Что нужно для прошивки авто? [Новичок]

Чип-тюнинг коммерческой техники Кама3, ГАЗ от SMS-Soft

Видео курс Чип-тюнинг – основы всех основ.

Видео курс Чип-тюнинг – основы всех основ.

Имя: Видео курс Чип-тюнинг – основы всех основЯзык: РусскийРазмер: 2,38 Гб.Платформа: Возможен просмотр на любом мультимедийном устройстве, которое поддерживает формат видео wmv и avi.

Видео курс поставляется: только цифровом виде, после оплаты вы получаете ссылку на скачивание!!

Обратите Внимание, данный курс версии 2014 года. Он включает в себя новые уроки:

Из видео курс «Чип-тюнинг – основы всех основ» вы узнаете:

– Какие нужные инструменты потребуются для ремонта блоков управления;

– Как правильно выбрать осциллограф, блок питания и где приобрести;

– Устройство современного ЭБУ и его составляющие;

– Как проверить работу периферии и процессора, а так же питание ЭБУ;

– Из чего состоит дамп прошивки и что такое “чип-тюнинг”;

– Что такое “редактор калибровок” и “загрузчик”;

– Как оживить не рабочие ЭБУ;

– Как правильно пользоваться паяльной станцией и паяльником;

– Как проверить процессор и периферию на работоспособность;

– Как найти неисправные детали в ЭБУ и заменить их;

Дэмо видео курса:

https://youtube.com/watch?v=S8ErrkwJxkw%3Frel%3D0%26wmode%3Dtransparent

Видео курс Чип-тюнинг – основы всех основ по продолжительности 2 часа, в который вошли два фильма:

1. “Чип-тюнинг: базовые понятия”

Будет полезен начинающим чип-тюнерам, сюда вошли все необходимые понятия, которые помогут понять весь процесс чип-тюнинга автомобиля.

2. “Загрузчик CombiLoader: от А до Я”

Реч пойдет об этом замечательном приборе и применение его в действии.

Похожие новости

WinOls обучение по отключению EGR, FAP, DPF, DTC.

WinOls обучение по отключению EGR, FAP, DPF, DTC. Многие чип-тюнера знают о редакторе WinOLS но так и не могут разобраться как работать в данном

Видео курс Дизель-мастер

Видео курс Дизель-мастер (Диагностика дизелей Common Rail). Вашему вниманию представлен самый новейший видео тренинг под названием Дизель-мастер от

Видео курс Чип-тюнинг – основы всех основ. Обратите Внимание, данный курс версии 2014 года. Он включает в себя новые уроки: Перекалибровка и

Заправка, диагностика, ремонт.

Видео курс Автокондиционеры: заправка, диагностика, ремонт. Видео курс Автокондиционеры научит вас: – найти неисправности в самой системе

Видео курс ODO Master

Обучающий видео курс “ODO Master” Каждый знает, что в России каждый день покупается и продается большое количество б.у. автомобилей. Практически

Видео курс секреты профессиональной пайки

Видео курс секреты профессиональной пайки. Описание: Представляем вашему вниманию Видео курс секреты профессиональной пайки, в котором вы узнаете,

Вводный видео курс по UPA-USB

Вводный видео курс по UPA-USB Описание: Представляем вашему вниманию Вводный видео курс по UPA-USB, в котором вы узнаете, как пользоваться

Motodoc III – Мотортестер в диагностике

Обучающее видео – Motodoc III Мотортестер в диагностике. Имя: Видео курс – Мотортестер в диагностике. Время: 8 ч. 5 мин. Размер: 6,69 гб. Описание:

Ремонт автомобильных блоков управления.

