «вбивать» рычаг коробки в бедро среднего пассажира. А задний ход и V передача, вполне может статься, окажутся для включения недоступны абсолютно: у меня такая ситуация действительно возникла, и два десятка километров мне пришлось «пилить» с двумя попутчиками на четвертой. В общем, если у вас есть потребность в регулярных и продолжительных поездках втроем, этот автомобиль вам точно не подходит.

Попытка установить детское кресло на место среднего пассажира. В КП включена IV передача  

Второй тезис касается капотной компоновки: бояться ее не стоит. Если отставить предвзятость, то я могу констатировать, что за 8 дней теста и 1300 километров, суммарно пройденных на двух этих «Полуторках», я ни разу не столкнулся с ситуацией, когда длинный капот «уазика» помешал бы мне куда-то проехать, где-то сманеврировать или найти место для ночной парковки. Напротив, «вертлявость» этих машин мне очень понравилась благодаря большому углу поворота колес. Старым полноприводным УАЗам «Карго» такая маневренность и не снилась, несмотря на меньшие габариты.

Длина такой грузовой платформы – 4,2 метра

Итого в плюсы, кроме маневренности, новым «Полуторкам» смело запишем тихий двигатель и хорошую курсовую устойчивость. «Профи» не гуляет по полосе, не сильно кренится, даже если зайти в поворот с некоторым перебором скорости и очень эффективно замедляется, если топнуть педаль тормоза в пол: все-таки дисковые тормоза по кругу в паре с ABS 9-го поколения с электронной системой распределения тормозных усилий – не пустой звук. Весьма достойно по уровню оснащения выглядит базовая комплектация машины, в которую я бы рекомендовал уазовцам добавить только пульт дистанционного управления дверными замками: это действительно насущная необходимость для развозной машины. Ну и главное – на сегодняшний день «Профи» является самой дешевой машиной на рынке среди всех развозных грузовичков грузоподъемностью от тонны до полутора. Его начальная цена – 1 миллион рублей за короткобазную версию с бортовой платформой. Разница с газовскими машинами ощутимая: самая простая бензиновая ГАЗель Бизнес дороже на 155 тысяч, а «ГАЗель NEXT» – на 425 тысяч. Кроме того, уазовцы предлагают более выгодные условия гарантии: 4 года или 150 тысяч километров пробега.

Заднеприводный «Профи», конечно, не вездеход, но большой клиренс (193 мм) и опционная блокировка дифференциала позволяют спокойно преодолевать слякоть на грунтовых дорожках

_{Вот таким незатейливым способом – металл к металлу – крепится рычаг коробки передач. Разумеется, он становится источником постоянного шума при движении машины}

В то же время, цена предопределяет, что автомобиль обладает рядом недостатков, с которыми придется мириться. Так, «Профи» все-таки самый грубоватый городской грузовичок на нашем рынке среди всех одноклассников, что заметно, например, по завышенным усилиям на педалях сцепления и тормоза. За пару часов в пробках ноги уже устают. Портят впечатление и некоторые откровенно дешевые решения. Например, внутренние дверные ручки хлипкие – пластик «дышит» в руках. Расположение единственного подстаканника на задней стенке кабины не выдерживает никакой критики: пользоваться им тут по назначению невозможно. Крепление рычага коробки передач выполнено на шлицах, без какого-либо демпфера. В результате при движении под нагрузкой рычаг превращается в источник надоедливого дребезга. Дошло до того, что на трассе я наматывал на рычаг свою куртку.

Наконец, с сожалением констатирую, что никуда не делась давнишняя проблема с регулятором температуры в системе отопления: настроить зимой комфортную температуру в кабине невозможно. Выбираешь какое-то одно положение – становится жарко. Крутишь на один щелчок назад – через пару минут уже холодно. Снова вперед – опять жарко. И так до бесконечности. За день это откровенно выматывает. Одним словом, как минимум по печке, рычагу коробки передач и усилиям на педалях от завода требуются шаги по конструктивному решению проблем: исправить их самостоятельно владельцы не смогут. Работы в этом направлении обойдутся в копейки, но именно такие мелочи очень здорово влияют на общую оценку машины. Наконец, хочу обратить внимание на острую потребность в установке более высокого обтекателя на кабине, который будет доходить до верхней части тента, и боковых «закрылков», которые обеспечат более плавное перетекание воздуха от кабины к платформе. Памятуя, как стремительно «Профи» теряет ход при попытке пустить его накатом с 90 км/ч, я уверен, что именно в работе над аэродинамикой лежит ключ к существенному повышению экономичности этой машины малыми средствами.

Хорошо видно, как сильно передняя стенка кузова выступает и за габариты кабины по ширине, и за габариты обтекателя на крыше по высоте

*****

Нет никаких сомнений, что появление «двухскаток» позволит семейству «Профи» укрепить рыночные позиции: аккуратно попробую предсказать рост продаж как минимум на четверть – очевидные предпосылки к тому есть. А уж если ульяновцы отреагируют на замечания и исправят отмеченные «косяки»… Вот, кстати, и интересно: отреагируют ли?