Обучающее видео – Ремонт автомобильных блоков управления. Имя: Видео по Ремонт электронных блоков управления. Время: 2 ч. 21 мин. Описание: В наше

Диагностика бензиновых двигателей

Обучающее видео. Диагностика бензиновых двигателей: три ступени к успеху. Имя: Диагностика бензиновых двигателей: три ступени к успеху. Время: 21

Курс WinOLS обучения рекомендован для тех, кто имеет опыт в Level 1. Школа чиптюнинга и максимально подходит по тесту BPS

Поэтому это отличный шанс, чтобы самостоятельно редактировать прошивки в WinOLS и выйти на международный рынок, с возможностью работать полностью или частично в онлайн режиме

Программа

👉 Level 2 — это курс Калибровщика. Научитесь делать свои авторские работы в редакторе WinOls, будете понимать с какими картами работаете и зачем и на сколько их нужно безопасно и эффективно редактировать, снизите затраты на файл сервис, сможете продавать свои работы в любые страны и станете профессиональным Калибровщиком

Программа обучения по ссылке

Методология

⚡️ Чем уникален курс? Почему после его окончания увеличивается поток клиентов?🔑 Тренинги — это методология, которую можно применить к любым типам двигателей: дизельным, бензиновым, электро и другие👉Любым типам техники: легковые, грузовые, мототехнике, агрокультурной, водной и другие😲 Любым странам производителям: Германия, Япония, Франция, Америка, Корея и другие🚀 А значит и к любым типам блоков управления, которые на них расположены!Подробнее о методологии обучения

Результаты учеников

🤔 Почему я отказался от живых онлайн встреч онлайн?

⚡️ 2019 год вышел новый формат с учетом всех собранных погрешностей и я вам скажу вот это бомба🧨.

✅ Дозированная информация выдается того уровня на котором вы находитесь. Текущий же уровень отслеживается на основании:— Урока в котором находитесь— Оценки ответов на ДЗВремя прохождения уроков выбираете вы сами, доступен повторный просмотр, период времени растянут до 6 месяцев, чтобы не было каши в голове и был 100% эффект

🔊 Что с этого получилось? О чем говорят участники прошедшие курсы? Давайте подслушаем)

Почитать тутПосмотреть видео тут

Живые встречи

✅ Это пример, приглашений на встречу, которые получают наши ученики. У нас их несколько форматов:— Вопрос-ответ— Мастермайнды📺 Вопрос — ответ позволяет встречаться всем участникам в живую, где обсуждаем вопросы которые возникают в процессе прохождения модулей📺 А Мастермайнды нужны для разбора прошивок в онлайне, где каждый получает ответы на более вопросы, требующие плотной взаимной работы над применением методологии из курса в частных случаях📀 Все онлайн сессии записываются и возможен повторный просмотр в любое время💪 В общем, при таком системном подходе вы сделаете сверх результаты, даже не смотря на все страхи об обратном

Клубные мероприятия

🚀 Теория само собой, но практику никто не отменял! Поэтому для участников тренингов мы проводим различные полезные БЕСПЛАТНЫЕ мероприятия. Обмен опытом и общение с рядом идущим коллегой — это то, чего сегодня рынок вам дать не готов, а мы первые кто это реализовал, да еще и в таком масштабе!!

🔥 Одно из последних — это 3 дневный онлайн форум по чиптюнингу. 8 спикеров, выходцев Академии чиптюнинга, кто не просто прошел обучение, но и применил это на практике в ближайшие месяцы. В течении трех дней они поделились тонной контента по различным решениям на разные ЭБУ со всеми подробностями

1️⃣ День 1.— Алехин Роман. Renault Koleos EDC16CP33— Михаил Кудин. VAG EDC17CP44— Анатолий Teslya. Denso Lexus2️⃣ День 2.— Евгений Решетников. BMW EDC16/17— Дмитрий Лебедев. Hitachi 7058— Евгений Мальцев. Denso Toyota3️⃣ День 3.— Олег Филичев. VAG Stage 3!! Simos 16— Роман Василевский. Bosch MEV17.2

⚡️ Получайте знания, реализуйте мечты и совершайте сверх достижения вместе с нами!

Маркетинг чиптюнинг бизенса

🔥 Еще одно важное и полезное мероприятие прошло в Академии чиптюнинга по теме «Маркетинг чиптюнинг бизнеса»

🎯 Цель встречи:Раскрыть потенциал рынка и на примере западных Калибровщиков с доходом $10.000+ от продажи файлов удаленно, повторить стратегию увеличения своего дохода в чиптюнинг бизнесе

🔊 Cпикер встречи: Зовут Ильяс, участник тренингов Академии чиптюнинга, сертифицированный специалист по работе в WinOls. 34 года. На встрече Ильяс так же поделился как он использовал навыки, чтобы построить одно из уважаемых чиптюнинг-ателье в Прибалтике.

🎥 Видеозапись доступна для участников тренингов

✅ Узнать все подробности по участию в курсе Level 2. Профессия калибровщик можно в Garage

Основные требования к кандидату в автодиагносты – желание, возможность и способность к самообучению, достаточные (в идеале – глубокие) знания теории ДВС, умение разбираться в электрооборудовании, свободно читать электросхемы, умение пользоваться компьютером, электронными базами и другой справочной литературой, диагностическими приборами, оборудованием, приборами. Приветствуются знания электроники и «умение паять».

Вы должны четко представлять себе специфику данной «отрасли»: в автомобиле, где все взаимосвязано, нельзя ограничить себя чем-то одним, подчас многие неисправности напрямую не связаны с системой впрыска. Диагност должен на «отлично» знать мотор изнутри, быть хорошим автоэлектриком, знать системы впрыска как современные, так и более ранних версий. В этой профессии, как и во многих других, знаний не бывает много. Не последнее место занимает умение аккумулировать и применять полученный опыт.

Предположим, все это у Вас есть (фантастика!), теперь нужно составить необходимый набор оборудования. Конечно, все и сразу приобрести довольно тяжело, но постепенно Вы сами придете к выводу, что без хорошего инструмента – не жизнь 🙂

Где можно освоить профессию автодианоста? К сожалению, практически нигде. Многочисленные курсы, как правило, организуются для получения прибыли, а не для реального обучения. Результат практически такой же, как обучение вождению автомобиля в автошколе, цель – получить права, а дальше – естественный отбор. Наш сайт может предложить Вам «заочное» обучение азам автодиагностики – уникальные, не имеющие аналогов, видеокурcы для начинающих «Обучение диагностике автомобиля». Подробнее.

Оборудование

Какое оборудование необходимо на диагностическом участке? Попробуем ответить на этот вопрос.

Сразу оговорюсь, что методы диагностики на слух и на глаз не считаю приемлемыми в современных условиях. Отнюдь не умаляя роли человека в диагностическом процессе, напротив, считая специалиста ключевым звеном, без которого в принципе невозможно добиться сколько-нибудь заметного результата, я все-таки продолжаю считать качественное оснащение участка оборудованием совершенно необходимым.

Причин для этого три. Во-первых, на дворе 21 век. Век электроники, компьютеров и других умных систем. И диагностика двигателя внутреннего сгорания дедовскими методами, основанными на органах чувств и интуиции человека, выглядят сегодня попросту курьезно. Во-вторых, разборчивость потребителей услуг автосервиса стала в последнее время значительно выше. Появляется все больше людей, готовых платить деньги за качественный профессиональный ремонт. И это справедливое требование времени и экономической ситуации. В‑третьих. Успешность работы участка диагностики не может и не должна зависеть от субъективного восприятия ситуации диагностом. Человек – одновременно самое сильное и самое слабое звено любого процесса. Он может быть утомленным или с похмелья, может болеть или попросту быть в отпуске. На место отсутствующего должен встать другой и продолжить эту же работу. И если первый чувствует состав смеси на нюх, то что делать второму, если нет газоанализатора?! Еще раз оговорюсь: я считаю специалиста с его знаниями и интуицией важнейшим звеном, но роли диагностического оборудования в производственном процессе тоже придаю должное значение.

Итак, комплектуем участок диагностики. Прежде всего следует знать, что из всех типов диагностических приборов можно выделить три основные группы. Эти группы – основа основ, это то, без чего грамотный поиск неисправности превращается в тупой процесс, основанный на методе подмены. И если на отечественных автомобилях этот метод еще прокатывает, то при работе с иномарками он невозможен по определению. На участке диагностики совершенно необходимо иметь хотя бы по одному представителю этих трех групп. Назовем их:

1. Сканеры 2. Мотортестеры. 3. Газоанализаторы.

Рассмотрим каждую подробнее.

Сканеры

Система управления современного двигателя, отвечающего строгим нормам токсичности, в качестве главного своего элемента содержит электронный блок управления (ЭБУ). Так вот сканер предназначен именно для работы с ЭБУ, для его «сканирования». Вспомним, по какой схеме функционирует блок. Он получает информацию о текущем состоянии двигателя с установленных на последнем датчиков, обрабатывает ее в соответствии с заложенной программой и выдает управляющие сигналы на так называемые исполнительные механизмы (ИМ). Кроме того, ЭБУ наделен способностью обнаруживать сбои в работе системы управления. А так как сканер работает с блоком, то он позволяет нам:

1. Наблюдать сигналы с датчиков системы, следить за их изменением во времени. 2. Проверять работу исполнительных механизмов путем приведения их в действие и визуального или другого контроля. 3. Считывать сохраненные системой коды неисправностей. 4. Посмотреть идентификационные данные ЭБУ, системы и т. п.

Следует совершенно четко понимать, что показания сканера – это то, что «видит» ЭБУ. Это отнюдь не истинные значения напряжений или других параметров. Если по какой-либо причине (например, плохая «масса») датчик врет, то на экране сканера мы увидим это самое вранье. Кстати, про массы полезно почитать здесь. Другими словами, сканер не является измерительным прибором. Он всего лишь отображает данные с ЭБУ, нужно это понимать и относиться к получаемой информации соответствующим образом. Точно так же осторожно следует относиться к считанным кодам неисправностей. Эти коды – не руководство к замене, а лишь пища для дальнейших размышлений и поиска. Пример: ошибка датчика кислорода, богатая смесь. Менять? Ни в коем разе. Надо искать причину богатой (бедной) смеси. А ошибка «Обрыв датчика детонации» на системах Бош уже вошла в легенды. Что касается разновидностей сканеров, то их по большому счету две: портативные и программные, работающие совместно с персональным компьютером. И тот и другой тип имеют как свои преимущества, так и недостатки. Выбирать Вам. Подробную информацию о конкретном приборе можно найти на сайте компании-разработчика. Для работы программного сканера вам понадобятся:

Следует добавить, что протоколы обмена между сканером и ЭБУ у разных автопроизводителей отличаются, поэтому, если Вы занимаетесь иномарками, то будете вынуждены покупать несколько сканеров либо один универсальный, но за универсальность придется платить меньшими возможностями прибора.

Мотортестеры

Это совершенно другой тип диагностического оборудования. Мотор-тестер – это как раз и есть измерительный прибор. Предоставляемая им информация снимается непосредственно с двигателя и позволяет найти неисправности, недоступные сканеру. Это формы напряжения и токов датчиков и исполнительных механизмов, это и осциллограммы высокого напряжения, и осциллограммы давления в цилиндрах, давления топлива, и возможность проверить баланс цилиндров, померить стартерный ток, УОЗ и многое другое. Рассмотрим это подробнее.

Как всем известно, в цилиндрах двигателя под воздействием искры происходит воспламенение и сгорание топливно-воздушной смеси. Наблюдать и оценивать этот процесс непосредственно (зрительно или как-то еще) невозможно. Но оценить его косвенно очень даже легко. Для этого в мотортестерах предусмотрена возможность снятия осциллограмм вторичного (высокого) напряжения. На форму этих осциллограмм влияет буквально все: состояние катушки зажигания, ВВ-проводов, свечных наконечников, свечей, компрессии, состояние клапанов, состав смеси и даже неисправность ЭБУ. Как научиться извлекать ценнейшую информацию из формы вторичного напряжения, замечательно описано на сайте производителя мотортестера «МотоDoc». Кроме того, очень интересные примеры осциллограмм, снятых на двигателях с дефектными узлами и элементами, можно посмотреть тут или тут.

Еще один очень информативный график, предоставляемый мотортестером, – давление в цилиндре при работе двигателя. Для этого свечной наконечник интересующего нас цилиндра подключается на разрядник, свеча выворачивается, а на ее место устанавливается датчик давления. Полученный в результате измерений график позволяет сделать заключение:

1. О правильности установки фаз ГРМ (не только ремня. Например, разбитые шпонки коленвала и распредвала, шкив коленвала). 2. О состоянии цилиндро-поршневой группы и клапанов. 3. О наличии подсоса воздуха во впускной тракт. 4. О высоком противодавлении выпускной системы (развалившийся катализатор, внутреннее разрушение глушителя). 5. О реальном угле опережения зажигания.

Согласитесь, список внушительный. Одна только правильность установки фаз чего стоит. Вручную эта операция делается долго и трудно, а с помощью мотортестера все решается без усилий в течение пяти минут.

С этой же самой помощью можно определить, не имеет ли места обрыв или межвитковое замыкание форсунок. Можно померить стартерный ток и сделать вывод о состоянии аккумулятора и стартера. Форма осциллограмм напряжения генератора позволяет сделать вывод о его «здоровье». Как это сделать – почитайте здесь.

Мотортестер позволяет проверить работоспособность датчиков. Пример. Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ). Снимаем осциллограмму сигнала с датчика при его включении. По форме переходного процесса можно сразу же, не заводя двигатель, сделать вывод о его работоспособности.

Ну что, впечатляет? Если вы убедились в необходимости приобретения такого прибора, дело осталось за выбором конкретной модели. К сожалению, из трех вышеназванных типов мотортестер – самое дорогое удовольствие. Выбор фирм и моделей достаточно велик. По соотношению цена/качество я бы посоветовал обратить внимание на продукцию Quantex Laboratory. Там же Вы найдете обучающие ролики и форум по пользованию этим прибором.

Газоанализаторы

Здесь я скажу единственное – на современном диагностическом участке газоанализатор должен быть только четырехкомпонентный. Двухкомпонентные приборы, как и карбюраторы, – достояние истории. И еще – газоанализатор служит не для «регулировки СО», а как источник диагностической информации. Как этой информацией пользоваться, довольно доходчиво описано здесь.

Краткий итог

Все три типа описанных приборов имеют совершенно разный принцип работы, дают нам разную информацию и ни в коем случае не подменяют друг друга. Да, где-то получаемые с их помощью данные перекликаются, а где-то они у каждого уникальны. В принципе, можно обойтись без любого из этих приборов, а есть «спецы», которые вообще обходятся одной отверткой. Речь не об этом. Речь о том, что грамотный поиск дефекта основан на анализе информации. На измерениях, с коих, как известно, начинается наука.

Остальное оборудование носит в основном вспомогательный характер, хотя его наличие более чем желательно. Это:

Чип – тюнингом будем заниматься?

Тогда еще одна статья расходов:

Не забывайте и о том, что у Вас должны быть все необходимые слесарные инструменты как можно более высокого качества. Подавляющее большинство клиентов приезжает «переписать программу, а то что-то не едет», а автомобиль просто нуждается в ремонте.

И последнее, без чего не обходится диагностический участок, – это информация. Ее мастер должен получать всеми доступными способами: Интернет, книги, публикации в автомобильных журналах.

Как делается диагностика

Работа диагноста состоит из трех этапов: сбор диагностической информации, ее обработка, принятие решения. Для сбора применяется все вышеперечисленное оборудование. Собственно процесс можно описать так.

1. Опрос клиента о сути проблемы. Когда, как, при каких обстоятельствах проявляется дефект. Часто «допрос с пристрастием» значительно облегчает дальнейший поиск.

2. Визуальный осмотр подкапотного пространства. Внимательно смотрим, нет ли видимых повреждений электропроводки, шлангов, высоковольтных проводов. Нет ли следов постороннего вмешательства, чаще всего со стороны установщиков ГБО и автосигнализаций. Типичные случаи – жгут, идущий к датчику синхронизации, после переборки двигателя оказывается лежащим на выпускном коллекторе, или оторваны провода от датчика скорости при замене сцепления. Вообще следам вмешательства надо уделять серьезное внимание. Полезно убедиться, что все шланги вентиляции картера, адсорбера и т.п. находятся на своих штатных местах, предохранители ЭСУД не перегорели, а в баке есть бензин. Очень желательно проверить состояние воздушного фильтра. Часто он бывает порван, и это приводит к выходу ДМРВ из строя.

Только после всего этого можно приступать к работе с приборами.

3. Первым делом «узнаем врага в лицо», т.е. с помощью сканера разберемся, с каким типом ЭБУ и с какой системой (Россия-83, Евро‑2, Евро‑3 и т.п.) мы имеем дело. Вспомним особенности ее работы, ее состав, а также возможные «врожденные дефекты». Например, прошивки типа I27, блок Январь7 с антиджеркингом и т.п. Также на этом этапе необходимо замерить компрессию в цилиндрах, чтобы сразу определить, требуется или нет более глубокое вмешательство в двигатель. При низкой компрессии или ее большом разбросе по цилиндрам необходим визит к мотористу.

4. Визуально контролируем свечи. Количество нагара, его цвет, зазор, состояние электродов, наличие/отсутствие пробоя на изоляторе. К сожалению, в этой операции единственный помощник – опыт и интуиция.

5. Проверяем в статике показания датчиков и исполнительных механизмов при помощи сканера. Можно подвигать РХХ, включить вентилятор и бензонасос, сделать баланс форсунок.

6. Проводим диагностику системы питания по давлению топлива. Как – читайте здесь. Если претензий к насосу, регулятору давления, датчикам, ИМ, свечам и проводам в статике нет, заводим двигатель.

7. На работающем двигателе проверяем сканером те же самые параметры. Здесь тоже необходим опыт, в двух словах это процесс не описать. Про диагностику систем с блоком Бош МП7.0 можно почитать очень хорошую статью. Внимательно слушаем двигатель на предмет посторонних шумов, стуков и гула.

8. Фиксируем показания газоанализатора.

9. При необходимости можно снять мотортестером осциллограммы высокого напряжения.

10. Если есть подозрение на неверную установку фаз ГРМ, выполняем мотортестером проверку давления в цилиндре.

11. А вот теперь самое интересное. Внимательно смотрим на полученные результаты, анализируем их и делаем выводы.

Иногда в сомнительных случаях есть смысл подменить неисправный элемент и снять показания повторно либо совершить пробную поездку. Для этого на рабочем месте диагноста должен быть подменный фонд. Но в любом случае нужно стремиться к такой степени мастерства, когда выявление дефекта происходит только с помощью приборов и почти со стопроцентной вероятностью. Такая способность очень пригодится Вам при диагностике иномарок, на которые очень активно пересаживается население нашей страны.

1. Диагностика СУД – учебный курс для начинающих

Что нужно для прошивки автомобилей

Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)

Индивидуальная калибровка

Калибровка двигателя, особенно нестандартной конфигурации – творческий процесс и к нему нужно как следует подготовиться. В этой статье будут рассматриваться инструментальные методы работы. Калибровку ворованной устаревшей прогой, слушая детонацию ухом, а состав смеси по запаху выхлопа отметем сразу, как шаманскую.

Теперь можно начинать потихоньку (на свой страх и риск) пытаться настраивать автомобили. Для этого нам понадобится:

1. Инженерный блок J5 On-Line Tuner (или J7 On-Line Tuner. А лучше – оба). 2. Контроллер ШДК или, для совсем начинающих, какой-нибуть показометр-альфометр. 3. Адаптер K‑Line или USB Host, если у Вас J5 On-Line Tuner 2

В принципе, этих трех пунктов уже вполне достаточно для грамотной калибровки. Но это один из самых дорогих «комплектов», т.к для записи инженерного блока подойдет только один программатор – ПАК‑2 (3) «Загрузчик» (Combiloader) и его волей – неволей придется покупать (заодно, наконец, отвыкните выдерживать паузы и щелкать тумблерами). Ну, с инженерным блоком все более – менее ясно: почти обычный блок с быстрым протоколом и дополнительным ОЗУ, позволяющий менять калибровки в реальном времени на работающем автомобиле, а вот про альфометр нужно рассказать подробнее.

Альфометр, основываясь на показаниях лямбда-зонда индицирует альфу, т.е соотношение воздух/топливо в отработанных газах. Калибровщик может в режиме реального времени наблюдать реакцию двигателя на изменение калибровок.

Раньше для контроля за составом смеси применяли газоанализатор на заднем сиденье, но это доставляло массу неудобств – во первых, все это довольно трудно разместить в автомобиле, во вторых, газоанализатор имеет большую инерционность и приходилось очень долго кататься в стационарных режимах. Переходные же режимы так настроить вообще невозможно. Альфометр практически не имеет инерционности, мал, компактен и удобен и индицирует не СО (как газоанализатор), а конкретный состав смеси. Единственное НО – автомобиль должен быть оборудован лямбда-зондом и последний должен быть в рабочем состоянии. В автомобилях с нестандартным выпуском, естественно, не предусмотрено применение лямбды и необходимо вварить под нее гайку и удлинять проводку. Очень хорошо для этих целей подходит ступичная гайка от классики. После калибровки лямбда-зонд можно убрать, установив заглушку. Применение узкополосного ДК имеет один плюс – низкую стоимость оборудования. В остальном, конечно, одни минусы – использование «переключающегося» ДК дает относительную точность только при составах близких к стехиометрии, на мощностных или экономичных составах он начинает безбожно врать. Именно поэтому такие альфометры относятся, как шутят тюнеры, к классу «показометр». Более правильным и профессиональным решением является использование широкополосного датчика кислорода (ШДК) или, что еще более предпочтительно, контроллер ШДК.

Контроллер широкополосного датчика кислорода (Digital Air /Fuel Ratio Meter) – более дорогостоящее и профессиональное решение. Широкополосные (Wide Band) датчики кислорода имеют линейную характеристику и огромный диапазон достоверных показаний. Наиболее доступное оборудование – фирмы Innovate Motorsports. Контроллер ШДК (например, LM‑1 или LM‑2) намного правильнее показывает состав смеси, имеет большой диапазон измерения. Контроллер служит для индикации состава смеси/лямбды (отношения воздух/топливо) и записи логов (LM‑1 пишет до 44 минут), которые потом можно анализировать на персональном компьютере. Но основная задача контроллера – поддержание температуры ДК в заданном температурном режиме для обеспечения максимальной точности измерения.

Для понимания процесса достаточно посмотреть на графики выходного напряжения ДК разного типа.

Innovate Motorsports не ограничилось выпуском только контроллера ШДК. На основе LM‑1 компектуются несколько тюнинг-китов, один включает в себя RPM конвертер, для «привязки» логов к оборотам/дросселю (фактор нагрузки) и получения трехмерных графиков для анализа. Второй, более продвинутый, включает в свой состав LMA‑3 AUXBOX, с возможностью подключения до 5 внешних датчиков и имеющий в своем составе МАП-сенсор и датчик ускорения. DL-32 кроме всего прочего умеет писать логи на флэш с голосовыми метками – комментариями и пр. Все это может работать автономно, как сборщик логов, а может и в онлайне. Логи и индикацию можно потом обрабатывать утилитой Log Works.

Имеется так же «вариант попроще» – LC‑1, предназначенный, в основном, для постоянной установки на автомобиль. Он не имеет индикации и выводит информацию на компьютер или аналоговый выход.

Спортивное ПО для настройки нестандартных конфигураций двигателей от SMS-Software J5SPT0005/J7SPT0005 и спортивный ЭБУ J5Sport (Соколов-Спорт) могут использовать аналоговый выход LM‑1/LC‑1 для автоматической постройки таблиц топливоподачи.

Данное оборудование не привязано к марке автомобиля и позволяет снять логи состава смеси и связанных с ним параметров с любого автомобиля.

Если нет инженерного блока возможно два варианта:

I ВАРИАНТ – Практический. Отстраивать поэтапно, постоянно производя перезапись программы. Для этого нужно иметь на вооружении:

1. Диагностическая программа. 2. Редактор калибровок Chip Tuning Pro v.6.хх (ну, или никак не ниже 3.21) 3. Адаптер K‑Line 4. Программатор 5. Альфометр (ну или газоанализатор)

Метод достаточно трудоемкий, но позволяет  добиться примерно такого же результата, как и предыдущий, однако требует гораздо больше затрат труда и времени. Подчас блок приходится переписывать 30 – 50 раз, прежде чем начнешь приближаться к желаемому результату. Этот метод чаще всего используется для отстройки автомобилей с ЭБУ Bosch MP7.0H и Bosch M7.9.7, где применение инженерного блока вызывает большие технические сложности.

II ВАРИАНТ – Аналитический. Для этого варианта понадобится:

1. Диагностическая программа или программа – логгер, позволяющая писать логи на диск. 2. Адаптер K‑Line 3. Альфометр или прошивка работающая с ДК (лямбда – зондом)

1. Настройка холостого хода. 2. Инженерный ЭБУ 3. Оборудование для контроля состава смеси. 4. Немного о детонации, зажигании и его настройке.

С каждым годом все больше находится желающих с экономить и сделать чип-тюнинг двигателя своими руками. Начитавшись и насмотревшись видосиков в интернете, что процедура прошивки ЭБУ – это плевое дело на 15 минут для высококвалифицированного специалиста, уже готовы ринутся в бой, с фразой “чем я хуже, я сам все сделаю”. Особенно много таких желающих, у которых автомобиль чипуется методом заливки прошивки через разъем диагностики OBD2, так сказать без разбора блока и прямого подключения к дорожкам на плате или процессору. Если программирование ЭБУ сложное, то желающих самостоятельно его прошить, уменьшается в геометрической прогрессии.

Давайте рассмотрим наглядный пример одной из таких инструкций по самостоятельному чип-тюнингу от “Автоэлектрика Алеши”, который нам говорит о том, что даже человек работающий с электрикой, может допустить банальную ошибку и сжечь ЭБУ, не говоря уже о простом автовладельце.

https://youtube.com/watch?v=G9ud-eA27yI%3Ffeature%3Doembed

Хорошо, что старый вазовский блок не дорогой и замена его на новый достаточно не сложная. Но есть блоки для автомобилей иностранного производства, которые стоят по 50 тысяч рублей и более и что бы подружить новый блок с автомобилем, нужно пройти такой квест, который опытным мастерам со спец-оборудованием, сделать проблематично, а простому “дяде Васе” в гараже это вовсе не подсилу, не говоря о простом автовладельце. По этому стоит хорошо подумать, стоит экономить на этом и во что может выльется эта экономия, или все же не делать чип-тюнинг самостоятельно, а обратится к специалистам. Если Вы приняли решение о самостоятельном программировании ЭБУ, то мы постараемся вам рассказать, что вам необходимо.

Что необходимо для самостоятельного чип-тюнинга

Если ноутбук у вас уже есть, а оборудование (адаптеры, программаторы и т.д.) всегда можно приобрести. Естественно делать это для того что бы сделать чип-тюнинг своими руками один раз или два, не целесообразно, если ваша цель с экономить. Допустим, ваш друг когда-то уже приобретал оборудование подходящее вам, которое он может одолжить за пару банок пива. Но даже при таком раскладе, вам может попросту не хватить опыта, который нарабатывается годами специалистами по чип-тюнингу. У не подготовленного человека, риск не корректного программирования, очень велик. Можно привести кучу примеров, года все заканчивается в лучшем случае увалом блока, а в худшем сгоранием его компонентов, без возможности восстановления.

Не будем отрицать, есть и те кто достаточно не плохо разбираются в самом процессе и могут без особых трудностей сделать прошивку своего автомобиля. Но как показывает практика таких, домашних спецов можно по пальцам пересчитать.

Минусы чип-тюнинга своими руками

Естественно, делать чип-тюнинг самостоятельно или нет, выбор каждого. Но мы все же не рекомендуем, проводить данную процедуру самому, без достаточных знаний для этого. В противном случае, это может закончится ремонтом, либо попросту потраченного времени и средств. Мы считаем что, наиболее целесообразно обратится к специалистам по чип-тюнингу. Если вы все же решились самостоятельно программировать ЭБУ своего автомобиля, мы сможем откалибровать – вашу заводскую прошивку, под ваши нужды с соблюдением все технических требований.

Заказать у нас прошивку